Realizacija serije prototipova iz međugeneracije tekla je postepeno, i u suštini je podrazumevala plan o premijeri jednog modela svake godine. Nakon zglobnog IK-164, koji je pažnju privukao krajem 1988. i tokom 1989. godine, za 1990. je bila rezervisana solo varijanta. Princip je bio potpuno identičan, i odnosio se na primenu FAU (VÖV) norme u domenu redizajna prednje stene i radnog mesta vozača.

Nastanak prototipa IK-119

Tehnički crteži u projektnom odeljenju ponovo su za osnovu imali šasiju standardnog modela IK-110. Ona je pretrpela znatne promene i prilagođavanja pomenutom standardu, te je na prvi pogled identična forma postala nešto kraća i kompaktnija. Bukvalno sve mere su neznatno redukovane, počev od međuosovinskog rastojanja, prepusta, kao i širine i visine, pa je ukupna dužina IK-119-ice zaokružena na 11620 milimetara.

Novo lice starog Ikarusa (ilustracija: Saša Conić)

To je omogućilo pomeranje ležišta motora za 400 milimetara unazad u odnosu na položaj kod IK-110. Tu je svoje mesto zauzela, tada uobičajena i dobro poznata Raba D2156 HM6U sa 141 KW, direktno nasleđena od IK-110. Sa njom je ukombinovan standardni Famos 6MS-80 menjač, što je u principu bilo dovoljno za povlačenje maksimalnih 16 tona, za koliko je projektovan IK-119. Baš kao i na zglobnom modelu, solo prototip je dobio novu prednju upravljačku osovinu iz Rabine serije 832.50. Uz nju, primenjen je i sistem kombinovanog servo kvačila, kao i novi PPT 8045 upravljački mehanizam.

Osnova IK-110 promenjena je do najsitnijeg detalja (foto: arhiv Ikarusa)

Novi i bolji solo Ikarus

Izmenama na šasiji postignuta je mogućnost spuštanja visine poda i povećanja visine putničkog sa standardnih 2050 na 2100 milimetara. Unutar istog, maksimalan kapacitet podrazumevao je prijem 110 putnika, 27 smeštenih na drvenim sedištima, i 83 u prostoru predviđenom za stajanje. Takođe, treći stepenik na prvim vratima je dodatno uvučen i dobio je oblik zasebne platforme koja se dalje nastavljala ka putničkom prostoru.

Ikarus IK-119 u društvu IK-161 na beogradskom sajmu automobila 1990. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Ubrzo nakon kompletiranja IK-119 je proleća 1990. godine napustio fabričku halu i svoje mesto dobio na beogradskom Salonu automobila. Premijeru je imao od 30. marta do 8. aprila, a za cilj je imao privlačenje što veće pažnje potencijalnih kupaca. Najveći od njih, GSP Beograd, bio je veoma zainteresovan, te ga je nakon sajma angažovao na sedmodnevnoj probi po beogradskim ulicama. Nakon toga, Ikarus je za potrebe daljeg razvoja i ispitivanja IK-119 izvestan period zadržao u svom voznom parku. Deo tog vremena je proveo na ispitivanjima koja su rađena u saradnji sa Institutom za motorna vozila Vinča, a nezvanični podaci ukazuju da je potom prodat paraćinskom Jugoprevozu.

Direktori Ikarusa i GSP-a Beograd u društvu nagrađenih vozača ispred prototipa (foto: arhiv Ikarusa)

Potpuna primena FAU standarda

Laboratorijska ispitivanja i probne vožnje modela IK-119 tokom 1990. godine napravile su sjajnu uvertiru za sledeći solo prototip. Sa tom idejom, inženjeri Ikarusa su rešili da naprave korak dalje, te da povoljne rezultate ispitivanja iskoriste time što bi FAU (VÖV) normu primenili u potpunosti. Drugim rečima, konačan cilj bila je izrada solo autobusa sa pogonskim agregatom smeštenim u zadnjem delu vozila. Finalne skice i tehnički crteži iz projektnog odeljenja su izašli septembra 1990. godine.

Na crtežima se jasno video autobus koji je konceptom podsećao na tada aktuelni Mercedes O405, model koji se smatrao pionirom FAU standarda (ilustracija: Saša Conić)

Mercedesova tehnička osnova, MAN-ov agregat

Osim vizuelne, novi prototip je imao i mehaničku vezu sa Mercedesom. Uz MAN-ov D2866UM agregat, Ikarusu je isporučena i pogonska osovina H07 izrađena u pribojskom FAP-u po licenci „trokrake zvezde”. Prednja kruta osovina takođe je stigla iz Priboja, i predstavljala je V04/13 verziju sa modernim, jednodelnim naplatcima. Za prenosnik snage izabran je Famosov mehanički 6MS-80 menjač, sa kombinovanim servo kvačilom. Upravo ovaj mehanički sklop sa lakoćom je nosio Ikarusovu samonoseću karoseriju koja je mogla primi ukupno 110 putnika.

Prototip IK-410 u fabričkoj hali neposredno po sklapanju. Iza njega, na dizalici se nalazi IK-119 (foto: Politika ekspres)

Smeštanje kompletnog pogonskog agregata u zadnji deo ostavilo je dovoljno prostora za povećanje komfora unutar autobusa. Tako je visina poda spuštena na svega 750 milimetara u zoni prvih i drugih vrata, dok se iza njih pružala platforma visine 900 milimetara. Kod ovog trovratnog prototipa to je značilo da na prvim i drugim vratima postoje svega dva, a na trećim uobičajena tri stepenika. U kombinaciji sa dvokrilnim vratima, to je doprinelo bržem i lakšem protoku putnika.

Počev od vozačke kabine, pa preko instrument table i pulta, kompletan prednji deo enterijera je zadržao identičan izgled kao na modelu IK-119. Velika poliesterska kutija na vrhu prednje stene, kao i veća površina gornjih panela ostavili su prostor za potencijalnu ugradnju displeja. U to vreme, elektronski pokazivači pravca su masovno počeli da se primenjuju na vozilima zapadnoevropskih proizvođača. Pa ipak, za pojavu na vozlima iz zemunske fabrike sačekali su još nekoliko godina.

Od IK-110 do IK-410

Kako je ovo bila četvrta i pritom najtemeljnija varijacija osnovnog modela IK-110, doneta je odluka da prototip dobije zvaničnu oznaku IK-410. Neobična oznaka lako asocira na onu koju smo viđali kod novijih modela iz sasvim drugog segmenta. Svega par godina kasnije, Ikarbus seriju 400 rezerviše za turističke i visokoturističke autobuse. Prototip je kompletiran početkom marta, da bi svoju premijeru imao na beogradskom Salonu automobila 1991. godine.

Premijera modela IK-410 pred beogradskom publikom (foto: Avto magazin)

Karijera prototipa

U projektovanju IK-410 dobrim delom je učestvovao Institut za motorna vozila iz Vinče, a datum plasiranja nove generacije polako se bližio. Iz tih razloga, Ikarus najpovoljnije rešenje nalazi u tome da ovaj prototip zadrži i koristi za sopstvene potrebe prevoza radnika. Ujedno, tom prilikom bi se pratio i ispitivao njegov svakodnevni rad, a konačni rezultati bi dali formu za novu generaciju koja se pripremala.

Nakon generalnog remonta i dobijanja nove kolor šeme sa simbolima Ikarbusa, IK-410 je i dalje imao svoju prepoznatljivu, originalnu formu (foto: Zoran Milenković)

Tu ulogu IK-410 je odrađivao bez problema, međutim tokom 1998. godine Ikarbus je rešio da ga generalno remontuje i poveća kapacitet sedišta. To je podrazumevalo demontiranje drugih vrata, prepravku enterijera i ugradnju dodatna dva reda dvostrukih sedišta na njihovom mestu. Tada su prvobitni lepljeni prozori zamenjeni standardnim sa kederima, a svoj originalan izgled zadržali su na vratima. Kako je radio na prevozu radnika, nije bilo preterane potrebe za ograđenom kabinom vozača, te su njeni pregradni paneli uklonjeni. Više od 20 godina redovno je gazio kilometre na Ikarbusovoj ruti broj 5. Priliku da oseti čari beogradske gužve imao je 1998. godine, kada je tokom štrajka radnika GSP-a angažovan u redovnom saobraćaju na liniji 15.

Ikarus koji je postao FAP

Osim u stvaranju nove generacije Ikarusovih modela, ovaj prototip je poslužio i FAP-u za stvaranje sopstvenog gradskog solo autobusa. Naime, još 1986. godine Ikarus je potpisao protokol o saradnji sa FFB grupacijom. Kao deo iste, imenovani su i FAP, kao i Institut za motorna vozila, sa kojima je postojala višegodišnja saradnja. Pošto je prototip bio samo prelazno rešenje, i kako je Ikarbus već imao potpuno oformljenu familiju autobusa, projekat je bio arhiviran u projektnom odeljenju. Njegovu novu primenu nalazi sam Institut koji je na predlog FAP-a 1994. godine kompletnu tehničku dokumentaciju poslao za Priboj. Na osnovu toga, pribojski proizvođač tokom 1995. godine proizvodi prvi primerak novog solo gradskog autobusa. I danas prisutni, nama dobro poznati FAP A537 zapravo je IK-410 sa nešto drugačijim dizajnom prednje i zadnje maske.

Fotografija nastala pred kraj karijere prototipa, 2010. godine (foto: Saša Avramović)

U sledećem članku dolazi priča o specijalnim, namenskim izvedbama Ikarusa.

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (8) Međugeneracija zglobnih prototipova

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (10) Specijalne izvedbe

The post Ikarus IK-110/160: (9) Solo FAU prototipovi appeared first on Autobusi.NET.

Nepisano pravilo proizvođača autobusa i njihovih tržišta utvrdilo je tradiciju stvaranja nove familije (generacije) autobusa na svakih deset godina.  Iako je aktuelna serija sticala afirmisanost i značajan plasman, konstantno je postojala želja za probojem na inostranim drumovima i potreba za odgovorom na napredovanje sve jače konkurencije. To je kod inženjera Ikarusa 1985. godine stvorilo ideju o pripremi nove generacije autobusa.

Ispitivanje konstrukcije autobusa IK-160 na prvom jugoslovenskom probnom stolu

Znajući da problematične komponente lako mogu da reše zamenom njihovog proizvođača, svu pažnju su usmerili na svoj proizvod-samonoseću šasiju. Konkretan cilj je bio da se za novu generaciju poboljša postojeća konstrukcija stare. Tako je početkom septembra 1985. godine, po uzoru na renomirane proizvođače, u prototipskom odeljenju započeta izgradnja prvog jugoslovenskog probnog stola za ispitivanje noseće konstrukcije autobusa.

Crtež rešetkaste konstrukcije autobusa IK-160 (ilustracija: Stefan Nikolić)

Krajem septembra, kada je probni sto kompletiran, ekipa inženjera Mašinskog fakulteta i Ikarusa otišla je u glavnu halu i sa proizvodne linije skinula prednji deo šasije zglobnog autobusa IK-160. Izbor je izvršen po principu slučajnog uzorka, a šasija je u tom trenutku imala tek formiranu osnovu („kostur”). Pod vođstvom profesora dr Branislava Rakićevića šasija je preneta u prototipsko odeljenje i postavljena na 12 metara duge šine. One su prednjim delom bile vezane za nepokretne oslonce, a zadnjim delom za pokretne klizače. To je bila osnova probnog stola.

