Skoriji redovi istorije našeg najvećeg prevoznika obeleženi su imenima različitih proizvođača autobusa. Deo njih poreklom vodi iz Turske, odakle su svoju priču u Lasti najpre zabeležili Anadolu Isuzu i Temsa, a tokom prethodnih nekoliko godina primetan je i udeo Otokara. Na neki način simbolično, uoči svog 74. rođendana, Lastina garaža ugostila je i novog člana porodice.

Sada već tradicionalno gostoljubivi domaćini iz Mašinoprometa, rado su nam ukazali čast da novog zglobnjaka prvi detaljno upoznamo i fotografišemo. Nedugo zatim pristiglo je i ostalih 6 primeraka, koji su nakon završene carine isporučeni Lasti. Tokom proteklih dana završeni su ugradnja neophodne opreme i brendiranje autobusa, i koliko već po objavljivanju ovog članka očekuje se da će vozila će biti puštena u redovan saobraćaj. Tu će, na prigradskim linijama zameniti vremešne i istrošene Ikarbuse IK-206. Fotografisani prvenac je dobio garažni broj 7901, dok će ostatak ekipe popuniti opseg do 7907.

Najsnažnija autobuska krstarica od 18 metara

Dok se beogradski i novosadski GSP-ovci fokusiraju ka gasnom pogonu, Lasta ostaje verna provereno efikasnom dizelašu. Ako uzmemo u obzir nižu cenu vozila, jednostavnije održavanje i dobru pouzdanost, jasno je zašto se Lasta odlučila za Kaminsonov ISL9 motor od 370 ks. Time, novi BMC Procity 18 zvanično postaje najsnažniji zglobni autobus na našim ulicama koji je pogonjen dizelom. Uparen sa ZF-ovim šestostepenim automatikom pogonskoj osovini isporučuje maksimalnih 1600 Nm, a uz menjač stiže i trostepeni usporivač („intarder”).

Identično kao i kod solo varijante, sa zadnje desne strane je postavljen rezervoar za „ed-blu” tečnost zapremine 44.5 litara. U glavni rezervoar, smešten napred kod prve osovine, staje ukupno 300 litara dizela.

Za Lastu standardna oprema iz ponude

Na samom početku, snažan motor i gotovo identične dimenzije oba međuosovinska rastojanja su karakteristike koje idu na ruku povozitosti zglobnog Procity-ja. Ujedno, to su najjači aduti koji će svakako pogodovati vozačima Laste tokom vožnje. Ipak, da bi vozač zaista bio zadovoljan vozilom tokom rada, neophodno je da dobar utisak ima i po pitanju svog radnog okruženja i komandi. Na prvi pogled, tu je sve ostalo gotovo tipično. Ugrađena je standardna BMC-ova instrument tabla sa identičnim rasporedom komandi. Na njenoj levoj strani smeštene su upravljačke jedinice Safkar klima uređaja, i Valeovog sistema predgrejanja („vebastera”).

Pomoćni sistem grejanja nesumnjivo će pomoći ukupnom učinku zagrejanosti autobusa, naročito pri izlasku iz garaže u zimskim uslovima, gde su GSP-ovi solaći pokazali najveće slabosti. Iza Gramerovog sedišta, u kabini se nalazi radijator, dok je u zoni kod pedala izveden usmerivač grejača, koji bi mogao da bude i nešto većih dimenzija. Dva ventilaciona otvora se nalaze i na panelu iznad vozača, jedan koji pokriva domen ispred, a drugi iza sedišta. U okviru istog panela smešteni su upravljačka jedinica Polarisovih displeja kao i digitalni VDO tahograf. Na kraju, tu je i dodatna pregrada za stvari vozača.

Neki detalji su mogli da budu bolje izvedeni

Sve nabrojano dosta podseća na novosadske zglobove, međutim… Lasta za razliku od JGSP-a ipak nije bila toliko zahtevna i detaljna po pitanju opreme. To se najbolje ogleda u samoj kabini vozača, počev od njenih vrata. Iznenađujuće, umesto stakla sa otvorom i pregradom za prodaju karata u donjem delu ugrađeno je staklo sa ramom koji je identičan onom u solo primercima beogradskog GSP-a. Upravo taj ram itekako „seče” vidno polje vozača svojom celokupnom visinom, što je prvi veći minus.

Drugi je primetan čim se ista ta vrata otvore. Naime, položaj protivpožarnog aparata je na starom mestu-tik pored sedišta vozača. Ostaje nejasno zašto fabrika i dalje nudi ovakvu izvedbu, kada su na novosadskim primercima pokazali da to može znatno bolje i skladnije da se reši.

Treći i najveći minus se odnosi na preglednost unutrašnjeg retrovizora. Na sredini gornjeg panela smešten je standardni retrovizor, koji daje dosta sitan odraz slike. Poznato je da vozači beogradskog GSP-a najveću primedbu imaju upravo na njegovu preglednost, koja je u zoni iza drugih vrata kritična. Pritom treba imati u vidu da je to primetno već kod solo verzije, a da je ovo znatno duža zglobna varijanta. Obzirom na to da nisu ugrađeni ni dodatno ogledalo kao ni video nadzor u zoni iznad vrata (barem za sada), vozač će nesumnjivo imati problema sa pregledom situacije u prikolici. Sa jedne strane propust kupca, a sa druge i samog proizvođača. Još bolja opcija od dodatnog ogledala svakako bi bilo to da video nadzor sa displejem postane deo standardne opreme Procity-ja.

U domenu četvrtog minusa nalazi se nedostatak podupirača-postolja za stopala kod pedala. Uz to, umesto standardne vešalice, mogao je da bude ugrađen i nosač sa metalnim ofingerom, kao znatno praktičnije rešenje. Iskreno se nadamo će izmenjena kabina postati deo standardne ponude, te da će sve ove primedbe postati prošlost.

Sasvim pristojan putnički salon za Lastu

Iako je u tipično gradskoj izvedbi, sa ukupnim kapacitetom od 155 putnika trebalo bi da jednako dobro budu zadovoljene potrebe prigradskih linija na kojima saobraća Lasta. Na lakotapaciranim sedištima smešta se 38 putnika, dok će ukupno 117 moći da pronađe svoje mesto za stajanje unutar putničkog salona. Standardno, na drugim i trećim vratima se nalaze mehaničke rampe za ulaz osoba u kolicima. U domenu tih vrata, u salonu se nalaze i platforme za njihov smeštaj tokom vožnje. Posebnu pogodnost u ovom slučaju predstavlja i sistem spuštanja desne strane vozila (takozvani „niling”). Kod drugih i trećih vrata takođe se nalaze i USB priključci za dopunu mobilnih uređaja, njih ukupno 4. Čitav salon je pokriven i ukupno dvadesetjednim STOP prekidačem za najavu izlaska, a kompletnom njegovom dužinom putnici će se grejati uz kombinaciju učinka radijatora i kalorifera.

Tekst i fotografije:
STEFAN NIKOLIĆ, inženjer mašinstva

Galerija fotografija

The post FOTO: Beogradska Lasta kupila zglobne BMC appeared first on Autobusi.NET.

Nepisano pravilo proizvođača autobusa i njihovih tržišta utvrdilo je tradiciju stvaranja nove familije (generacije) autobusa na svakih deset godina.  Iako je aktuelna serija sticala afirmisanost i značajan plasman, konstantno je postojala želja za probojem na inostranim drumovima i potreba za odgovorom na napredovanje sve jače konkurencije. To je kod inženjera Ikarusa 1985. godine stvorilo ideju o pripremi nove generacije autobusa.

Ispitivanje konstrukcije autobusa IK-160 na prvom jugoslovenskom probnom stolu

Znajući da problematične komponente lako mogu da reše zamenom njihovog proizvođača, svu pažnju su usmerili na svoj proizvod-samonoseću šasiju. Konkretan cilj je bio da se za novu generaciju poboljša postojeća konstrukcija stare. Tako je početkom septembra 1985. godine, po uzoru na renomirane proizvođače, u prototipskom odeljenju započeta izgradnja prvog jugoslovenskog probnog stola za ispitivanje noseće konstrukcije autobusa.

Crtež rešetkaste konstrukcije autobusa IK-160 (ilustracija: Stefan Nikolić)

Krajem septembra, kada je probni sto kompletiran, ekipa inženjera Mašinskog fakulteta i Ikarusa otišla je u glavnu halu i sa proizvodne linije skinula prednji deo šasije zglobnog autobusa IK-160. Izbor je izvršen po principu slučajnog uzorka, a šasija je u tom trenutku imala tek formiranu osnovu („kostur”). Pod vođstvom profesora dr Branislava Rakićevića šasija je preneta u prototipsko odeljenje i postavljena na 12 metara duge šine. One su prednjim delom bile vezane za nepokretne oslonce, a zadnjim delom za pokretne klizače. To je bila osnova probnog stola.

Prednji deo modela IK-160 tokom ispitivanja na probnom stolu (foto: arhiv Ikarusa)

Rezultati ispitivanja

Preko hidrauličkih cilindara i greda, šasija je u različitim tačkama ispitivana na deformabilnost pri savijanju i uvijanju uz dejstvo maksimalnog opterećenja od 27 tona. Ta mera bila je dovoljna da simulira realna opterećenja iz eksploatacije, a šasiju su nekoliko dana za redom „maltretirali” istim intenzitetom. Dobijene vrednosti deformacija uz odnos unetih sila preko inženjerske „metode konačnih elemenata” dale su proračun konstrukcije. Ona je za svrhu imala smanjenje težine i pojednostavljenje proizvodnje karoserija uz mogućnost zamene i poboljšanja pojedinih nosača i materijala. Sve to je trebalo da pripremi dobru osnovu za novu generaciju Ikarusa.

Šematski prikaz šasije korišćen pri proračunu deformacija (ilustracija: arhiv Ikarusa)

Rezultati su bili izuzetno povoljni. Promenom debljine zida rešetkastih nosača bez promene njihovog rasporeda i spoljnih dimenzija, kao i samog materijala, došlo se do zaključka da prednji-vučni deo autobusa IK-160 može da bude lakši za 300 kilograma. Dalje analiziranje rezultata izvršeno je tokom 1986. godine, da bi tokom 1987. projektanti počeli sa izradom prvih skica novog autobusa.

Projektovanje međugeneracije po FAU standardu – nastanak IK-164

Zadatak je bio jasan: kreiranje vozila koje će da nasledi, i po pitanju karakteristika prevaziđe aktuelnu generaciju autobusa. Po dugoročnom planu, do izrade potpuno nove generacije i njene serijske proizvodnje trebalo je da prođe još nekoliko godina. Zato su čelnici Ikarusa sa inženjerima dogovorili izradu nekoliko prototipova u takozvanoj međugeneraciji.

Prvi u nizu prototipova iz međugeneracije, IK-164… (foto: arhiv Ikarusa)

Plan je podrazumevao primenu FAU (VÖV) međunarodne norme pri projektovanju karoserije. Ova norma je poseban akcenat stavljala na preuređenje vozačevog prostora i poboljšanje njegove funkcionalnosti. Pre svega preglednost je poboljšana ugradnjom prednje stene drugačijeg oblika, sa novim dvodelnim vetrobranom. Uz njega, projektovan je veći bočni prozor za vozača i nova, četvrtasta kutija za displej. Njen četvrtasti oblik dalje je transformisao kose stranice u gornjem delu autobusa u istu formu čitavom njegovom dužinom.

… tadašnji pokazatelj pravca ka kome je Ikarus težio da napreduje (foto: arhiv Ikarusa)

Novi spoljni izgled doneo je i ugradnju nove instrument table sa novim pultom. Izgledom su podesećale na one koje su tada bile aktuelne kod nemačkih autobusa i pružale su bolji raspored ručnih i nožnih komadni vozaču. On je dobio i novo sedište proizvođača Agis sa pneumatskim podešavanjima i naslonom za glavu. Osim toga, projektovan je novi prednji grejač kabine, a uz standardne kalorifere duž celog salona predviđena je i ugradnja Vebasto uređaja oznake DBV 2020. Taj sistem pomoćnog grejanja imao je ukupan kapacitet od 23.30 KW.

Mehaničke izmene na zglobnom prototipu

Prvi prototip doneo je i dosta noviteta sa mehaničkog aspekta:

1. Najznačajnija od njih jeste ugradnja Rabinog turbo-dizel agregata iz tadašnje nove generacije sa oznakom D2156MTU. Iz njegove radne zapremine (10.350 cm³) dobijena je snaga od 184 KW, odnosno 250 ks uz 893 Nm pogonskog momenta. To je u tom trenutku IK-164-ci donelo tron najsnažnijeg vozila u ponudi Ikarusa,
2. Da bi se turbo mašina pravilno hladila ugrađen je novi sistem hlađenja sa hladnjakom većeg radnog kapaciteta. On je svoju poziciju pod kosinom zauzeo tik iza prednje osovine, zajedno sa Famosovim viskoventilatorom,
3. Umesto standardnog šestostepenog, Famos je na zahtev Ikarusa za IK-164 poslao novu generaciju menjača. Reč je o modelu sa oznakom 4MS-105, menjaču izrađenom po licenci kompanije ZF. Uz duže prenosne odnose, projektovan je da prenese do 1050 Nm obrtnog momenta. Za lakše usporavanje autobusa u sklopu njega je ugrađen i elektromagnetni („telma”) usporivač,
4. Stara generacija vozača-instruktora pri obuci svojih kandidata za vožnju autobusa insistirala je na izvesnim detaljima. Prvi je podrazumevao polazak iz mesta drugim stepenom prenosa, dok je na ovom primerku ta praksa bila nešto drugačija-polazilo se prvim stepenom,
5. Drugi detalj „stare škole” bila je promena stepena uz „međugas”. To je posebno pogodovalo pravilnijem radu mehanizma u menjaču, ali i opštem ugođaju u vožnji. Kako bi vozači to što lakše izveli, Ikarus je između motora i menjača ugradio novu spojnicu sa kombinovanim hidro-pneumatskim servo pojačivačem na komandi. Ovu izvedbu karakterisala je znatno manja sila dejstva na komandu i ugradnja veće pedale kvačila. Ona je izgledom bila identična onoj za kočnice koja se vazduhom snabdevala iz istog kompresora,
6. Dalje tehničko unapređenje predstavljala je ugradnja novih modela Rabinih osovina na prvoj (upravljačkoj) i trećoj (pratećoj) osovini. Nova serija 832.51 donela je bolje i savremenije uležištenje glavčina točkova i centralne grede-mosta. Tada su se na IK-164 prvi put pojavile dvodelne Trileks felne sa zvezdastim oblikom, umesto dotadašnjih trodelnih,
7. Na pomenutim osovinama širina kočnih papuča-obloga je sa 140 povećana na 180 milimetara. To je značilo da su izjednačene sa širinom papuča na pogonskoj osovini, što je doprinelo stvaranju većeg kočnog momenta i efikasnijem kočenju.