Prednji deo modela IK-160 tokom ispitivanja na probnom stolu (foto: arhiv Ikarusa)

Rezultati ispitivanja

Preko hidrauličkih cilindara i greda, šasija je u različitim tačkama ispitivana na deformabilnost pri savijanju i uvijanju uz dejstvo maksimalnog opterećenja od 27 tona. Ta mera bila je dovoljna da simulira realna opterećenja iz eksploatacije, a šasiju su nekoliko dana za redom „maltretirali” istim intenzitetom. Dobijene vrednosti deformacija uz odnos unetih sila preko inženjerske „metode konačnih elemenata” dale su proračun konstrukcije. Ona je za svrhu imala smanjenje težine i pojednostavljenje proizvodnje karoserija uz mogućnost zamene i poboljšanja pojedinih nosača i materijala. Sve to je trebalo da pripremi dobru osnovu za novu generaciju Ikarusa.

Šematski prikaz šasije korišćen pri proračunu deformacija (ilustracija: arhiv Ikarusa)

Rezultati su bili izuzetno povoljni. Promenom debljine zida rešetkastih nosača bez promene njihovog rasporeda i spoljnih dimenzija, kao i samog materijala, došlo se do zaključka da prednji-vučni deo autobusa IK-160 može da bude lakši za 300 kilograma. Dalje analiziranje rezultata izvršeno je tokom 1986. godine, da bi tokom 1987. projektanti počeli sa izradom prvih skica novog autobusa.

Projektovanje međugeneracije po FAU standardu – nastanak IK-164

Zadatak je bio jasan: kreiranje vozila koje će da nasledi, i po pitanju karakteristika prevaziđe aktuelnu generaciju autobusa. Po dugoročnom planu, do izrade potpuno nove generacije i njene serijske proizvodnje trebalo je da prođe još nekoliko godina. Zato su čelnici Ikarusa sa inženjerima dogovorili izradu nekoliko prototipova u takozvanoj međugeneraciji.

Prvi u nizu prototipova iz međugeneracije, IK-164… (foto: arhiv Ikarusa)

Plan je podrazumevao primenu FAU (VÖV) međunarodne norme pri projektovanju karoserije. Ova norma je poseban akcenat stavljala na preuređenje vozačevog prostora i poboljšanje njegove funkcionalnosti. Pre svega preglednost je poboljšana ugradnjom prednje stene drugačijeg oblika, sa novim dvodelnim vetrobranom. Uz njega, projektovan je veći bočni prozor za vozača i nova, četvrtasta kutija za displej. Njen četvrtasti oblik dalje je transformisao kose stranice u gornjem delu autobusa u istu formu čitavom njegovom dužinom.

… tadašnji pokazatelj pravca ka kome je Ikarus težio da napreduje (foto: arhiv Ikarusa)

Novi spoljni izgled doneo je i ugradnju nove instrument table sa novim pultom. Izgledom su podesećale na one koje su tada bile aktuelne kod nemačkih autobusa i pružale su bolji raspored ručnih i nožnih komadni vozaču. On je dobio i novo sedište proizvođača Agis sa pneumatskim podešavanjima i naslonom za glavu. Osim toga, projektovan je novi prednji grejač kabine, a uz standardne kalorifere duž celog salona predviđena je i ugradnja Vebasto uređaja oznake DBV 2020. Taj sistem pomoćnog grejanja imao je ukupan kapacitet od 23.30 KW.

Mehaničke izmene na zglobnom prototipu

Prvi prototip doneo je i dosta noviteta sa mehaničkog aspekta:

1. Najznačajnija od njih jeste ugradnja Rabinog turbo-dizel agregata iz tadašnje nove generacije sa oznakom D2156MTU. Iz njegove radne zapremine (10.350 cm³) dobijena je snaga od 184 KW, odnosno 250 ks uz 893 Nm pogonskog momenta. To je u tom trenutku IK-164-ci donelo tron najsnažnijeg vozila u ponudi Ikarusa,
2. Da bi se turbo mašina pravilno hladila ugrađen je novi sistem hlađenja sa hladnjakom većeg radnog kapaciteta. On je svoju poziciju pod kosinom zauzeo tik iza prednje osovine, zajedno sa Famosovim viskoventilatorom,
3. Umesto standardnog šestostepenog, Famos je na zahtev Ikarusa za IK-164 poslao novu generaciju menjača. Reč je o modelu sa oznakom 4MS-105, menjaču izrađenom po licenci kompanije ZF. Uz duže prenosne odnose, projektovan je da prenese do 1050 Nm obrtnog momenta. Za lakše usporavanje autobusa u sklopu njega je ugrađen i elektromagnetni („telma”) usporivač,
4. Stara generacija vozača-instruktora pri obuci svojih kandidata za vožnju autobusa insistirala je na izvesnim detaljima. Prvi je podrazumevao polazak iz mesta drugim stepenom prenosa, dok je na ovom primerku ta praksa bila nešto drugačija-polazilo se prvim stepenom,
5. Drugi detalj „stare škole” bila je promena stepena uz „međugas”. To je posebno pogodovalo pravilnijem radu mehanizma u menjaču, ali i opštem ugođaju u vožnji. Kako bi vozači to što lakše izveli, Ikarus je između motora i menjača ugradio novu spojnicu sa kombinovanim hidro-pneumatskim servo pojačivačem na komandi. Ovu izvedbu karakterisala je znatno manja sila dejstva na komandu i ugradnja veće pedale kvačila. Ona je izgledom bila identična onoj za kočnice koja se vazduhom snabdevala iz istog kompresora,
6. Dalje tehničko unapređenje predstavljala je ugradnja novih modela Rabinih osovina na prvoj (upravljačkoj) i trećoj (pratećoj) osovini. Nova serija 832.51 donela je bolje i savremenije uležištenje glavčina točkova i centralne grede-mosta. Tada su se na IK-164 prvi put pojavile dvodelne Trileks felne sa zvezdastim oblikom, umesto dotadašnjih trodelnih,
7. Na pomenutim osovinama širina kočnih papuča-obloga je sa 140 povećana na 180 milimetara. To je značilo da su izjednačene sa širinom papuča na pogonskoj osovini, što je doprinelo stvaranju većeg kočnog momenta i efikasnijem kočenju.

Elektro i vizuelne izmene

U cilju da krajnji efekat prototipa bude što bolji, lista izmena je nastavljena i u domenima elektro opreme, kao i svetlosne signalizacije:

1. Na listu izmena svakako treba dodati i ugradnju novog, jačeg elektropokretača iz Iskrine ponude snage 6.5 KW,
2. Ugrađen je novi upravljač PPT 8045 izrađen po licenci ZF-a. Odlikovao ga je veći prenosni odnos mehanizma (7:1) i servo pojačivač sa pumpom i protokom od 16 litara po minuti,
3. Prednja svetlosna signalizacija je u potpunosti izmenjena. Farovi i migavci su integrisani u veća jednodelna sočiva, koja su se otvarala zajedno sa pravougaonim nosačima. Svetla za maglu su svoja mesta našla na novom jednodelnom braniku,
4. Zadnju svetlosnu signalizaciju je izradio 21.oktobar. Imala je tada novi, četvrtasti dizajn i ugradnju rikverc svetla na kraju niza koji je vertikalno postavljen na centralni deo zadnje stene.

Priliku da se među prvima oprobaju za volanom novog IK-164 imali su nagrađeni vozači (foto: arhiv Ikarusa)

Eksploatacija

Ideja da IK-164 i svi novi sistemi budu isprobani najpre u ZET-u odvezla je prototip na zagrebački Velesajam. Tamo je bio izložen u periodu od 11. do 18. septembra 1988. godine. Priliku da ga detaljnije upozna, beogradska publika je imala na Salonu automobila od 24. marta 1989. godine.

Fotografija koja možda i najbolje prikazuje vizuelne izmene na prototipu u odnosu na dotadašnje modele. IK-164 u društvu IK-161 na Salonu automobila 1989. godine u Beogradu (foto: arhiv Ikarusa)

Nakon toga je kupljen od strane SP Lasta koja ga je u svom voznom parku zadržala sve do 2007. godine. Dobio je garažni broj 5139, i valja spomenuti da je tokom karijere imao jedan generalni remont karoserije, enterijera i pogonskog agregata koji je obavljen u Ikarbusu 2000. godine.

Nakon remonta, IK-164 je karijeru nastavio u Lastinom pogonu Barajevo (foto: Gaša Toplica, Autobusi.net)

Fabrička i Lastina kolor šema IK-164 (ilustracija: Saša Conić)

Drugi zglobni prototip – IK-167

Saradnja sa najvećim kupcem, beogradskim GSP-om, predstavljala je izuzetno produktivnu vezu. Tokom 1991. godine Ikarus je ovom prevozniku isporučio prvu seriju novog modela IK-166 koji je uz MAN-ov motor dobio i automatski menjač. Pošto su na stvaranju tog modela radili zajedno, rukovodstvo GSP-a šalje dopis Ikarusu neposredno nakon isporuke prve serije automatika. U istom navode želju za izradu zglobnog prototipa u kojem bi takođe bio ugrađen automatski menjač. Ujedno, taj prototip bi adekvatno najavio dolazak nove generacije Ikarusovih autobusa u njihov vozni park.

Sajamske kolor šeme IK-167 (ilustracija Saša Conić)

Želja GSP-a je ispunjena. Ikarus IK-167 po pristizanju u garažu pogona „Novi Beograd” (foto: arhiv GSP Beograd)

Tako je 1991. godine nastao i drugi po redu zglobni prototip iz FAU međugeneracije. Poneo je oznaku IK-167 i konstrukcijski je delio osnovu sa starijim, prethodno pomenutim IK-164. Vizuelno identični, glavne razlike su krili ispod poklopaca na podu. Kod modela IK-167 tu je postavljen atmosferski MAN D2866UM od 240 ks ukombinovan sa Voith D851.2 automatskim menjačem.

„Powered by MAN” detalj sa desne strane naglašavao je i najbitniju razliku između IK-167 i IK-164. U odnosu na IK-167, najveće vizuelne razlike IK-164 krile su se u sitnim detaljima poput isturenije kutije displeja, malog prozora na kraju prikolice itd (foto: arhiv Ikarusa)

Pogonska osovina H09 stigla je zajedno sa motorom iz MAN-a, a elektropokretač snage 6.6 KW iz Boša. Time je IK-167 u odnosu na IK-164 dodatno poboljšan. Upravljačka i prateća osovina, upravljački mehanizam, kompletan izgled vozačke kabine, instrument table i položaja komandi, i raspored sedišta u salonu uz ukupan kapacitet od 160 putnika ostali su potpuno isti.

Enterijer Ikarusa IK-167 (foto: Zoran Milenković)

„Lepa Brena”

Bele boje sa crvenim štraftama, svečano je predstavljen na sajmu automobila u Beogradu 1991. godine. Nakon toga je isporučen GSP-ovom pogonu Novi Beograd gde je dobio garažni broj 1103, i redovno zaduženje na liniji 17.

Na dan preduzeća, 28. novembra 1991. Ikarus je isporučio svoj izložbeni eksponat GSP-u. U redovnom saobraćaju se našao od decembra iste godine (foto: arhiv GSP Beograd)

Kako je svojom pojavom predstavljao nešto potpuno drugačije, lepše i modernije, od strane vozača ali i putnika vrlo brzo stiče nadimak Lepa Brena. Dve godine kasnije, na Salonu automobila 1993. godine IK-167 je ponovo izložen.

IK-167 po drugi put na sajmu automobila (foto: arhiv JGSP Novi Sad)

Za tu priliku crvene štrafte su zamenile plave linije raspoređene duž celog autobusa. Svoje počasno mesto zauzeo je pored prvenca nove generacije koji se od njega razlikovao samo po dizajnu prednje stene i instrument table.

Osim kolor šeme, na izložbi 1993. godine IK-167 se pojavio i sa novom prednjom signalizacijom, standardnom za Ikaruse (foto: Saša Conić)

Borba sa nestašicom delova i izuzetno lošim održavanjem 1998. godine ga je privremeno povukla iz  saobraćaja. Nedugo zatim, zajedno sa mnogobrojnim IK-161 i IK-166 poslat je na generalni remont u Ikarbus.