Elektro i vizuelne izmene

U cilju da krajnji efekat prototipa bude što bolji, lista izmena je nastavljena i u domenima elektro opreme, kao i svetlosne signalizacije:

1. Na listu izmena svakako treba dodati i ugradnju novog, jačeg elektropokretača iz Iskrine ponude snage 6.5 KW,
2. Ugrađen je novi upravljač PPT 8045 izrađen po licenci ZF-a. Odlikovao ga je veći prenosni odnos mehanizma (7:1) i servo pojačivač sa pumpom i protokom od 16 litara po minuti,
3. Prednja svetlosna signalizacija je u potpunosti izmenjena. Farovi i migavci su integrisani u veća jednodelna sočiva, koja su se otvarala zajedno sa pravougaonim nosačima. Svetla za maglu su svoja mesta našla na novom jednodelnom braniku,
4. Zadnju svetlosnu signalizaciju je izradio 21.oktobar. Imala je tada novi, četvrtasti dizajn i ugradnju rikverc svetla na kraju niza koji je vertikalno postavljen na centralni deo zadnje stene.

Priliku da se među prvima oprobaju za volanom novog IK-164 imali su nagrađeni vozači (foto: arhiv Ikarusa)

Eksploatacija

Ideja da IK-164 i svi novi sistemi budu isprobani najpre u ZET-u odvezla je prototip na zagrebački Velesajam. Tamo je bio izložen u periodu od 11. do 18. septembra 1988. godine. Priliku da ga detaljnije upozna, beogradska publika je imala na Salonu automobila od 24. marta 1989. godine.

Fotografija koja možda i najbolje prikazuje vizuelne izmene na prototipu u odnosu na dotadašnje modele. IK-164 u društvu IK-161 na Salonu automobila 1989. godine u Beogradu (foto: arhiv Ikarusa)

Nakon toga je kupljen od strane SP Lasta koja ga je u svom voznom parku zadržala sve do 2007. godine. Dobio je garažni broj 5139, i valja spomenuti da je tokom karijere imao jedan generalni remont karoserije, enterijera i pogonskog agregata koji je obavljen u Ikarbusu 2000. godine.

Nakon remonta, IK-164 je karijeru nastavio u Lastinom pogonu Barajevo (foto: Gaša Toplica, Autobusi.net)

Fabrička i Lastina kolor šema IK-164 (ilustracija: Saša Conić)

Drugi zglobni prototip – IK-167

Saradnja sa najvećim kupcem, beogradskim GSP-om, predstavljala je izuzetno produktivnu vezu. Tokom 1991. godine Ikarus je ovom prevozniku isporučio prvu seriju novog modela IK-166 koji je uz MAN-ov motor dobio i automatski menjač. Pošto su na stvaranju tog modela radili zajedno, rukovodstvo GSP-a šalje dopis Ikarusu neposredno nakon isporuke prve serije automatika. U istom navode želju za izradu zglobnog prototipa u kojem bi takođe bio ugrađen automatski menjač. Ujedno, taj prototip bi adekvatno najavio dolazak nove generacije Ikarusovih autobusa u njihov vozni park.

Sajamske kolor šeme IK-167 (ilustracija Saša Conić)

Želja GSP-a je ispunjena. Ikarus IK-167 po pristizanju u garažu pogona „Novi Beograd” (foto: arhiv GSP Beograd)

Tako je 1991. godine nastao i drugi po redu zglobni prototip iz FAU međugeneracije. Poneo je oznaku IK-167 i konstrukcijski je delio osnovu sa starijim, prethodno pomenutim IK-164. Vizuelno identični, glavne razlike su krili ispod poklopaca na podu. Kod modela IK-167 tu je postavljen atmosferski MAN D2866UM od 240 ks ukombinovan sa Voith D851.2 automatskim menjačem.

„Powered by MAN” detalj sa desne strane naglašavao je i najbitniju razliku između IK-167 i IK-164. U odnosu na IK-167, najveće vizuelne razlike IK-164 krile su se u sitnim detaljima poput isturenije kutije displeja, malog prozora na kraju prikolice itd (foto: arhiv Ikarusa)

Pogonska osovina H09 stigla je zajedno sa motorom iz MAN-a, a elektropokretač snage 6.6 KW iz Boša. Time je IK-167 u odnosu na IK-164 dodatno poboljšan. Upravljačka i prateća osovina, upravljački mehanizam, kompletan izgled vozačke kabine, instrument table i položaja komandi, i raspored sedišta u salonu uz ukupan kapacitet od 160 putnika ostali su potpuno isti.

Enterijer Ikarusa IK-167 (foto: Zoran Milenković)

„Lepa Brena”

Bele boje sa crvenim štraftama, svečano je predstavljen na sajmu automobila u Beogradu 1991. godine. Nakon toga je isporučen GSP-ovom pogonu Novi Beograd gde je dobio garažni broj 1103, i redovno zaduženje na liniji 17.

Na dan preduzeća, 28. novembra 1991. Ikarus je isporučio svoj izložbeni eksponat GSP-u. U redovnom saobraćaju se našao od decembra iste godine (foto: arhiv GSP Beograd)

Kako je svojom pojavom predstavljao nešto potpuno drugačije, lepše i modernije, od strane vozača ali i putnika vrlo brzo stiče nadimak Lepa Brena. Dve godine kasnije, na Salonu automobila 1993. godine IK-167 je ponovo izložen.

IK-167 po drugi put na sajmu automobila (foto: arhiv JGSP Novi Sad)

Za tu priliku crvene štrafte su zamenile plave linije raspoređene duž celog autobusa. Svoje počasno mesto zauzeo je pored prvenca nove generacije koji se od njega razlikovao samo po dizajnu prednje stene i instrument table.

Osim kolor šeme, na izložbi 1993. godine IK-167 se pojavio i sa novom prednjom signalizacijom, standardnom za Ikaruse (foto: Saša Conić)

Borba sa nestašicom delova i izuzetno lošim održavanjem 1998. godine ga je privremeno povukla iz  saobraćaja. Nedugo zatim, zajedno sa mnogobrojnim IK-161 i IK-166 poslat je na generalni remont u Ikarbus.

Fotografija nastala neposredno pre odlaska na remont, 1998. godine (foto: Saša Avramović)

Po povratku sa istog, ponovo je bio u svom punom sjaju. Redovno zaduženje mu postaje prvi polazak na liniji 83, gde se zadržao praktično do samog kraja svoje karijere. Rashodovan je krajem 2006. godine.