Fotografija nastala neposredno pre odlaska na remont, 1998. godine (foto: Saša Avramović)

Po povratku sa istog, ponovo je bio u svom punom sjaju. Redovno zaduženje mu postaje prvi polazak na liniji 83, gde se zadržao praktično do samog kraja svoje karijere. Rashodovan je krajem 2006. godine.

Za 7 godina rada,retko kada je izostajao sa svoje redovne trase na relaciji Zemun (Bačka)-Crveni krst, čiji je postao simbol (foto: Belgrade edition francophiles)

U svojoj karijeri preživeo je i demoliranje tokom demonstracija… (foto: TV B92)

…nakon kojih je popravljen i vraćen u saobraćaj. Fotografija nastala tokom 2006. godine (foto: Saša Avramović)

Naredni deo nastavlja priču o razvoju solo modela iz međugeneracije prototipova Ikarusa.

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (7) Surova sovjetska zima

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (9) Solo FAU prototipovi

The post Ikarus IK-110/160: (8) Međugeneracija zglobnih prototipova appeared first on Autobusi.NET.

Priprema prototipova

Kubansko sunce koje je ogrejalo Ikaruse i nastavilo izvoznu priču započetu u Poljskoj, tokom 1986. godine rasplamsalo je dalje ideje za nova tržišta. Na svetskoj karti tražila su se mesta sa dovoljno velikim potencijalom, a sektor za uvoz i izvoz ponovo pronalazi dve vrlo interesantne mogućnosti. Prva je vozila Ikaruse iz Evrope u pravcu ka Aziji, gde se za tržište Turske pripremao prototip IK-160TL. Leta 1986. zauzeo je svoje mesto u prototipskom odeljenju, a u istom periodu pored njega se postavlja šasija standardnog IK-160 koja je čekala posebne prepravke.

Crteži prototipova IK-160S i IK-180S (ilustracija: Saša Conić)

Dugački IK-180 kao uzor

Inženjeri svoje ideje ponovo usmeravaju ka nedavno promovisanom IK-180, prototipu koji je obogatio lepezu ponude zglobnih autobusa. Kako je postavio nove standarde u domenu kapaciteta i dimenzija gradskog, zglobnog autobusa, a uprkos tome nije uspeo da osvoji barem deo utemeljene scene modela IK-160, odlučuju da se ponovo daju u potragu za „zlatnom sredinom”. Spomenuta druga šasija trebala je da im obezbedi upravo taj cilj.

Adut za proboj kod Sovjeta (foto: fotobus.msk.ru)

Dok je prikolica ostala u svojim standardnim dimenzijama, prednji deo je bio predviđen za nekoliko modifikacija. Prva, i najbitnija se odnosila na produžetak šasije u domenu međuosovinskog rastojanja prve i druge osovine za 800 milimetara. Na taj način ovaj prototip je dostigao ukupno 17.5 metara, i time zauzeo poziciju tačno između osnovnog IK-160 i najdužeg IK-180. Iako je za pola metra bio kraći od najduže krstarice Ikarusa, projektovan je za identičan maksimalni kapacitet od 180 putnika. Tako je krajem 1986. godine na liniji završne montaže dobio oznaku IK-180S, a ista je trebala da najavi njegovu vožnju u smeru ka centru Sovjetskog Saveza, Rusiji.

Po običaju, Ikarus je svojom pojavom na novom tržištu privlačio dosta pažnje (foto: fotobus.msk.ru)

Savremeniji dizajn

Savremeni dizajn kojim je Ikarus dominirao na prototipovima i sajamskim primercima i ovde nalazi svoje mesto. Izgled prednje stene je u potpunosti preuzet sa prvobitnog IK-180, s tim da je prednji vetrobran povišen do same ivice krova u svojoj jednodelnoj formi.

Od suncem okupanih plaža, do snegom prekrivenih ulica. Ikarusi postaju sve prisutniji i odolevaju svim uslovima (foto: fotobus.msk.ru)

Uz prednju, i zadnja stena je pretrpela izvesne izmene. U nivou zadnjeg prepusta, prekoputa četvrtih vrata, postavljena je platforma koja je podigla položaj putnika koji sede i stoje u tom reonu. Zbog toga je zadnji vetrobran dodatno oblikovan, i sužen po vertikali. Tu njegovu liniju prati i poslednji prozor u nizu sa leve strane, koji je dobio drugačiju formu.

Sa zadnje strane je još jedna upadljiva promena, na svetlosnoj signalizaciji koja je dobila četvrto-rikverc svetlo. Svoje mesto tradicionalno je zauzela u dnu stene (foto: fotobus.msk.ru)

Od mehaničkih detalja valja spomenuti da ga je pogonio Rabin D2356 HMGU motor sa manuelnim Famosovim 6MS-80 menjačem, i standardnim Rabinim osovinama iz serije 831.43. Položaj izduvne cevi sa dotadašnjeg „dimnjaka” na krovu prebačen je na dno karoserije, ispred druge osovine.

Povećanje kapaciteta pokazalo se kao jedan od dobrih aduta modela IK-180S (foto: fotobus.msk.ru)

Lenjingradska promotivna vožnja

Kako je bio namenjen putevima Sovjetskog Saveza, inženjeri su se opredelili za ugradnju četvoro Vegman vrata, koja su u zimskim uslovima svakako bolje zaptivala. U prilog njihovoj ugradnji ide i činjenica da je IK-180S bio planiran za vožnju u Lenjingradu (sadašnji Sankt-Peterburg), gradu koji je po broju stanovnika odmah iza Moskve i u kome su česte gužve, kako u saobraćaju tako i u prevozu.

Njegovo krajnje odredište bilo je autoprevozničko preduzeće Pasažiravtotrans (Пассажиравтотранс), u kome je proveo ukupno osam meseci, u periodu od januara do avgusta 1987. godine. Tako je sprovedeno detaljno testiranje, kako u surovim i zimskim, tipično ruskim uslovima, tako i u letnjem razdoblju.

Osim u Sankt-Peterburgu, IK-180S se na kratko oprobao i na ulicama Moskve… (foto: fotobus.msk.ru)

Nakon toga je vraćen nazad za Beograd, sa potpuno obavljenim zadatkom. Cilj je bio da se na osnovu njegovih vožnji prikupe što detaljniji podaci i rezultati, kako bi se što bolje ispunila očekivanja potencijalnih sovjetskih kupaca.

… i time najavio dolazak Ikarusa i na njene ulice (foto: fotobus.msk.ru)

Primerci za probu u Moskvi

Tokom 1988. godine, dobijeni rezultati doprineli su razvoju prototipa IK-160S koji se pripremao za vožnju prestoničkim ulicama Moskve. Za razliku od IK-180S, kompletna osnova je zadržala formu standardnog IK-160, sa uobičajenim kapacitetom od 160 putnika (42 sedišta+118 mesta za stajanje). To je trebalo da donese i nešto pristupačniju varijantu zglobnog Ikarusa sa aspekta cenovnog ranga. Pogonski agregat i menjački prenosnik su ostali takođe identični, s tim da su promene usledile kod detalja na koje su sugerisali predstavnici Pasažiravtotransa:

1. Vozačka kabina je izrađena u formi potpuno zatvorenog tipa. Tako je omogućeno brže i efikasnije zagrevanje vozačkog prostora i sprečavanje zamrzavanja stakala u vozačevom vidnom polju, naročito u oštrim zimskim uslovima sa uobičajenim temperaturama od -30°C u Moskvi,
2. Zahtevano je i izvedeno konstruktivno rešenje pomoćnog sistema za grejanje proizvođača Vebasto, uz ugradnju dodatnog rezervoara za gorivo kojim bi se on napajao,
3. Sva sedišta su debelo tapacirana, a duž celog salona je sprovedeno ozvučenje sa mikrofonom za razglas koji je bio instaliran u kabini vozača,
4. Kompletna karoserija je bila tretirana posebnom antikorozivnom, površinskom zaštitom kako bi što bolje podnela sneg i uticaje soli.

Na probu u Moskvu stiže i trolejbus

Dogovor o isporuci i testiranju je sproveden sa prevoznikom Mosgor-trans, koji je uz prototip autobusa, zahtevao i isporuku identične šasije bez pogonskog agregata. Plan je bio da se ona kompletira trolejbuskom elektro instalacijom ruske proizvodnje, i na taj način ponovo zaživi priča o Ikarusima sa trolama. U moskovsku garažu su pristigli septembra 1989. godine, a njihova ispitivanja su trajala do marta 1990. godine.

Prototip IK-160S u garaži Mosgor-transa (foto: Aleksandra Šanina, bus.ruz.net)

Ogromna i jaka trolejbuska konkurencija u Moskvi ponovo je zadržala snove o trolejbusima na nivou prototipa. U ovom slučaju, IK-160T je dobio savremenu tiristorsku opremu, ali i nešto veću ukupnu cenu, što zbog njene ugradnje, što zbog samog uvoza vozila. Uz te činjenice, konačan račun Rusa je pokazivao da im je ipak isplatljivije da nastave nabavku svojih, domaćih trolejbusa.

Potpuno identično autobusu je izgledao i primerak trolejbusa (foto: Aleksandra Šanina, bus.ruz.net)

Zbog nedostatka rezervnih delova, autobus IK-160S je proveo svega nekoliko godina u redovnom saobraćaju, pre nego što je iz istog povučen. Kao i za trolejbus, uprkos svom trudu, nabavna cena autobusa je bila glavni razlog toga da se Ikarusi ipak ne kupuju u većem broju.

Ugovori za Ukrajinu

Ideja o prodoru na sovjetsko tržište ipak nije prošla bezuspešno. Krajem 1989. godine isporučeno je nekoliko primeraka IK-111 za Omsk u Rusiji. U istom periodu, Ukrajinci naručuju veći kontigent autobusa IK-111 za potrebe prevoza radnika u Kijevu, Kremenčugu, Odesi, itd. Nekolicina primeraka je više od 20 godina provela u eksploataciji.

Jedan od primeraka IK-111 u Ukrajini (foto: fotobus.msk.ru)

Za naredni deo pripremljena je priča o stvaranju zglobnih prototipova iz međugeneracije Ikarusa.

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (6) Tropsko kubansko podneblje

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (8) Međugeneracija zglobnih prototipova

The post Ikarus IK-110/160: (7) Surova sovjetska zima appeared first on Autobusi.NET.

Grupacija za javni gradski i prigradski saobraćaj

Velikom delu ljudi koji prati gradski saobraćaj poznata je činjenica o postojanju  međunarodnog udruženja za javni prevoz UITP. Nalik njemu, sredinom sedamdesetih godina SFRJ je oformila grupaciju jugoslovenskog gradskog saobraćaja pod nazivom JGS sa ciljem da domaće proizvođače i korisnike autobusa Ikarus, Avtomontaža, Sanos, TAM, Autokaroserija i TAZ-Dubrava okupi na zajedničkim sastancima. Tokom njih su se razmenjivala mišljenja i rešenja oko zajedničkih problema u korišćenju i održavanju voznog parka, sa namerom da se kod svih definiše standardni gradski autobus za domaće uslove eksploatacije.

Ikarus IK-110B tokom takmičenja vozača 1986. godine, u GSP-ovoj garaži „Novi Beograd” (foto: arhiv GSP Beograd)

Dok su prve serije IK-110 i IK-160 bile na pragu nagrađivanja za pređenih 500.000 kilometara bez kvarova, na serijama proizvedenim tokom 1983. i 1984. godine počeli su da se pojavljuju ozbiljni tehnički problemi na oko 200.000 pređenih kilometara. Upravo to je bila glavna tema na sastancima održanim krajem 1985. i početkom 1986. godine.

Komponentaši kvare utisak

Najveći kupci takoreći jednoglasno su izneli čitav niz identičnih problema, koji se taksativno mogu podeliti u nekoliko grupa:

– pad kvaliteta opreme dobavljača Ikarusovih kooperanata i kvalitet repromaterijala,
– neophodno inoviranje pojedinih konstrukcionih rešenja,
– greške nastale u proizvodnji i propusti tehničke kontrole, i
– slabija snabdevenost rezervnim delovima u post-prodajnoj mreži.

Stariji MAN u društvu mlađih Raba (foto: arhiv GSP Beograd)

Date primedbe su dovele rukovodstvo Ikarusa u vrlo neprijatnu situaciju, a još neprijatnije su se osećali predstavnici proizvođača komponenti. Naročito kada su tokom istog sastanka čuli kompletnu listu primedbi koja je u kratkim crtama izlagala sledeće:

1. Očigledni nedostaci i slabost pogonskih agregata i osovina proizvođača Raba,
2. Prednja osovina iz serije 831.40 nema dobro rešeno kočenje točkova što uzrokuje manju trajnost kočnih elemenata u sistemu, a isti simpotomi su prisutni i na pratećoj osovini,
3. Loš kvalitet pneumatskih instalacija (često zaleđivanje, gubljenje pritiska vazduha) – PPT hidraulika i pneumatika,
4. Nedovoljna pouzdanost hidrauličnih komponenata instalacije (otkazivanje pumpi, curenje ulja) – PPT hidraulika i pneumatika,
5. Pregorevanje elektro pokretača (akumulator, anlaser i alternator su preslabi), – Iskra Nova Gorica,
6. Česte otkaze elektro motora grejača – Iskra Nova Gorica,
7. Nezadovoljavajući radni vek amortizera – Amortizeri Priština,
8. Slab kvalitet zglobova spona – FAD Gornji Milanovac,
9. Loš kvalitet pumpi visokog i niskog pritiska – IMP Beograd.

Serijske greške mađarskog proizvođača

Najveće muke su svakako zadavali motori i osovine iz Rabe. Malo kome je poznat podatak da je Raba godišnje isporučivala 1500 setova prednjih i pratećih osovina, kao i 1000 motora i pogonskih osovina za potrebe Ikarusa. Poznato je i to da je Raba po licenci MAN-a izrađivala motore, što je sa jedne strane trebalo da uliva poverenje i garantuje pouzdanost. Opet, sa druge strane, potkralo se i nekoliko fabričkih grešaka koje su svoje slabosti počele da pokazuju tek nakon pređenih 150.000 km. Za to vreme, Raba je na kompletno tržište plasirala više od 10.000 pogonskih jedinica!?! Obratite pažnju na to.

U periodu od 1983. do 1985. godine Ikarus je proizveo 1250 autobusa. 75% njih je imalo ugrađene Rabine motore (foto: arhiv GSP Beograd)

Crtež GSP-ovog Ikarusa IK-160B (ilustracija: Saša Conić)

Primerci Ikarusa IK-110B isporučeni GSP-u Beograd (izvor: arhiv GSP Beograd)

Nešto više je bilo zglobnih IK-160B primeraka (izvor: arhiv GSP Beograd)

Poređenje cena novih, domaćih autobusa tokom 1985. godine (izvor: arhiv Ikarusa)

Srž problema pogonskih agregata nalazila se duboko u njima, i predstavljala je loš sklop klipnjače i uležištenja klipova. Tačnije rečeno, problem su predstavljali loši ležajevi kolenastog vratila koji su trajali znatno kraće od predviđenog roka. To je prouzrokovalo nepravilan i neravnomeran rad klipova, što je u kombinaciji sa slabim klipnim prstenovima („karikama”) rezultovalo habanjem klipova i cilindara.

Česti kvarovi i nepouzdanost Rabinih agregata mnogima su zadavali glavobolje (foto: arhiv GSP Beograd)

Takav rad praćen lošim podmazivanjem stvarao je i pregrevanje-povećanu radnu temperaturu motora. Plavičast dim iz izduva i miris sagorelog ulja po kome su Rabe ostale u sećanju mnogih jasno su ukazivali na ovu problematiku, a konačan ishod bilo je pucanje košuljica cilindara motora.

Tipičan primerak iz problematične serije (foto: Slobodan Nikolić, arhiv JGSP Novi Sad, sken: Autobusi.net)

Drugim rečima, Rabe D2356 veoma brzo su bile spremne za generalnu popravku. Svesni svega navedenog, čelnici mađarskog proizvođača donose odluku da preko servisnih službi fabrika zameni svaku klipnjaču iz problematične serije. Takođe, po potrebi, serviseri Ikarusa su obavljali i generalne popravke motora u težim slučajevima.

Direktan pokazatelj učinka domaćih kompresora i Rabinih motora u Ikarusima (izvor: arhiv GSP Beograd)

Uz to, problem sa pogonskim osovinama na kojima je dolazilo do demontiranja svornjaka kočnih papuča odmah je rešen zamenom kompletnog kočnog mehanizma. To je najpre urađeno na 320 vozila vodećih kupaca poput: GSP Beograd, GRAS Novi Sad, ZET Zagreb, Subotica-trans Subotica, Certus Maribor i Promet Split, a potom i kod ostalih.

Zarad boljeg ukupnog kvaliteta, pojedine domaće komponentaše su zamenili inostrani (foto: arhiv GSP Beograd)

Primerci modela IK-110, IK-115, IK-160 i IK-162 od aprila 1986. za serijsku ugradnju dobijaju nove prednje i prateće osovine iz serije 831.43 umesto dotadašnjih 831.40. Njihovom primenom u potpunosti su rešeni problemi sa vibracijama na osovinama, na kojima su se zadržali prepoznatljivi Trileks naplatci. Te serije su takođe dobile i nove, poboljšane hladnjake motora, a određene izmene pretrpela je i komanda parkirne („ručne”) kočnice. Na taj spisak svakako treba dodati i nove pumpe visokog pritiska iz IMP-a koje su potom ugrađivane u Rabe D2356.

IK-160B iz poslednje, poboljšane serije za GSP Beograd, isporučene oktobra 1986. godine (foto: Đorđe Dimitrijević „Đovani”, nekadašnji vozač SP „Zemun”)

Nastanak modela IK-111 i IK-161

Uprkos svim izmenama, najveći kupac GSP Beograd je i dalje javno izražavao nezadovoljstvo učinkom modela IK-110B i IK-160B. Ponajviše zbog agregata koji nisu mogli da izdrže svakodnevne potrebe i gužve Beograda, krajem maja 1986. godine predložili su Ikarusu razvoj novog modela. Njegova konstrukcijska osnova bi bila identična modelima IK-110B i IK-160B, s tim da je najveći akcenat stavljen na ugradnju pogonskih agregata drugog, renomiranog proizvođača. Tako je nastala ideja o lansiranju modela IK-111 i IK-161, s tim što je verziju prototipa najpre imala zglobna varijanta. Interesantno, njena forma bila je nešto drugačija od kasnije, serijske.

Prototip koji je poneo oznaku IK-160TL, neposredno po izlasku iz proizvodne hale (foto: arhiv Ikarusa)

Naime, tokom 1986. godine uveliko su tekle pripreme i pregovori za osvajanje tržišta Turske. Pre konkurisanja na tenderima, Ikarus je želeo da glavnom gradu Turske, Istanbulu, najpre isporuči jedan primerak na probu. Ideja o stvaranju novog modela se gotovo idealno uklapala u tu priču. Ipak, po tehničkoj specifikaciji koju je IETT dostavio Ikarusu, prototip IK-160TL je imao drugačije „srce”. Reč je o Mielec SW680/17 motoru sa turbo punjačem, prvi takvog tipa u Ikarusima. Sa svojih 182 kW (248 ks) u to vreme je bio najsnažniji agregat, a izrađen je po licenci Lejlanda.

Ugradnja MAN-ovih motora

Sredinom septembra 1986. godine, nakon povratka IK-160TL iz Turske, rezultate ispitivanja pomno su pratili nadležni iz IETT-a, ali i inženjeri GSP-a Beograd. U avgustu te godine, u garažu pogona Zemun stigla je tura od 15 komada IK-110B, dok se na isporuku poslednjih 20 komada IK-160B čekalo sve do kraja oktobra. U želji da što pre započne nabavku novih modela sa novim agregatima, te da njima zameni dotrajale IK-5 i IK-6, GSP poziva Ikarus na zajednički sastanak koji je održan 10. novembra.

Novi IK-161 u društvu starijeg prethodnika IK-160 (foto: arhiv GSP Beograd)

Tokom istog dogovarena je nabavka prve ture od 97 komada MAN pogonskih agregata za buduće primerke. Ubrzo nakon toga, potpisan je i zvaničan ugovor o kupovini vozila. Ukupna količina je povećana na cifru od 112 komada, sa udelom od 107 primeraka IK-111 i 5 primeraka IK-161.

Cretež prve serije modela IK-161 za GSP Beograd (ilustracija: Saša Conić)

Po dogovoru, plan za isporuku vozila je bio zakazan za period maj-jul 1987. godine. Kako se tog leta u Zagrebu održavala Univerzijada, prvih 20 proizvedenih primeraka modela IK-161 je isporučeno ZET-u, neposredno pred početak iste.

Po brojnosti, IK-111 je u GSP-u nadmašio i svojevremeno veoma popularan IK-105B (foto: arhiv GSP Beograd)

Ikarusovi rekorderi u ZET-u (izvor: Tomislav Augustinović „Tomek”, autobusi.org)

Izmene na novim modelima

Svojim pojavljivanjem na ulicama, novi modeli doneli su i čitav niz izmena:

1. Ugrađen je motor MAN D2866 UM snage 177 kW (240 ks) sa fabričkom garancijom na 400.000 pređenih kilometara. Uz to, garantovana je sposobnost da bez problema može da izdrži 20 sati dnevnog rada i pogonjenja autobusa uz 30% preopterećenja njegovog maksimalnog kapaciteta. Tu je i mogućnost da pri tome savlada nagib od 7.5%, što je zaokružilo stroge zahteve GSP-a,
2. Na 25 komada IK-161 (20 za ZET Zagreb i 5 za GSP Beograd) u sklopu Famosovog menjača je ugrađen elektromagnetni usporivač proizvođača Zenit Kumrovec. Njegovim dejstvom su se dodatno štedele kočne obloge pri kočenju,
3. Poboljšan je sistem za hlađenje motora – kapacitet sistema je povećan. Hladnjak je smešten neposredno ispred motora, u povoljniji položaj. Pogon visko-ventilatora je izveden na direktan način – preko elastične spojnice,
4. Umesto slabijeg Iskrinog, ugrađen je novi elektropokretač snage 6.6 kW proizvođača Boš,
5. U okviru pneumatske instalacije je ugrađen isušivač vazduha. Njegova uloga je bila da štiti instalaciju od pojave vlage u njoj. Takođe, time je poboljšavao pouzdanost vozila u zimskim uslovima vožnje,
6. Kao deo iste, ugrađen je i novi kompresor vazdušne instalacije,
7. Serijski se ugrađuju spoljašnji retrovizori sa elektro grejačima,
8. Instrument tabla je blago izmenjena. Manometri za nivo goriva u rezervoaru, radni pritisak ulja u motoru, termometar i voltmetar su dobili svoja zasebna mesta,
9. Desna strana kabine dobila je pregradno staklo,
10. Stub upravljača je izveden tako da pruža podešavanje visine i nagiba točka upravljača prema potrebama vozača,
11. Na komandu kvačila (spojnice) uveden je servo pojačivač. Time je smanjena sila kojom je neophodno da vozač deluje na pedalu,
12. Sedište vozača je dobilo dodatna podešavanja,
13. Stepenici su izvedeni sa po 3 stepenika manje pojedinačne visine. Tako je olakšan ulaz i izlaz putnika,
14. Visina poda u vozilima je smanjena za ukupno 50 milimetara,
15. Stub kod III vrata je proširen za 200 milimetara, dok su prozori na prikolici smanjeni.
    