Za 7 godina rada,retko kada je izostajao sa svoje redovne trase na relaciji Zemun (Bačka)-Crveni krst, čiji je postao simbol (foto: Belgrade edition francophiles)

U svojoj karijeri preživeo je i demoliranje tokom demonstracija… (foto: TV B92)

…nakon kojih je popravljen i vraćen u saobraćaj. Fotografija nastala tokom 2006. godine (foto: Saša Avramović)

Naredni deo nastavlja priču o razvoju solo modela iz međugeneracije prototipova Ikarusa.

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (7) Surova sovjetska zima

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (9) Solo FAU prototipovi

The post Ikarus IK-110/160: (8) Međugeneracija zglobnih prototipova appeared first on Autobusi.NET.

Grupacija za javni gradski i prigradski saobraćaj

Velikom delu ljudi koji prati gradski saobraćaj poznata je činjenica o postojanju  međunarodnog udruženja za javni prevoz UITP. Nalik njemu, sredinom sedamdesetih godina SFRJ je oformila grupaciju jugoslovenskog gradskog saobraćaja pod nazivom JGS sa ciljem da domaće proizvođače i korisnike autobusa Ikarus, Avtomontaža, Sanos, TAM, Autokaroserija i TAZ-Dubrava okupi na zajedničkim sastancima. Tokom njih su se razmenjivala mišljenja i rešenja oko zajedničkih problema u korišćenju i održavanju voznog parka, sa namerom da se kod svih definiše standardni gradski autobus za domaće uslove eksploatacije.

Ikarus IK-110B tokom takmičenja vozača 1986. godine, u GSP-ovoj garaži „Novi Beograd” (foto: arhiv GSP Beograd)

Dok su prve serije IK-110 i IK-160 bile na pragu nagrađivanja za pređenih 500.000 kilometara bez kvarova, na serijama proizvedenim tokom 1983. i 1984. godine počeli su da se pojavljuju ozbiljni tehnički problemi na oko 200.000 pređenih kilometara. Upravo to je bila glavna tema na sastancima održanim krajem 1985. i početkom 1986. godine.

Komponentaši kvare utisak

Najveći kupci takoreći jednoglasno su izneli čitav niz identičnih problema, koji se taksativno mogu podeliti u nekoliko grupa:

– pad kvaliteta opreme dobavljača Ikarusovih kooperanata i kvalitet repromaterijala,
– neophodno inoviranje pojedinih konstrukcionih rešenja,
– greške nastale u proizvodnji i propusti tehničke kontrole, i
– slabija snabdevenost rezervnim delovima u post-prodajnoj mreži.

Stariji MAN u društvu mlađih Raba (foto: arhiv GSP Beograd)

Date primedbe su dovele rukovodstvo Ikarusa u vrlo neprijatnu situaciju, a još neprijatnije su se osećali predstavnici proizvođača komponenti. Naročito kada su tokom istog sastanka čuli kompletnu listu primedbi koja je u kratkim crtama izlagala sledeće:

1. Očigledni nedostaci i slabost pogonskih agregata i osovina proizvođača Raba,
2. Prednja osovina iz serije 831.40 nema dobro rešeno kočenje točkova što uzrokuje manju trajnost kočnih elemenata u sistemu, a isti simpotomi su prisutni i na pratećoj osovini,
3. Loš kvalitet pneumatskih instalacija (često zaleđivanje, gubljenje pritiska vazduha) – PPT hidraulika i pneumatika,
4. Nedovoljna pouzdanost hidrauličnih komponenata instalacije (otkazivanje pumpi, curenje ulja) – PPT hidraulika i pneumatika,
5. Pregorevanje elektro pokretača (akumulator, anlaser i alternator su preslabi), – Iskra Nova Gorica,
6. Česte otkaze elektro motora grejača – Iskra Nova Gorica,
7. Nezadovoljavajući radni vek amortizera – Amortizeri Priština,
8. Slab kvalitet zglobova spona – FAD Gornji Milanovac,
9. Loš kvalitet pumpi visokog i niskog pritiska – IMP Beograd.

Serijske greške mađarskog proizvođača

Najveće muke su svakako zadavali motori i osovine iz Rabe. Malo kome je poznat podatak da je Raba godišnje isporučivala 1500 setova prednjih i pratećih osovina, kao i 1000 motora i pogonskih osovina za potrebe Ikarusa. Poznato je i to da je Raba po licenci MAN-a izrađivala motore, što je sa jedne strane trebalo da uliva poverenje i garantuje pouzdanost. Opet, sa druge strane, potkralo se i nekoliko fabričkih grešaka koje su svoje slabosti počele da pokazuju tek nakon pređenih 150.000 km. Za to vreme, Raba je na kompletno tržište plasirala više od 10.000 pogonskih jedinica!?! Obratite pažnju na to.

U periodu od 1983. do 1985. godine Ikarus je proizveo 1250 autobusa. 75% njih je imalo ugrađene Rabine motore (foto: arhiv GSP Beograd)

Crtež GSP-ovog Ikarusa IK-160B (ilustracija: Saša Conić)

Primerci Ikarusa IK-110B isporučeni GSP-u Beograd (izvor: arhiv GSP Beograd)

Nešto više je bilo zglobnih IK-160B primeraka (izvor: arhiv GSP Beograd)

Poređenje cena novih, domaćih autobusa tokom 1985. godine (izvor: arhiv Ikarusa)

Srž problema pogonskih agregata nalazila se duboko u njima, i predstavljala je loš sklop klipnjače i uležištenja klipova. Tačnije rečeno, problem su predstavljali loši ležajevi kolenastog vratila koji su trajali znatno kraće od predviđenog roka. To je prouzrokovalo nepravilan i neravnomeran rad klipova, što je u kombinaciji sa slabim klipnim prstenovima („karikama”) rezultovalo habanjem klipova i cilindara.

Česti kvarovi i nepouzdanost Rabinih agregata mnogima su zadavali glavobolje (foto: arhiv GSP Beograd)

Takav rad praćen lošim podmazivanjem stvarao je i pregrevanje-povećanu radnu temperaturu motora. Plavičast dim iz izduva i miris sagorelog ulja po kome su Rabe ostale u sećanju mnogih jasno su ukazivali na ovu problematiku, a konačan ishod bilo je pucanje košuljica cilindara motora.

Tipičan primerak iz problematične serije (foto: Slobodan Nikolić, arhiv JGSP Novi Sad, sken: Autobusi.net)

Drugim rečima, Rabe D2356 veoma brzo su bile spremne za generalnu popravku. Svesni svega navedenog, čelnici mađarskog proizvođača donose odluku da preko servisnih službi fabrika zameni svaku klipnjaču iz problematične serije. Takođe, po potrebi, serviseri Ikarusa su obavljali i generalne popravke motora u težim slučajevima.

Direktan pokazatelj učinka domaćih kompresora i Rabinih motora u Ikarusima (izvor: arhiv GSP Beograd)

Uz to, problem sa pogonskim osovinama na kojima je dolazilo do demontiranja svornjaka kočnih papuča odmah je rešen zamenom kompletnog kočnog mehanizma. To je najpre urađeno na 320 vozila vodećih kupaca poput: GSP Beograd, GRAS Novi Sad, ZET Zagreb, Subotica-trans Subotica, Certus Maribor i Promet Split, a potom i kod ostalih.