    Poslednje serije IK-111 isporučene GSP-u tokom 1990. i 1991. godine imale su novu upravljačku osovinu iz serije 832.51 sa drugačijim Trileks naplatcima (foto: arhiv GSP Beograd)

Promena oznake na modelima sa Rabinim motorima

Početkom 1989. godine čelnici Ikarusa aktivno rade na promeni statuta fabrike. Do iste je došlo krajem februara te godine, kada Ikarus iz OOUR-a prelazi u novu formu – RO (radna organizacija). To je prvenstveno značilo spajanje svih specijalizovanih fabrika u jednu celinu. Kako su novi modeli IK-111 i IK-161 uzeli sve veći primat na tržištu, tako su i njihove oznake postale nosioci proizvodnog programa.

Početkom devedesetih godina na GSP-ovim Ikarusima je započet novi vid reklamiranja u total dizajnu. (foto: arhiv GSP Beograd)

Ikarus je napokon imao dobitnu kombinaciju-pouzdan i povoljan model gradskog autobusa. (foto: arhiv Ikarusa)

Povodom te činjenice, doneta je odluka da Raba ipak ostane u ponudi kao jeftinija pogonska jedinica, s tim što su modeli u kojima je bila ugrađena doživeli preimenovanje. Tako su solo IK-110 i IK-115 postali IK-111R, dok su zglobni IK-160 i IK-162 postali IK-161R. Time je dodatno pojednostavljena pređašnja, pomalo konfuzna, lista modela.

U odnosu na IK-160, model IK-161R je bez većih problema uspevao da izdrži dve decenije u redovnoj službi (foto: Aleksandar Zajc)

Autotransport iz Kraljeva je inače bio jedan od prvih kupaca IK-161 (foto: arhiv Ikarusa)

Sva vozila sa Rabinim agregatima za koje su ugovori bili potpisani do marta 1989. godine bila su isporučena sa starim oznakama. Tada ujedno prestaje i proizvodnja kraće, polunoseće solo verzije sa oznakom IK-108.

Iako je MAN beležio odlične rezultate, Lasta je nastavljala sa većim nabavkama Ikarusa opremljenim Rabama. Jedan od primeraka IK-161R koji je generalno remontovan u Ikarbusu krajem devedesetih godina (foto: Aleksandar Zajc)

Naredni članak dolazi sa pričom o Ikarusima namenjenim kubanskom tržištu.

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (4) Zglobnjaci za duže relacije

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (6) Tropsko kubansko podneblje

The post Ikarus IK-110/160: (5) MAN ponovo ulazi u priču appeared first on Autobusi.NET.

Pojavljivanje međugradsko-prigradskog prototipa

Plan za proširenje ponude svojih modela autobusa Ikarus je započeo još sredinom sedamdesetih godina prošlog veka. Isti je podrazumevao razvoj prigradske varijante koja je bazirana na osnovi gradskog modela, a prvi primerak u tom segmentu predstavljao je IK-105P kojeg sam već spomenuo. Kako je ta solo varijanta ostala samo na nivou prototipa, Zemunci su želeli da naprave korak dalje, te da se sa istom idejom okušaju i na zglobnom modelu.

Jedna od atrakcija Salona automobila u Beogradu 1983. godine, model IK_160MP (foto: arhiv Ikarusa)

Tako je 1983. godine Ikarus svoju šansu za dalji prodor na tržištu pokušao da pronađe lansirajući prototip međugradsko-prigradske varijante zglobnog autobusa sa oznakom IK-160MP (slovna oznaka MP karakterisala je međugradsko-prigradsku izvedbu). Za osnovu je ponovo izabrana samonoseća šasija standardnog IK-160 sa tipičnom dužinom od 16.8 metara i maksimalnom nosivošću od ukupno 22000 kg.

U nju je smešteno 61 turističko sedište i ostavljen prostor za 50 putnika koji stoje. Namenjen vožnjama na dužim relacijama, sa manjom cirkulacijom putnika, prototip IK-160MP je imao ugrađena dvokrilna vrata sa konfiguracijom 2-0-0-2, galeriju za smeštaj prtljaga iznad sedišta, radio kasetofon sa ozvučenjem duž celog salona, vazdušno oslanjanje, Famosov menjački prenosnik sa oznakom 6MS-80 i Rabin D2356 motor snage 162 kW (220 ks).

IK-160MP za vreme probne vožnje u Aranđelovcu, aprila 1983. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Serijska proizvodnja modela IK-162

Kako je tokom 1983. godine prototip IK-160MP gostovao na probi u prevozničkim firmama naših gradova počev od Beograda, Gornjeg Milanovca, Čačka, Kraljeva, Niša, Vrnjačke Banje, Sombora i Subotice, a nakon gostovanja na zagrebačkom velesajmu određeni period je proveo i na probnim vožnjama u Autoprometu Sisak, priklupljeni su svi utisci potencijalnih kupaca i njihove želje za dodatnim izmenama na vozilu.

Nakon prototipa, izrađen je još jedan primerak IK-160MP koji je kupljen od strane Autoprometa Sisak (foto: Državni arhiv u Sisku, objavljeno u „Monografiji 60 godina Autoprometa Sisak”)

To je urodilo plodom u vidu projektovanja i izrade modela IK-162 koji će 1984. biti predstavljen na beogradskom i splitskom sajmu automobila, a potom iste godine i ući u serijsku proizvodnju.

Prvi primerak doneo je i osveženje u vidu novih farova i plastične maske (foto: arhiv Ikarusa)

Umesto dotadašnjih limenih maski sa dvostrukim, okruglim Saturnus farovima, Ikarus na ovom modelu po prvi put ugrađuje novu plastičnu masku sa pravougaonim farovima domaće proizvodnje ZCZ 21. oktobar, a zadnja svetlosna signalizacija je sa dna zadnje stene podignuta na sredinu (pomenuti položaj zadnje svetlosne signalizacije je ušao u serijsku primenu od 1987. godine). Ti detalji će kasnije biti deo novog vizuelnog identiteta svih modela u Ikarusovoj ponudi, a lista izmena u odnosu na prototip IK-160MP podrazumevala je i novi upravljački mehanizam proizvodnje PPT sa jačom servo pumpom i mogućnošću podešavanja ugla i visine položaja volana po želji vozača.

Poslednje pripreme eksponata pred sajam automobila 1984. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Zatim su tu i vrata u konfiguraciji 1-0-1-0 što je povećalo broj sedišta na čak 70, dok je 40 mesta ostavljeno za stajanje putnika,  a na zahtev kupaca izrađeni su i dodatni sanduci („bunkeri”) zapremine 2.5 m³ za smeštaj prtljaga. Mehanički nije bilo značajnijih izmena, te su pogonski agregat i menjač ostali identični kao na modelu IK-160MP, uz zadržavanje maksimalne težine vozila na 22000 kg.

Svečana premijera modela IK-162 (foto: arhiv Ikarusa)

Ovim modelom Ikarus ponovo pokazuje i dokazuje kompaktnost i funkcionalnost sopstvene osnove serije IK-160. Prevoznicima je ponuđeno ono što su odavno priželjkivali-međugradske karakteristike na tipično gradskoj šasiji zglobnog autobusa. Veliko interesovanje za vreme sajma u Beogradu donelo je i prve narudžbine za IK-162, sa čijom se serijskom proizvodnjom počinje tokom druge polovine 1984. godine. Tada je izrađeno ukupno 11 primeraka koji su otišli u garaže 7. Jula iz Šapca, Stupa iz Vršca, AP Varaždin, Čazmatransa i Autoprometa Sisak.

Jedan od prvih proizvedenih primeraka IK-162, u voznom parku AP Varaždin sa garažnim brojem 286 (foto: autobusi.org)

Do kraja 1992. godine, do kada je i zvanično bio u ponudi, izrađeno je oko 50-ak primeraka modela IK-162, a dobar deo njih kupila je i beogradska Lasta. Oni su uglavnom bili proizvedeni u periodu od 1989. do 1991. godine, kada je Ikarus zvanično pojednostavio i skratio listu ponuđenih modela, pa je IK-162 zbog ugrađenog Rabinog pogonskog agregata poneo naziv IK-161R.

IK-162 u prepoznatljivim bojama Laste, sa konfiguracijom vrata 1-0-1-1 (foto: phototrans.eu)

Nekolicina njih je svojevremeno predata lazarevačkom pogonu poznatijem pod nazivom Lastra, gde su se i najduže zadržali u saobraćaju, sve do 2012. godine.

Najduža krstarica u redovima Ikarusa

Samostalni razvoj i poboljšavanje konfiguracija postojećih modela bili su produkt borbe za osvajanje što većeg dela tržišta. Teška i iscrpna, to je bila borba u kojoj Ikarus nije imao nameru da se preda. Iz tog razloga godinama su se nizali noviteti, a za Salon automobila u Beogradu 1985. godine pripremao se jedan poseban primerak.

Prototip IK-180 na montažnoj liniji u fabrici (foto: arhiv Ikarusa)

Inženjeri su ponovo u ruke uzeli osnovnu šasiju modela IK-160 sa namerom da je modifikuju kao nikada do tada. Osim redizajna prednje stene, povećali su i oba međuosovinska rastojanja. Tako je prvo produženo za 400 mm, a drugo za 720 mm, pa je ukupna dužina ovog prototipa iznosila čitavih 18 metara.  Time se dobilo na prostoru za ugradnju ukupno 60 sedišta, što je sa 120 mesta za stajanje dalo ukupan kapacitet od 180 putnika. Upravo ta brojka naći će se u zvaničnoj oznaci novog modela, Ikarusa IK-180.

Adut koji je trebao da pomeri granice, i postavi nove standarde (foto: arhiv Ikarusa)

Kompletna prednja stena sa velikim staklenim površinama i podesiva instrument tabla bili su u potpunosti identični kao na solo trolejbusu IK-173T. Pored njega je IK-180 zauzeo počasno mesto na beogradskom sajmu.

Savremeniji izgled kojem je Ikarus težio ka primeni u serijskoj proizvodnji (foto: arhiv Ikarusa)

Sama pojava ove drumske krstarice ostavila je velike impresije među posetiocima sajma… (foto: arhiv Ikarusa)

…i s pravom možemo da kažemo da je uz IK-173T bio jedna od najvećih atrakcija te godine (foto: arhiv Ikarusa)

Po pitanju tehničkih karakteristika, bio je u potpunosti identičan modelu na osnovu koga je nastao. Sa IK-160-icom je delio Rabin D2356 pogonski agregat, mehanički Famosov 6MS-80 menjač i identične Rabine osovine iz serije 831.43. Cilj konstruktora bio je da ovim modelom tržištu ponude visokokapacitetni zglobni autobus koji jednako dobro obavlja zadatke na prigradskim, ali i na gradskim linijama koje nemaju čestu fluktuaciju putnika.

IK-180 na probnoj vožnji, ispred Sava Centra (foto: arhiv Ikarusa)

Enterijer je zarad bolje udobnosti bio opremljen kvalitetno tapaciranim, drvenim sedištima, a za potpuniji ugođaj ugrađen je i audio sistem sa ozvučenjem duž celog vozila, te su fabrički postavljene i bočne zavese za putnike. Poput modela IK-162, i IK-180 je dobio dodatne prtljažne sanduke smeštene u prikolici.

Rukohvati su takođe dobili nov, savremeniji izgled (foto: arhiv Ikarusa)

Iako su međuosovinska rastojanja produžena, prednji i zadnji prepust su ostali u svojoj standardnoj dužini. Na taj način IK-180 je zadržao slične manevarske karakteristike poput modela IK-160, što je posebno pogodovalo gradskoj vožnji.

Zglob na prototipu (foto: arhiv Ikarusa)

Osim titule najdužeg i najkapacitetnijeg, IK-180 je te 1985. godine poneo i titulu najskupljeg modela u ponudi Ikarusa. Za potrebe gradskog prevoza IK-160 je i dalje ostao na tronu, dok je IK-162 počinjao serijski plasman, pa su te činjenice presudile tome da IK-180 ostane na nivou jednog i jedinog proizvedenog, prototipa.

Ikarusova generacija prigradskih zglobova (ilustracija: Saša Conić)

U narednom članku čeka nas priča o nastanku modela IK-111 i IK-161 sa MAN-ovim pogonskim agregatima.

Stefan Nikolić

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (5) MAN ponovo ulazi u priču

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (3) Zemunski trolejbusi

The post Ikarus IK-110/160: (4) Zglobnjaci za duže relacije appeared first on Autobusi.NET.

Ideja o trolejbusu

Kako se u Beogradu ponovo uspostavio trolejbuski saobraćaj, i kako se javila potreba za uvođenjem novih linija te nabavkom novih vozila ove vrste, novembra 1981. u odeljenje razvoja RO Ikarus stiže još jedan zadatak: da se za četiri i po meseca, do 1. aprila 1982. godine projektuje i izradi prototip zglobnog trolejbusa. Vođeni idejom da u tome zaista uspeju, radnici Ikarusa momentalno započinju proces stvaranja modela koji će poneti oznaku IK-170T, a koji je svetlost dana ugledao neposredno pred beogradski sajam automobila na kom će biti izložen i predstavljen javnosti. Za njegovu osnovu poslužio je model IK-160 koji je već na tehničkim crtežima pretrpeo vizuelne izmene, najviše po pitanju dizajna prednje stene.

Zglobni prototip po prvom izlasku iz proizvodne hale (foto: arhiv Ikarusa)

Konstruisanje IK-170T

Iznad jednodelnog vetrobrana, umesto standardne limene „kape” sa kutijom za linijsku tablu-platno ugrađeno je jednodelno staklo koje prati konture vozila, i daje mu posebnu, moderniju notu. Takođe, time je i unutrašnjost vozila dobila na boljoj osvetljenosti, i prirodnijoj atmosferi za vozača i putnike. Pored toga, i prozori na bočnim stranama prednje stene su dobili blage izmene, i to u donjem delu, gde je elipsast oblik zamenjen novim, oštrim linijama.

Kako bi se te linije što bolje uskladile sa limenim branikom, bočne strane tog branika koje su karakteristično bile povišene na svim aktuelnim modelima, dovedene su u jednu ravan sa središnjim delom branika. Vidne izmene bile su prisutne i u enterijeru, gde su standardna drvena sedišta za putnike zamenjena savremenim, plastičnim, a poseban detalj bila je instrument tabla koja je ličila na standardnu, s tim što je njen levi deo na kome su se nalazili svi instrumenti neophodni vozaču bio podesiv po visini, baš kao i sam upravljač.

Crtež prototipa IK-170T (ilustracija: Saša Conić)

Premijerno predstavljanje je imao na sajmu automobila 1982. godine (foto: autobusi.org)

Elektro oprema koja je podrazumevala ugradnju: trola, transformatora, grupe za regulaciju struje („čopera”), glavnog elektromotora, pomoćnog elektromotora za kompresor i alternator, kao i generatora sa dizel pogonom, svoje mesto je našla na krovu i u podnoj konstrukciji vozila, i to tako, da se po ulasku u vozilu nisu primećivale gotovo nikakve razlike u odnosu na standardni IK-160.

Krovna elektro instalacija (foto: arhiv Ikarusa)

Kapacitet putnika je ostao takođe na istom nivou, 160 putnika, sa 42 sedišta i 118 mesta za njihovo stajanje. Pri izboru elektroopreme, u užem izboru su bili: Sever Subotica, Rade Končar Zagreb, Alstom Atlantik Francuska i Ansaldo iz Italije, a konačnu kombinaciju i ugradnju svoje opreme u prototip su dobili Sever i Alstom Atlantik. Osim elektro pogona, IK-170T je imao ugrađen i dizel agregat iz proizvodnog asortimana Dajca, sa fabričkom oznakom F 4L 912. Reč je o četvorocilndarskom dizel motoru koji je prozvodio 68 ks, što je bilo dovoljno za autonomnu vožnju trolejbusa na relacijama od 5 do 10 kilometara.

Probna vožnja

Posle uspešnog nastupa na sajmu, narednih mesec dana IK-170T je proveo u krugu fabrike, kada su vršeni dodatni pregledi i pripreme za predstojeće ispitivanje na beogradskim ulicama.

Radnici Ikarusa koji su spremali IK-170T za probnu vožnju, aprila 1982. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Nakon ispitivanja i probne vožnje koji su usledili tokom maja i juna 1982. u režiji Ikarusa i GSP Beograd, IK-170T je pokazao rezultate koji su bili zadovoljavajući, ali je po svom konceptu ipak bio preskup u odnosu na tada aktuelne trolejbuse iz Rusije, ponajviše zbog uvozne opreme. Sa druge strane, ista ta elektronika iako prilično skupa na IK-170T  je ostvarila znatno veći učinak potrošnje struje, čak i od Ziu-Trolzi.

Savremenom dizajnu nedostajala je savremena oprema za potpuni učinak (foto: ahriv Ikarusa)

Vraćen je fabrici koja ga je u svom krugu stacionirala narednih nekoliko godina, a od potpunog propadanja spasila ga je ideja o prepravci u standardni autobus 1989. godine, kada je u njega ugrađen Mielec SW680 motor identičan onom koji se ugrađivao u model IK-160P za tržište Poljske. Od tada pa do 2000-e godine je služio za prevoz radnika Ikarusa.

Posle ispitivanja, jedan period je proveo u proizvodnoj hali… (foto: arhiv Ikarusa)

…a sve do prepravke u autobus, godinama je stajao i van hale, bez skinute elektro opreme (foto: arhiv Ikarusa)

Prototip u solo verziji

Sredinom 1983. godine, nakon ispitivanja modela IK-170T i sumiranja dobijenih rezultata, Ikarus ponovo započinje trolejbusku ofanzivu projektovanjem solo varijante koja je dobila oznaku IK-173T. Kompletan proces projektovanja i proračuna noseće konstrukcije Ikarus je izvršio u saradnji sa Institutom za motorna vozila iz Vinče, koncept je bio zasnovan na modelu IK-110, a u svojoj konačnoj formi solo trolejbus je iz fabrike izašao početkom marta 1984. godine.

Crtež solo prototipa IK-173T (ilustracija: Saša Conić)

Svoje prvo pojavljivanje u javnosti IK-173T beleži na beogradskom Sajmu automobila 1984. godine. Moderne linije prednje stene zglobnog prototipa prošle su kroz još finiju obradu, i uz novu prednju masku sa jednostrukim pravougaonim farovima predstavljale su pravo osveženje na solo trolejbusu. Ono što je suštinski razlikovalo solo od zglobne verzije, osim dužine i kapaciteta, jeste i ugradnja domaćih komponenti elektro opreme.

Ta čast prvenstveno je pripala Severu iz Subotice koji je na ugradnju poslao vučni motor snage 125 kW (170 ks) sa nominalnim radnim naponom od 600V i jačinom struje od 230A. Osim njega, iz Severa je stigao i pomoćni motor koji je napajao i pogonio kompresor, alternator i servo-pumpu upravljača, kao i kompletan sistem grejanja putničke i vozačke kabine trolejbusa. Drugi komponentaš bio je beogradski Minel, koji je izradio komplet komandnih uređaja: indirektni kontrolor, kontaktore, trolne motke i trolne glave, te maksimalni prekidač.

IK-173T na beogradskom Sajmu automobila 1984. godine (foto: arhiv Ikarusa)

GSP-ovo ispitivanje

Prvo predstavljanje na sajmu bilo je prevashodno vizuelne namene, sa ciljem da publiku i potencijalne kupce upozna sa prototipom koji je u fabrici prošao još čitav niz finih podešavanja pre nego što je ponovo predstavljen na sajmu automobila naredne, 1985. godine. Tom prilikom posebno interesovanje za njega su pokazali čelnici GRAS-a iz Sarajeva, ali i domaćeg GSP-a Beograd u čiju je garažu prototip poslat nedugo nakon završetka sajma.

Tada su izvršene pripreme za ispitivanje u nadležnosti GSP-a, uz učešće Instituta za motorna vozila iz Vinče i Instituta saobraćajnog fakulteta. Testiranje je trajalo 7 dana, i za to vreme IK-173T je vožen na svim trolejbuskim linijama gde je usput pokupio simpatije putnika čija su mišljenja takođe uzimana u obzir pri ispitivanju trolejbusa.

Ponovna izložba pred ispitivanje 1985. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Sa stanovišta vučno-dinamičkih karakteristika (ubrzanja, maksimalne brzine kretanja i savladavanja uspona) trolejbus je u potpunosti ispunio očekivanja. Ipak, prilikom merenja potrošnje struje, ponovila se situacija koja je bila prisutna i na zglobnoj varijanti. Bila je daleko veća od planirane,  s tim da uz ugrađenu elektro instalaciju nije postojala bilo kakva mogućnost njenog smanjenja. Upravo to je bila najslabija tačka modela IK-170T i IK-173T – nedostatak savremene tiristorske opreme. Takođe, vozači koji su bili naviknuti na ruski Ziu kao svoju najveću primedbu su naveli nedostatak potpuno izolovane (zatvorene) kabine.

Solo trolejbus, baš kao ni zglobni, nije kupljen od strane ciljanog GSP-a, te je narednih nekoliko godina proveo u proizvodnoj hali Ikarusa. U međuvremenu se ponovo diskutovalo o trolejbusima, postojala je mogućnost njihovog angažovanja u gradovima poput Rijeke, Kragujevca, Tuzle, Splita, Titograda i Banjaluke, ali je tadašnja finansijska situacija vodeće gradske prevoznike ipak zadržala na proverenim autobusima. Ta uloga pripala je i modelu IK-173T, pa je tokom 1989. godine zajedno sa zglobnim IK-170T prepravljen u autobus ugradnjom Rabinog D2356 agregata, uparenog sa manuelnim Famosovim 6MS-80 menjačem.

Od tada svoj angažman je pronašao u prevozu radnika Ikarusa na kojem je svakodnevno radio sve do 2010. godine. Tokom 1998. godine prošao je kroz kompletan remont karoserije, i tom prilikom mu je originalni jednodelni vetrobran zamenjen standardnim dvodelnim, dok su ostali detalji ostali identični originalnom izgledu iz perioda kada je na krovu nosio trolne motke.

IK-173T u ulozi autobusa, sa kojom je završio svoju dugogodišnju karijeru (foto: arhiv Ikarbusa)

Priču o nastanku modela IK-162, i sa kojim modelima je delio sličnosti imaćete prilike da pročitate u narednom članku iz Ikarusove istorije.

Stefan Nikolić

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (4) Zglobnjaci za duže relacije

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (2) Tradicija polunosećih karoserija

The post Ikarus IK-110/160: (3) Zemunski trolejbusi appeared first on Autobusi.NET.

Prigradski prototip

U prethodnom članku posebna pažnja je bila posvećena autobusima za tržište Poljske sa Mielec motorima. Priča o prototipovima ne bi bila potpuna ako bih izostavio i model IK-105P, koji je predstavljao prigradsku varijantu modela IK-105, i koji je u sebi imao ugrađen agregat identičan onom koji je bio ugrađen u prototipu IK-160 (Mielec SW680). Zvanično je bio završen krajem jula 1979. godine, kapacitet mu je bio ograničen na 80 putnika (49 sedišta i 31 mesto za stajanje),  imao je dvoja dvokrilnih Vegman vrata sa mehanizmom otvaranja ka spolja, i sistem oslanjanja preko lisnatih opruga. Iako je imao potencijal zvaničnog naslednika ranijeg prigradsko-međugradskog prototipa sa oznakom IK-61, zapravo je i on ostao na istom nivou, jednog i jedinog proizvedenog. Nakon probnih ispitivanja obavljenih u Poljskoj, ovaj primerak je prodat njihovom prevozniku PKS.