Zarad boljeg ukupnog kvaliteta, pojedine domaće komponentaše su zamenili inostrani (foto: arhiv GSP Beograd)

Primerci modela IK-110, IK-115, IK-160 i IK-162 od aprila 1986. za serijsku ugradnju dobijaju nove prednje i prateće osovine iz serije 831.43 umesto dotadašnjih 831.40. Njihovom primenom u potpunosti su rešeni problemi sa vibracijama na osovinama, na kojima su se zadržali prepoznatljivi Trileks naplatci. Te serije su takođe dobile i nove, poboljšane hladnjake motora, a određene izmene pretrpela je i komanda parkirne („ručne”) kočnice. Na taj spisak svakako treba dodati i nove pumpe visokog pritiska iz IMP-a koje su potom ugrađivane u Rabe D2356.

IK-160B iz poslednje, poboljšane serije za GSP Beograd, isporučene oktobra 1986. godine (foto: Đorđe Dimitrijević „Đovani”, nekadašnji vozač SP „Zemun”)

Nastanak modela IK-111 i IK-161

Uprkos svim izmenama, najveći kupac GSP Beograd je i dalje javno izražavao nezadovoljstvo učinkom modela IK-110B i IK-160B. Ponajviše zbog agregata koji nisu mogli da izdrže svakodnevne potrebe i gužve Beograda, krajem maja 1986. godine predložili su Ikarusu razvoj novog modela. Njegova konstrukcijska osnova bi bila identična modelima IK-110B i IK-160B, s tim da je najveći akcenat stavljen na ugradnju pogonskih agregata drugog, renomiranog proizvođača. Tako je nastala ideja o lansiranju modela IK-111 i IK-161, s tim što je verziju prototipa najpre imala zglobna varijanta. Interesantno, njena forma bila je nešto drugačija od kasnije, serijske.

Prototip koji je poneo oznaku IK-160TL, neposredno po izlasku iz proizvodne hale (foto: arhiv Ikarusa)

Naime, tokom 1986. godine uveliko su tekle pripreme i pregovori za osvajanje tržišta Turske. Pre konkurisanja na tenderima, Ikarus je želeo da glavnom gradu Turske, Istanbulu, najpre isporuči jedan primerak na probu. Ideja o stvaranju novog modela se gotovo idealno uklapala u tu priču. Ipak, po tehničkoj specifikaciji koju je IETT dostavio Ikarusu, prototip IK-160TL je imao drugačije „srce”. Reč je o Mielec SW680/17 motoru sa turbo punjačem, prvi takvog tipa u Ikarusima. Sa svojih 182 kW (248 ks) u to vreme je bio najsnažniji agregat, a izrađen je po licenci Lejlanda.

Ugradnja MAN-ovih motora

Sredinom septembra 1986. godine, nakon povratka IK-160TL iz Turske, rezultate ispitivanja pomno su pratili nadležni iz IETT-a, ali i inženjeri GSP-a Beograd. U avgustu te godine, u garažu pogona Zemun stigla je tura od 15 komada IK-110B, dok se na isporuku poslednjih 20 komada IK-160B čekalo sve do kraja oktobra. U želji da što pre započne nabavku novih modela sa novim agregatima, te da njima zameni dotrajale IK-5 i IK-6, GSP poziva Ikarus na zajednički sastanak koji je održan 10. novembra.

Novi IK-161 u društvu starijeg prethodnika IK-160 (foto: arhiv GSP Beograd)

Tokom istog dogovarena je nabavka prve ture od 97 komada MAN pogonskih agregata za buduće primerke. Ubrzo nakon toga, potpisan je i zvaničan ugovor o kupovini vozila. Ukupna količina je povećana na cifru od 112 komada, sa udelom od 107 primeraka IK-111 i 5 primeraka IK-161.

Cretež prve serije modela IK-161 za GSP Beograd (ilustracija: Saša Conić)

Po dogovoru, plan za isporuku vozila je bio zakazan za period maj-jul 1987. godine. Kako se tog leta u Zagrebu održavala Univerzijada, prvih 20 proizvedenih primeraka modela IK-161 je isporučeno ZET-u, neposredno pred početak iste.

Po brojnosti, IK-111 je u GSP-u nadmašio i svojevremeno veoma popularan IK-105B (foto: arhiv GSP Beograd)

Ikarusovi rekorderi u ZET-u (izvor: Tomislav Augustinović „Tomek”, autobusi.org)

Izmene na novim modelima

Svojim pojavljivanjem na ulicama, novi modeli doneli su i čitav niz izmena:

1. Ugrađen je motor MAN D2866 UM snage 177 kW (240 ks) sa fabričkom garancijom na 400.000 pređenih kilometara. Uz to, garantovana je sposobnost da bez problema može da izdrži 20 sati dnevnog rada i pogonjenja autobusa uz 30% preopterećenja njegovog maksimalnog kapaciteta. Tu je i mogućnost da pri tome savlada nagib od 7.5%, što je zaokružilo stroge zahteve GSP-a,
2. Na 25 komada IK-161 (20 za ZET Zagreb i 5 za GSP Beograd) u sklopu Famosovog menjača je ugrađen elektromagnetni usporivač proizvođača Zenit Kumrovec. Njegovim dejstvom su se dodatno štedele kočne obloge pri kočenju,
3. Poboljšan je sistem za hlađenje motora – kapacitet sistema je povećan. Hladnjak je smešten neposredno ispred motora, u povoljniji položaj. Pogon visko-ventilatora je izveden na direktan način – preko elastične spojnice,
4. Umesto slabijeg Iskrinog, ugrađen je novi elektropokretač snage 6.6 kW proizvođača Boš,
5. U okviru pneumatske instalacije je ugrađen isušivač vazduha. Njegova uloga je bila da štiti instalaciju od pojave vlage u njoj. Takođe, time je poboljšavao pouzdanost vozila u zimskim uslovima vožnje,
6. Kao deo iste, ugrađen je i novi kompresor vazdušne instalacije,
7. Serijski se ugrađuju spoljašnji retrovizori sa elektro grejačima,
8. Instrument tabla je blago izmenjena. Manometri za nivo goriva u rezervoaru, radni pritisak ulja u motoru, termometar i voltmetar su dobili svoja zasebna mesta,
9. Desna strana kabine dobila je pregradno staklo,
10. Stub upravljača je izveden tako da pruža podešavanje visine i nagiba točka upravljača prema potrebama vozača,
11. Na komandu kvačila (spojnice) uveden je servo pojačivač. Time je smanjena sila kojom je neophodno da vozač deluje na pedalu,
12. Sedište vozača je dobilo dodatna podešavanja,
13. Stepenici su izvedeni sa po 3 stepenika manje pojedinačne visine. Tako je olakšan ulaz i izlaz putnika,
14. Visina poda u vozilima je smanjena za ukupno 50 milimetara,
15. Stub kod III vrata je proširen za 200 milimetara, dok su prozori na prikolici smanjeni.
    