Prototip IK-105P po izlasku iz proizvodne hale (foto: arhiv Ikarusa)

Virtuelni prikaz prototipa u originalnoj kolor šemi (ilustracija: Saša Conić)

Razvoj modela IK-105

Sigurno se pitate otkud sada model IK-105 u celoj priči? Zapravo, tokom te 1979. godine, paralelno sa radovima na zglobnom modelu IK-160 radilo se i na stvaranju jeftinije varijante modela IK-110. Iz tog razloga inženjeri su za osnovu IK-105 usvojili polunoseću karoseriju („lonžeroni” donjeg stroja-šasija je postupkom zavarivanja spojena sa rešetkastim nosačima gornjeg dela karoserije) koja je korišćena pri izradi modela IK-4.

Prvi primerak (prototip) modela IK-105 (foto: arhiv Ikarusa)

U društvu svojih prethodnika IK-4 sa kojim je delio istu konstrukcionu osnovu (foto: arhiv Ikarusa)

Svečanu premijeru je imao na beogradskom sajmu automobila 1979. godine, zajedno sa prototipovima IK-160 i IK-105P (foto: arhiv Ikarusa)

Prototip IK-105 na crtežu (ilustracija: Saša Conić)

Gledano sa spoljne strane, jedine vidljive razlike su bile u četvrtastim blatobranima, i ukupnoj dužini koja je za 45 cm bila kraća od modela IK-110 ( što se direktno odrazilo na znatno uži stub iza prvog prozora po čemu su bili prepoznatljivi), dok su se mehanički razlikovali po pitanju sistema oslanjanja, gde su na IK-105  zadržane starije i jeftinije lisnate opruge.

Prospekt modela IK-105 (foto: arhiv Ikarusa)

Prvi serijski primerak iz 1980. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Nulta serija od prvih 50 premeraka imala je ovakav raspored zadnje svetlosne signalizacije (foto: arhiv Ikarusa)

Uz to, prednja-upravljačka osovina je takođe bila direktno nasleđena sa IK-4 i proizvodila se u Ikarusu. Pogonski agregat, menjački prenosnik, pogonska osovina kao i upravljački sistemi su im bili identični, s tim da je IK-105 imao manji kapacitet putnika, te je njih ukupno 100 ( 24 sedišta i 76 mesta za stajanje) moglo da stane unutar njega.

Izgled vozačevog prostora u IK-105 (foto: arhiv Ikarusa)

Putnički salon u standardnoj konfiguraciji (foto: arhiv Ikarusa)

Konfiguracije sedišta u modelu IK-105 zavisno od njegove izvedbe (izvor: arhiv Ikarusa)

Fabrička tablica modela IK-105 iz prve serije (izvor: arhiv Ikarusa)

Prodor na tržište

Iako je IK-110 bio prvenac nove generacije solo vozila, model IK-105 je u samom startu privukao veliku pažnju domaćih kupaca, koji su u njemu pronašli adekvatnu zamenu za trošne Ikaruse IK-4, te je uzeo i primat u prodaji. Nakon prvih 50, tokom 1980. godine je proizvedeno i prodato još 20 komada, a prvi kupci bili su: Autotramvaj Osijek, Trans-servis Tuzla, Severtrans Sombor, Subotica-trans Subotica, Zenica-trans Zenica, GSP Beograd…

IK-105 na fabričkoj liniji montaže (foto: arhiv Ikarusa)

Isporuka 10 autobusa IK-105 za Subotica-trans maja 1982. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Najveći ugovor je imao upravo beogradski prevoznik, i prvobitno se odnosio na 200, a do 1983. godine je proširen za još 125 vozila ovog tipa pa ih je u zeleno-beloj kolor šemi bilo ukupno 325 komada, s tim da su na predlog inženjera GSP-a, a u saradnji sa inženjerima Ikarusa, tokom 1981. godine usledile sitne promene na samom modelu.

IK-105 iz prvog kontigenta za GSP Beograd, isporučen u drugoj polovini 1980. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Prvi kilometri na beogradskim ulicama (foto: arhiv Ikarusa)

Nastanak „B” verzije

Početkom avgusta 1981. godine sa proizvodnih traka je sišao prvi IK-105 sa drugačijim četvorokrilnim Vegman vratima umesto dotadašnjih dvokrilnih. Glavni razlog ove izmene bilo je to da su se dvokrilna vrata, iako savremenijeg izgleda, lošije pokazala u čestim Beogradskim gužvama, te su neretko ispadala iz ležišta i slabo zaptivala pri zatvaranju. Poučeni dobrim iskustvom sa Vegmanom na modelima IK-5 i IK-6, GSP-ovci su identično rešenje želeli i na modelu IK-105 (iako su Vegman vrata bila skuplja od dvokrilnih), s tim da se nisu na tome zaustavili.

Prvi primerak sa dodatkom „B”  na kome su ugrađena četvorokrilna vrata (foto: arhiv Ikarusa)

Ikarus uspešno nastavlja licenciranu proizvodnju „Vegman” vrata (foto: arhiv Ikarusa)

Nepunih mesec dana kasnije, iz fabričke hale izlazi još jedan novitet, prvi IK-105 sa dvodelnim prednjim i zadnjim vetrobranom, što je predstavljalo praktičniju i jeftiniju varijantu u slučaju eventualnih oštećenja. Svi naredni primerci za GSP bili su izrađeni sa ovim izmenama, a kako je prva serija IK-105 bila isporučena krajem 1980. godine, u samom jeku zime, ista je pokazala i pojedine slabosti po tom pitanju. Na rešavanju problema sa sistemom grejanja se radilo tokom 1981. godine, da bi u seriju koja je izašla pred sam kraj te godine bio ugrađen novi sistem grejanja, nazvan Jugovebasto, a isti je podrazumevao ugradnju dodatnih predgrejača, pumpe, i boljeg rasporeda grejnih tela (kalorifera) unutar putničkog salona, u cilju njegove bolje zagrejanosti.

Prvi primerak IK-105B sa dvodelnom varijantnom vetrobrana (foto: arhiv Ikarusa)

Svi ti detalji uslovili su stvaranje potpuno novog modela IK-105B (slovna oznaka B se odnosila na varijantu rađenu po beogradskim zahtevima), a sa istim izmenama paralelno je izrađen i tržištu ponuđen i zglobni model IK-160B, kao i solo IK-110B. Interesantna je činjenica da je tokom dalje proizvodnje bilo dovoljno to da bilo koji autobus ima ugrađen novi sistem grejanja, bez obzira na izvedbu vrata i vetrobrana, te da time dobije pridodatu oznaku B, pa su se Ikarusi sa njom vozali ne samo po Beogradu, već i širom drugih gradova nekadašnje Jugoslavije.

Isporuka IK-105 za GSP Beograd 1981. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Dve različite serije IK-105B u GSP-ovoj garaži pogona Novi Beograd (foto: arhiv GSP Beograd)

Primerak iz poslednje serije isporučene 1983. godine (foto: arhiv GSP Beograd)

Najveći deo proizvedenih IK-105 otišao je GSP-u Beograd (izvor: arhiv GSP Beograd)

Prototip za Egipat

Tokom maja 1983. godine započeta je izrada još jednog interesantnog primerka koji je bio namenjen izvozu, konkretno Egiptu, i nosio je oznaku IK-105E. Po izgledu i tehničkim karakteristikama se nije bitnije razlikovao u odnosu na standardni IK-105, izuzev jednog detalja – Alisonovog MT644 automatskog menjača, prvog tog tipa u Ikarusima. Leta 1983. godine je završen i poslat gradskom prevozniku u Aleksandriji gde su tokom svakodnevne eksploatacije izvršena šestomesečna praćenja i ispitivanja od strane Ikarusovih konstruktora. Ujedno cilj je bio i pokušaj proboja na to tržište, rezultati su bili više nego povoljni sa aspekta rada menjača s tim što je Rabin D2156 motor ipak bio slab za surovije Egipatske uslove. Upravo zbog toga, IK-105E je ostao na samo jednom proizvedenom primerku koji je nakon ispitivanja zadržan u Aleksandriji gde je svoje zadatke obavljao još dugi niz godina.

Prototip za Egipat na liniji završne montaže, u levom uglu fotografije (foto: arhiv Ikarusa)

Nastanak modela IK-108 i IK-115

Kako na egipatskom, tako i na domaćem tržištu, vremešna Raba D2156 je ukazivala na to da joj je vreme za zamenu nekim novim i snažnijim agregatom. Na tome se i radilo tokom 1983. godine kada je započeta serijska ugradnja Rabe D2356 koju je odlikovala veća radna zapremina za 340 kubnih  centimetara sa maksimalnim učinkom od 220 ks. Te godine na beogradskom sajmu automobila su premijerno predstavljeni modeli IK-108 na polunosećoj i IK-115 na samonosećoj šasiji, koji su po tehničkim karakteristikama zapravo predstavljali IK-105 i IK-110 sa novim Rabinim pogonskim agregatima.

Sajam automobila 1983. godine, IK-108 u društvu IK-160 iz prve, nulte serije proizvedene početkom 1980. godine sa pređenih 250.000 kilometara bez kvara (foto: arhiv Ikarusa)

Ujedno, sajamski primerci su doneli i serijske izmene po pitanju bočnih strana prednjeg branika koje su spuštene i dovedene u ravnu sa njegovim centralnim delom i nove pneumatske brisače sa dužim metlicama, a krajem 1983. godine IK-108 umesto četvrtastih dobija standardne kružne oblike ivica blatobrana.

Na naslovnoj strani prvobitnog prospekta modela IK-108 postavljen je prototip modela IK-105 (foto: arhiv Ikarusa)

Zajedno sa modelom IK-115, IK-108 se u Ikarusovoj ponudi našao sve do 1989. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Tokom 1984. godine proizvedeni su i prodati po jedan IK-105 i IK-105B, nakon čega je proizvodnja tog modela zvanično prestala, a ulogu vodećeg modela na polunosećoj šasiji je u potpunosti preuzeo IK-108. Sa druge strane, i nakon pojavljivanja snažnijeg IK-115, model IK-110 je ostao u ponudi na tržištu sa standardnom Rabom 2156. 

IK-115 slovenačkog Certusa iz Maribora (foto: arhiv Ikarusa)

Osim na ulicama Srbije, Slovenije i Makedonije, model IK-115 svoje mesto je pronašao i u Hrvatskoj, tačnije u zagrebačkom ZET-u koji je ukupno imao 92 komada (serijski isporučivani tokom 1983, 1984, 1986 i 1987. godine), a poseban primerak među njima nosio je garažni broj 50 i isporučen je leta 1987. godine. Ono po čemu je bio prepoznatljiv jeste specifična kolor šema sa maskotom Zagijem u glavnoj ulozi.  Maskota je uz natpis trebala da naglasi da je reč o Ikarusovom poklon autobusu povodom univerzitetskih igara koje su te godine održane u Zagrebu.

„Zagi” spreman za isporuku (foto: arhiv Ikarusa)

Isti autobus uslikan u garaži ZET-a. (foto: arhiv ZET-a, autobusi.org)

Inače, za potrebe Univerzijade, ZET je na jednom od sastanaka Komisije za autobuse-sekcije gradskog saobraćaja Jugoslavije održanog februara 1987. dogovorio angažovanje dodatnih 120 autobusa iz drugih gradova SFRJ, shodno potrebama prevoza svih učesnika.  Tom prilikom značajan učinak slanjem svojih vozila i vozača su imali sledeći prevoznici prikazani u tabeli:

Angažman dodatnih vozila tokom Univerzijade ’87 (izvor: arhiv Ikarusa)

Ikarusi u stroju… (foto: arhiv ZET-a, autobusi.org)

… i spremni za akciju tokom Univerzijade (foto: arhiv ZET-a, autobusi.org)

Naredni članak donosi detaljnu priču o prototipovima trolejbusa IK-170T i IK-173T.