    Poslednje serije IK-111 isporučene GSP-u tokom 1990. i 1991. godine imale su novu upravljačku osovinu iz serije 832.51 sa drugačijim Trileks naplatcima (foto: arhiv GSP Beograd)

Promena oznake na modelima sa Rabinim motorima

Početkom 1989. godine čelnici Ikarusa aktivno rade na promeni statuta fabrike. Do iste je došlo krajem februara te godine, kada Ikarus iz OOUR-a prelazi u novu formu – RO (radna organizacija). To je prvenstveno značilo spajanje svih specijalizovanih fabrika u jednu celinu. Kako su novi modeli IK-111 i IK-161 uzeli sve veći primat na tržištu, tako su i njihove oznake postale nosioci proizvodnog programa.

Početkom devedesetih godina na GSP-ovim Ikarusima je započet novi vid reklamiranja u total dizajnu. (foto: arhiv GSP Beograd)

Ikarus je napokon imao dobitnu kombinaciju-pouzdan i povoljan model gradskog autobusa. (foto: arhiv Ikarusa)

Povodom te činjenice, doneta je odluka da Raba ipak ostane u ponudi kao jeftinija pogonska jedinica, s tim što su modeli u kojima je bila ugrađena doživeli preimenovanje. Tako su solo IK-110 i IK-115 postali IK-111R, dok su zglobni IK-160 i IK-162 postali IK-161R. Time je dodatno pojednostavljena pređašnja, pomalo konfuzna, lista modela.

U odnosu na IK-160, model IK-161R je bez većih problema uspevao da izdrži dve decenije u redovnoj službi (foto: Aleksandar Zajc)

Autotransport iz Kraljeva je inače bio jedan od prvih kupaca IK-161 (foto: arhiv Ikarusa)

Sva vozila sa Rabinim agregatima za koje su ugovori bili potpisani do marta 1989. godine bila su isporučena sa starim oznakama. Tada ujedno prestaje i proizvodnja kraće, polunoseće solo verzije sa oznakom IK-108.

Iako je MAN beležio odlične rezultate, Lasta je nastavljala sa većim nabavkama Ikarusa opremljenim Rabama. Jedan od primeraka IK-161R koji je generalno remontovan u Ikarbusu krajem devedesetih godina (foto: Aleksandar Zajc)

Naredni članak dolazi sa pričom o Ikarusima namenjenim kubanskom tržištu.

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (4) Zglobnjaci za duže relacije

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (6) Tropsko kubansko podneblje

The post Ikarus IK-110/160: (5) MAN ponovo ulazi u priču appeared first on Autobusi.NET.

Prvi autobus koji predstavljamo u ovoj seriji članaka je po mnogo čemu nesvakidašnji. Iako je bila utvrđena kao jak igrač na domaćem tržištu, novosadska fabrika autobusa Neobus je zabeležila celih šest godina od proizvodnje svog poslednjeg zglobnog autobusa. Sa jakim fokusom na međugradske i turističke autobuse, Novosađani su odlučili da se vrate u reon gradskih autobusa i predstave svoju nadgradnju šasije Volvo B12BLEA.

Šasija Volvo B12BLEA u carinskom skladištu Neobusa. © Saša Conić

Šasija Volvo B12BLEA poseduje dvanaestolitarski motor Volvo D12E koji isporučuje do 340 konjskih snaga i ispunio je Euro 4 normu izduvnih gasova. Motor je na šasiji smešten horizontalno u zadnjem delu vozila, kao i četvorostepeni Voith D864.5 menjač. Zbog rasporeda komponenti, ova šasija nije mogla biti potpuno niskopodna, već samo do zadnje osovine. Takođe, raspored komponenti na ovoj šasiji ne omogućuje ugradnju četvrtih vrata standardne širine.

Zglobna Volvo šasija je Neobusu isporučena početkom juna 2008. godine, sa njenom nadogradnjom se čekalo nešto više od godinu i po dana, zbog slabog interesovanja kupaca za ovaj tip vozila. Prva prilika za njenu nadgradnju se ukazala tokom 2009. godine, sa idejom da autobus bude predstavljen na zagrebačkom Transport Show, gde je Neobus pre toga i učestvovao.

Svečani prvi izlazak iz fabričke hale Neobusa 22. marta 2010. godine. © Slobodan Kostić

Posle više neuspelih inicijativa, Citta LEA ugledala svetlost dana 22. marta 2010. godine. © Slobodan Kostić

Odustajanjem od izlaganja na zagrebačkom sajmu, nova prilika se nije ukazala više meseci, sve dok sarajevski GRAS nije raspisao javnu nabavku za deset solo i petnaest zglobnih autobusa. Iako tender nije zahtevao niskopodna vozila, Neobus je u partiji tendera za zglobne autobuse ponudio svoje vozilo na šasiji Volvo B12BLEA. U odsustvu sredstava, GRAS je obustavio javnu nabavku solo vozila i odlučio se za najjeftinijeg ponuđača zglobnih autobusa – Ikarbus sa modelom IK-206.

Nova prilika za nadgradnju Volvo šasije se ukazala pred sajam privrednih vozila Beotruck 10, koji se održao u Beogradu krajem marta 2010. godine. Tada je konačno otpočela proizvodnja prvog zglobnog Neobusa posle 2003. godine, kada je isporučen prigradski srednjepodni autobus novosadskom Institutu za ratarstvo i povrtarstvo. Ugradnjom produženog umetka između prve i druge osovine, dužina autobusa je bila 18.550 milimetara, tako da je Neobus 504 GZ, kako je ovom autobusu glasila fabrička oznaka, poneo titulu najdužeg proizvedenog autobusa u Srbiji.

Pred polazak na Beotruck 2010. godine sa prototipom midibusa Neobus Moderato. © Slobodan Kostić

U vreme proizvodnje ovog autobusa, Neobus je već uveliko započeo posao proizvodnje autobusa za holandski VDL Bus & Coach. Tehnologije u proizvodnji VDL Lexio autobusa, koje su usvojene dolaskom Holanđana u Novi Sad, primenjene su i na domaći proizvodni program, pa je prototip autobusa Citta LEA izrađen po striktnim evropskim standardima. Autobus je ofarban u belu boju kako bi istakao svoju jednostavnost, a ukrasile su ga nalepnice koje ističu dužinu vozila, kao i modele autobusa i šasije.

Stikeri iznad bočnih stakala istakli dužinu autobusa. © Saša Conić

Na prednju stenu vozila ugrađen je veliki jednodelni lepljeni vetrobran, koji je pokrio i jedan od četiri displeja marke Bustec. Debitovala su bočna lepljena stakla sa leptir šiberima, kao i veliki natpis modela autobusa iza prednjih vrata i vozača u stilu imitacije titanijuma. Ugrađeni su retrovizori koji su bili ugrađivani na VDL Lexio, a preglednost je poboljšao i set kamera kod drugih i trećih vrata sa monitorima kod vozača, kao i kamera za vožnju unazad. Za putnike je, osim rashladnih uređaja, ugrađeno 56 sedišta sa lakim tapacirungom kao i set unutrašnjih displeja. Druga vrata su opremljena mehaničkom rampom za hendikepirane osobe.

Na sajmu pobrao simpatije u oštroj konkurenciji. © Stefan Nikolić

Instrument tabla sa „satelitima“ isporučena uz šasiju. © Stefan Nikolić

Jednostavan gradski autobus je pobrao simpatije na sajmu Beotruck 10, iako se na štandu Neobusa nalazilo još četiri autobusa, među kojima je bio i VDL Lexio iz Novog Sada. Interesovanje su pokazali predstavnici više gradskih prevoznika na teritoriji Srbije i okoline. Osim pouzdanih mehaničkih sklopova, kupce su privukle i tadašnje subvencije Vlade Srbije, koje su smanjile cenu novih autobusa za dvadeset procenata, pa je cena Citta LEA autobusa iznosila 180 hiljada evra.

Nažalost, tradicionalni kupac ove fabrike, Javno gradsko saobraćajno preduzeće „Novi Sad“, nije pokazao interesovanje prema ovom tipu autobusa. Ono što je zasmetalo Novosađanima jeste odsustvo širokih četvrtih vrata, kao i prevelik motor za nezahtevnu konfiguraciju terena. Beogradski prevoznici su se pozivali na pravilnik da vozila u javnom prevozu u Beogradu moraju imati ravan pod, nebitno da li je vozilo potpuno niskopodno ili potpuno visokopodno.

Unutrašnjost zglobnog Neobusa. © Saša Conić

Prednji deo vozila sa unutrašnjim displejem. © Saša Conić

Dva stepenika iza trećih vrata problem za beogradske uslove eksploatacije. © Saša Conič

Najveće interesovanje je pokazala beogradska Lasta, sa kojom su vođeni pregovori o nabavci do dvadeset Citta LEA autobusa, za potrebe prigradskog prevoza. Za početak je Neobus sa Lastom ugovorio prodaju dvadeset solo srednjepodnih autobusa Citta SLF na šasiji Volvo B7R. Posle njihove isporuke, Lasta se odlučila da kupi sajamski primerak Citta LEA, ali je odustala od dalje nabavke tog tipa autobusa. Tada su se predstavnici najvećeg srpskog prevoznika odlučili za srednjepodne zglobne autobuse na samonosećim šasijama sa MAN D2066 motorima.

Lasti ponuđena i izvedba sa četvrtim vratima. © Saša Conić

Planiran izgled vozila u Lastinoj kolor šemi. © Vladislav Sič

Sajamski primerak je isporučen Lasti 29. jula 2011. godine. Po dolasku u preduzeće, zglobni Neobus je dobio garažni broj 4307, a od Direkcije za javni prevoz oznaku P0121. Uključen je u beogradski gradski prevoz na liniji 16, jednoj od najopterećenijih u prestonici, odakle je izostajao najviše zbog lošeg održavanja. Po povlačenju Laste iz beogradskog gradskog prevoza, autobus je redovno radio na prigradskoj liniji za Vrčin. Dolaskom novih autobusa u Lastu, Citta LEA je prebačena u Obrenovac, a potom u Smederevo, gde danas radi.

Isporuka Lasti 29. jula 2010. godine. U pozadini Citta SLF autobusi za Veoliju. © Saša Conić

Isporuka autobusa Lasti 29. jula 2010. godine. © Saša Conić

Po isporuci raspoređen na jednu od najopterećenijih beogradskih linija. © Aleksandar, Phototrans.eu

U crvenoj kolor šemi krajem 2017. godine. © Stefan9234

Obustavljanjem pregovora sa Lastom o proizvodnji niskoulaznog zglobnog autobusa Citta LEA, kao i sve težom finansijskom situacijom, postalo je jasno da Neobus više neće proizvoditi autobuse, te da će sajamski primerak ostati i jedini proizvedeni Citta LEA autobus. Titulu najdužeg proizvedenog autobusa u Srbiji je preuzeo Ikarbus IK-218M za dvadeset centimetara, samo dve godine nakon „dugajlije“ iz Neobusa.

Slobodan Kostić

The post Unikati iz Srbije: Neobus Citta LEA appeared first on Autobusi.NET.

Prošle nedelje je u krugu JP Subotica Trans predstavljeno 10 novih autobusa. Radi se o autobusima marke Otokar namenjenih gradskom i međugradskom saobraćaju. Ovog leta su pristigla dva gradska autobusa tipa Otokar Kent C u plavo-beloj kolor šemi karakterističnoj za Suboticu i odmah su uvedena u službu na gradskim linijama. Prošlog utorka je Subotica Transu isporučeno i 8 crvenih autobusa tipa Otokar Territo U namenjenih međugradskom saobraćaju.

Već narednog dana je u krugu JP Subotica Trans organizovana svečana primopredaja ovih autobusa, kada su isti i predstavljeni subotičkoj javnosti. Ovo je inače prvi put da je ovo javno preduzeće odjednom kupilo 10 novih autobusa. Kako prenosi portal Subotica.com, direktor JP Subotica Trans, Aleksandar Aleksić je napomenuo da je kupovinom novih autobusa smanjena prosečna starost voznog parka sa 15 godina na 12 godina.

Pored ovih 10 Otokara namenjenih gradskom i međugradskom saobraćaju, JP Subotica Trans je prošle godine već kupila jedan midibus istog proizvođača. Radi se o modelu Otokar Navigo Mega.

U firmi Buses and Coaches DOO, koja je zastupnik turskog proizvođača autobusa Otokar navode da je u Srbiji sve veća zainteresovanost za nabavku autobusa ove marke. Ono što je veoma značajno je to da se firme koje su već nabavile ove autobuse ponovo opredeljuju za Otokar. Od 2017. godine do danas je za srpsko tržište naručeno ili isporučeno 137 vozila. Pored JP Subotica Trans za koje je isporučeno 11 vozila, beogradskoj Lasti je isporučeno 53 vozila, a do kraja ovog meseca treba da stigne još 10 vozila. Obrenovačkoj Streli je do sada isporučeno 20 vozila, dok se do kraja godine očekuje isporuka još 4 vozila. Lazarevačkoj Lastri je takođe isporučeno 20 autobusa, a do kraja godine treba da se isporuči još 8. Za potrebe termoelektrane EPS Obilić i Trans-jug Obrenovac su isporučena po 2 vozila, a za Lui Travel 7 vozila.

Zastupnik fabrike autobusa Otokar za Srbiju:
Buses and Coaches DOO
Radnička 38, Beograd
Tel. +381 64 415 83 83

The post FOTO: Novi Otokari predstavljeni Subotičanima appeared first on Autobusi.NET.

Kako je objavio Novatronic na svom sajtu, vozni park beogradske Laste će biti bogatiji za 20 autobusa češke marke SOR. Novi autobusi će biti opremljeni sistemima za informisanje – displejima, kao i sistemom za automatsko brojanje putnika koje je isporučila novosadska firma Novatronic, čime je nastavljena dugogodišnja saradnja sa fabrikom SOR.

Kako je Autobusi.NET saznao preko svojih kolega sa češkog portala Československy Dopravak, Lasti će biti isporučeno 20 međugradskih autobusa tipa SOR C 12, i to prvih deset autobusa do kraja godine, dok će preostalih 10 autobusa biti isporučeno do 15. januara 2017. godine.

(Foto djolesanos3134 – Autobusi.NET)

The post Lasta kupuje 20 autobusa SOR appeared first on Autobusi.NET.

Polazak.com vodi na Busworld 2015 u belgijski grad Kortrajk. U partnerstvu sa SP Lasta iz Beograda, Polazak.com poziva sve svoje posetioce da učestvuju u velikoj nagradnoj igri slanjem zanimljivih fotografija sa letovanja. Fotografije će se objaviti na fejsbuk profilu Polaska, a ona sa najvećim brojem lajkova i šerova će vlasniku doneti put u Belgiju na najveću svetsku izložbu autobusa u 2015. godini – Busworld!

Nagradna igra traje od 23. septembra do 6. oktobra u ponoć. Glasa se lajkovanjem i šerovanjem slika, gde pritom jedan lajk važi kao jedan poen a jedan share kao tri poena. Slika koja na kraju bude imala najviše poena osvojiće dve povratne karte na Lastinoj liniji Beograd-Brisel, dve karte za voz Brisel-Kortrajk i dve ulaznice za sajam Busworld Kortrijk 2015.

Više informacija o nagradnoj igri saznajte na našem partnerskom sajtu polazak.com

(Foto Saša Conić)

The post Polazak.com vodi na Busworld 2015 appeared first on Autobusi.NET.

IK206 je zglobni srednjepodni klimatizovani autobus sa Euro 5 motorom. Namenjen je prevozu putnika u gradskom i prigradskom saobraćaju. Kapacitet autobusa je 160 putnika, od čega je 113 mesta za stajanje i 47 mesta za sedenje. Autobusi su opremljeni LED displejima koji prikazuju broj linije i smer (samo čeoni), domaćeg proizvođača Novatronic.Novi IK206 se ne razlikuju preterano od prethodnih serija koje su proteklih godina rađene za Lastu. Pogoni ih horizontalno postavljen motor MAN D2066 LUH-32, snage 235 kW (320 KS) pri 1900 o/min, koji može da isporuči obrtni moment od 1600 Nm u rasponu od 1000 do 1400 obrtaja. Euro 5 norma se postiže primenom PM-KAT tehnologije, bez upotreba aditiva (npr. AdBlue), što smanjuje troškove eksploatacije. Motor je uparen sa automatskim menjačem Voith DIWA 864.5 sa integrisanim usporivačem, i pogonskom osovinom RABA.

Putnički salon poseduje LED osvetljenje, a za dodatni ugođaj leti su zadužena po dva klima uređaja proizvođača Thermo King. Za zimsko vreme su tu kaloriferi i sistem za predgrevanje (u narodu poznat kao Vebaster), domaćeg proizvođača Pneumo Logic. Sedišta su takođe domaće proizvodnje, ali nisu tapacirana.

Novina u odnosu na prethodne serije IK206 jeste unutrašnji zid motorskog prostora koji je izrađen od drvenih panela, i obložen podolitom. Time je poboljšana toplotna izolacija putničkog salona, a i takvo rešenje se kod IK103P (Arriva Litas, ex Veolia Litas, serija iz 2011.) pokazalo kao bolje u odnosu na plastičan zid koji se do sada koristio.

Kako saznajemo, ovo je verovatno jedna od poslednjih serija IK206, s obzirom na to da Ikarbus planira da svoj proizvodni program više orijentiše ka niskopodnim i low entry autobusima. Prototip IK206 je proizveden 2006. godine, i od tada je ukupno proizvedeno preko 150 autobusa za domaće (Lasta Beograd, Lastra Lazarevac, Subotica Trans) i za inostrana tržišta (Rusija, UAE, Bosna i Hercegovina).

(Tekst i foto Aleksandar Dragutinović – Autobusi.NET)

The post EKSKLUZIVNO: Novi Ikarbusi za Lastu Beograd appeared first on Autobusi.NET.

Reporter Autobusi.NET je danas bio u obilasku zemunske fabrike autobusa, gde se trenutno privode kraju radovi na 5 niskopodnih autobusa IK-112 za JGSP Novi Sad.U isto vreme je započeta proizvodnja 9 niskopodnih autobusa istog tipa za Arriva Litas koji će se koristiti u Beogradu.

Za beogradski javni gradski prevoz je namenjeno i sedam zglobnih srednjepodnih autobusa IK-206 za Lastu, čija je proizvodnja u toku. Pored proizodnje novih autobusa, u toku je i remont autobusa za GSP Beograd. Pored nekoliko preostalih srednjepodnih autobusa IK-103 na FAP šasijama, čiji se remont privodi kraju, počinje se remont prvog kontigenta od ukupno 33 autobusa tipa Mercedes Conecto iz 2003. godine.

Zaposleni u Ikarbusu su bili više nego raspoloženi za saradnju, te smo imali prilike da detaljno ispratimo tok proizvodnje niskopodnog autobusa IK-112.

Kao što možete videti na slikama, u Ikarbusu je radna atmosfera, doduše ne punim kapacitetom, „kao nekad“. Sve u svemu, radi se, a to je za fabriku najbitnije. Očekujte detaljnu reportažu o završenom IK-112 za Novi Sad uskoro!
(Tekst i foto Aleksandar dragutinović)

The post FOTO: Radno u Ikarbusu appeared first on Autobusi.NET.

Danas je delegacija Autobusi.NET, prvog domaćeg portala posvećenog autobusima, bila u zvaničnoj poseti zemunskoj fabrici autobusa, Ikarbus. Delegaciju su primili generalni direktor Ikarbusa, Aleksandar Vićentić i tehnički direktor Petar Baltić. Nakon zanimljivog razgovora o tekućoj proizvodnji i planovima fabrike za naredni period, domaćinima smo predali poklon majice „JA Autobusi.NET“ i krenuli u obilazak proizvodnog pogona.

U halama Ikarbusa se trenutno proizvode zglobni srednjepodni autobusi IK-206 za beogradsku „Lastu“ i niskopodni solo autobusi IK-112 za JGSP „Novi Sad“ i Arriva-Litas. Pored proizvodnje novih autobusa, u toku je i remont solo i zglobnih autobusa GSP „Beograd“.

Jedan od glavnih povoda posete Ikarbusu je upravo izlazak iz farbare prvog od pet naručenih niskopodnih solo autobusa IK-112 za JGSP „Novi Sad“. Napravili smo ekskluzivne snimke ovih autobusa koji nagoveštavaju njihov konačni izgled. Najnoviji novosadski gradski autobusi će biti potpuno niskopodni sa troja vrata, biće opremljeni tapaciranim sedištima, elektronskim displejima, rampom za invalide na drugim vratima i biće klimatizovani. Autobuse pokreće motor MAN D 0836, a snagu do pogonske osovine prenosi automatski menjač Voith. Ono što će novosadske IK-112 razlikovati od dosada proizvedenih drugim kupcima je i to što će im vetrobran biti iz tri dela, što je bio zahtev kupca. Isporuka novih autobusa se očekuje tokom marta.
(Tekst & Foto Saša Conić, Video Slobodan Kostić)

The post FOTO & VIDEO: Uskoro gotovi Ikarbusi za Novi Sad appeared first on Autobusi.NET.