Stefan Nikolić

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (3) Zemunski trolejbusi

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (1) Četiri decenije „kockice“

The post Ikarus IK-110/160: (2) Tradicija polunosećih karoserija appeared first on Autobusi.NET.

Autobus godine 2019. – Mercedes-Benz Citaro Hybrid

Za svaku neparnu godinu se proglašava autobus godine iz gradskog i prigradskog segmenta. Na ceremoniji na sajmu IAA u Hanoveru, održanom krajem septembra 2018. godine, titulu je odneo Mercedes-Benz Citaro Hybrid. Već nekoliko godina unazad, ova nagrada je rezervisana isključivo za autobuse sa alternativnim pogonima, pa je ovu titulu Citaro nasledio od električnog Solaris Urbina. Hibridni Citaro je na velikom testu u Zagrebu međunarodni žiri impresionirao svojom jednostavnošću, kako u dizajnu tako i u pogonu. Mercedesu je ovo peta titula za autobus godine, od čega je samo jednu poneo u kategoriji turističkih autobusa.

Beograd kupio 244 solo autobusa za gradski prevoz

Nakon višegodišnjih nabavki solo i zglobnih autobusa od Ikarbusa, čija je dinamika bila nezadovoljavajuća, čelnici JKP GSP „Beograd“ su odlučili da raspišu nabavku za ukupno 244 solo autobusa u dve partije. Prvu partiju je činila nabavka 70 autobusa po ubrzanom postupku – proizvođaču je dat rok od samo dva meseca za isporuku svih autobusa, a posao je dobio turski BMC. U drugoj partiji je pobedio Higer koji je, sa kašnjenjem, isporučio preostalih 174 vozila kroz luke u Pireju i Kopru. Kontroverzno postavljanje uslova tendera, gde je za prvu partiju traženo da proizvođač ima najmanje deset proizvedenih autobusa, a za drugu najmanje četiri hiljade, uzbunilo je javnost. Dodatno, česti slučajevi nekontrolisanog rada motora na BMC Procity autobusima, najverovatnije na sedam vozila, dodatno su podigli nezadovoljstvo nabavljenim autobusima. Konačno, veliki broj novih solo autobusa se našao na linijama javnog prevoza gde su prethodno saobraćali zglobni autobusi.

Velike nabavke i u Novom Sadu, potencijalnom kandidatu za Zelenu prestonicu Evrope

Uporedo sa Beogradom, tokom 2019. godine je JGSP „Novi Sad“ potpisalo ugovore za nabavku 71 autobusa sa pogonom na komprimovani prirodni gas (CNG) za gradski i prigradski prevoz. Nešto manje od trećine veličine voznog parka je ugovoreno kroz tri tendera. U prvom tenderu je Novi Sad kupio osam midibusa od lokalnog Feniksbusa, u drugom 13 solo autobusa Mercedes-Benz Conecto NGT, dok je u trećem nabavljeno još trideset solo Mercedesa i dvadeset zglobnih BMC Procity 18 CNG. Krajem godine, uz pomoć Evropske banke za razvoj (EBRD), Novi Sad raspisuje tender za još 25 solo i pet zglobnih autobusa, a rezultati tog tendera se očekuju uskoro. Realizacijom te nabavke, Novi Sad bi u floti imao 117 gasnih autobusa, što bi činilo oko 45 procenata voznog parka. Kao Beograd, i Novi Sad je u proteklih nekoliko godina imao sporu dinamiku nabavke autobusa.

Iberturaže u Beogradu, povređeni vozači i putnici, srećom bez poginulih

Kontroverzna serija BMC Procity autobusa u GSP „Beograd“ je dolila ulje na vatru koju je rasplamsala problematična serija Temsa Avenue LF autobusa u vlasništvu Arrive. Najmanje tri autobusa ovog prevoznika su imala slučaj iberturaže tokom 2018. godine, a najpoznatiji je onaj kada je autobus velikom brzinom udario u banderu na Slaviji. Vozač je, nakon težih povreda, uspešno prošao kroz oporavak, ali je Arriva odgovorno povukla celu seriju autobusa sa zahtevom da se isti ispitaju o trošku proizvođača. Nakon tromesečnog odsustva sa beogradskih ulica, Arriva je objavila da su potrebne popravke izvedene na celoj seriji autobusa i da su autobusi bezbedni za upotrebu.

Ipak, BMC Procity u vlasništvu JKP GSP „Beograd“ je postao ozloglašen nakon serije incidenata kakvih su imali i Temse. Iako je javni i najveći beogradski prevoznik naveo da je izvršio vanredni tehnički pregled autobusa, ostao je pri tvrdnji da su BMC autobusi ispravni. Vozač koji je u roku od dve nedelje imao dva slučaja nekontrolisanog rada motora, suspendovan je za vreme istrage. Protiv BMC autobusa, čiji su motori isti kao i u Arrivinim problematičnim autobusima, su se podigli i sindikati gradskog preduzeća, ali bez ikakvih većih akcija.

FlixBus pozeleneo Fudeksove i Sirmiumbusove autobuse, otvorene nove linije iz Beograda

Jedna od najvećih novina za putnike na dužim linijama u Srbiji doneo je FlixBus, najveći evropski autobuski prevoznik. Na konferenciji u Beogradu početkom oktobra, predstavnici FlixBus CEE South su najavili prve polaske na liniji Beograd – Novi Sad – Budimpešta, na kojima saobraća Fudeks. Međutim, zeleni FlixBus iz Beograda je krenuo krajem jula, kada su obavljeni prvi polasci za Zagreb, Ljubljanu i hrvatsko primorje posredstvom Sirmiumbusa. Tada je naš portal imao priliku da vodi ekskluzivni intervju sa Deanom Čebohinom, direktorom za razvoj poslovanja u CEE South regiji. Dolazak najjačeg evropskog igrača u domenu prevoza putnika je pokrenuo i ubrzao promene i na srpskom tržištu. Iz dana u dan, sve više domaćih prevoznika uvodi kupovinu karata putem interneta. U 2020. godini možemo očekivati nastavak ovog trenda, ali i veće prisustvo zelenih autobusa u Srbiji.

Pedeset godina plavog Volvoa u Novom Sadu

U domenu javnog prevoza ne postoji mnogo sinonimije između proizvođača autobusa i gradova. Ipak, Novi Sad je 1969. godine kupio svoje prve autobuse na Volvo šasijama, a u pitanju je bilo čak sedamdeset Ikarusa IK-4. Ovi autobusi su pokrenuli najsnažniju revoluciju javnog prevoza u vojvođanskoj prestonici, s obzirom da je na izboru vozila mesecima radio tim stručnjaka pri novosadskom Mašinskom fakultetu, danas Fakultetu tehničkih nauka. Doneta je odluka da je za Novi Sad najbolje vozilo nadograđeno na šasiji Volvo B58 sa poluautomatskim Wilson menjačem. Kada je Novi Sad imao manje od 150 hiljada stanovnika, stiglo je čak sedamdeset novih autobusa među kojima su neki radili čak do 2005. godine. Od 30. 04. 1969. godine do 04. 07. 2007. godine, kada je isporučena poslednja serija niskopodnih autobusa na Volvo šasijama, JGSP „Novi Sad“ je eksploatisalo čak 349 autobusa sa poznatim švedskim znakom. Nažalost, posle 2007. godine nijedan Volvo autobus nije nabavljen, što se može pripisati i politici švedskog proizvođača da iz ponude potpuno izbaci gradske šasije, kao i gradske autobuse koji nisu hibridni ili električni. Izuzev naše objave, koja je bila jedna od najčitanijih ove godine, nikakvo obeležavanje ovog jubileja nije organizovano. Danas JGSP „Novi Sad“ u voznom parku poseduje oko 140 autobusa na Volvo šasiji, što čini više od polovine voznog parka, ali taj broj opada dolaskom novih autobusa.

Glasna tišina iz Ikarbusa

Početkom 2019. godine, Radio-televizija Srbije je objavila intervju sa Aleksandrom Vićentićem, generalnim direktorom Ikarbusa. Tada je objavljeno da će u Ikarbus doći Yinlong, kineski proizvođač električnih autobusa, i početi proizvodnju autobusa za evropsko tržište. Uporedo sa tim, beogradska vlast je najavila da na jesen planira da kupi električne autobuse, koji bi bili napravljeni u Ikarbusu, i da elektrifikuje liniju 31 Studentski trg – Konjarnik. Kako je najavljeno da će u junu biti potpisan ugovor između kineskog proizvođača i Ikarbusa, tako je i prestalo pominjanje zemunske fabrike u medijima. U skladu sa tim, beogradski javni prevoznik nije raspisao nikakav tender za nabavku električnih autobusa.

Digitalizacija javnog prevoza u Srbiji

Nakon višegodišnjeg iskustva u Beogradu, domaća firma Apeks je prodala svoj sistem i Kragujevcu, čiji je sistem nazvan eKG. Ovaj sistem, koji putnici koriste identično kao i beogradski BusPlus, je omogućio i naplatu karte za jednu vožnju. Ovom akcijom je Kragujevac postao još jedan srpski grad sa elektronskom naplatom karata. Osim u gradovima, sve je prisutnija elektronska kupovina karata i za međugradske linije posredstvom raznih platformi. Krajem godine, Novi Sad je raspisao osmi tender za uvođenje elektronske naplate karata, čiji rok za dostavljanje ponuda ističe 10. januara 2020. godine.

Pored naplate karata, javni prevoz u Srbiji se digitalizovao i korišćenjem Google Transit servisa, koji putnicima omogućava da brzo i jednostavno isplaniraju svoj put korišćenjem javnog prevoza. Putnici u Srbiji mogu da koriste ovaj servis u Subotici, Kragujevcu, Užicu i Nišu. Beograd i Novi Sad još uvek odsustvuju sa ove mape, te su putnici primorani da koriste alternativne aplikacije ili zastarele mape prevoza.

Beograd najzagađeniji grad na svetu – loš javni prevoz veliki faktor

Početkom jeseni, Beograd je zauzeo prvo mesto na listi najzagađenijih gradova, koju dnevno objavljuje portal AirVisual. Kako je u Beogradu nedavno došlo do velikih izmena u trolejbuskoj mreži, od kojih je građane najviše uzrujalo ukidanje linije 28, evidentno je da je javni prevoz u najvećem gradu Srbije postao loš. Rekonstrukcija Trga republike je odigrala veliki faktor, a glasine tvrde da je loše izvedena kaldrma na trgu ugrožena od strane težih vozila, te da je vlast iz tog razloga rasteretila trg ukidanjem i skraćivanjem trolejbuskih linija. Kako je na njihovo mesto došla lokalna autobuska linija, jasno je da je Beograd zamenio električni pogon dizel autobusima. Osim toga, rekonstrukcija pruge u železničkom čvoru prestonice je desetkovala gradsku železnicu što je dodatno povećalo broj korisnika privatnih automobila. Osim reklamne kampanje za korišćenje javnog prevoza, Beograd nije preduzeo korake u javnom prevozu kako bi rešio problem zagađenja.

Autobus godine 2020 – MAN Lion’s Coach C

Kao što je članak započet, tako će biti i priveden kraju. Na centralnoj autobuskoj manifestaciji u Evropi, sajmu Busworld u Briselu, proglašen je Autobus godine u konkurenciji turističkih vozila. MAN Lion’s Coach C je produženi dvoosovinski visokoturistički autobus koji je debitovao na sajmu Busworld u Kortrajku 2017. godine. Iako je konkurencija bila žestoka, a nastala je pojavom novog Setrinog dabldekera i početkom proizvodnje novog turističkog Volva, MAN Lion’s Coach je ubedio žiri praktičnim dizajnom i ekonomičnim motorom. MAN-u je ovo šesta titula za Autobus godine, treća u konkurenciji turističkih autobusa.

Slobodan Kostić

The post Velike obnove voznih parkova, tišina o Ikarbusu i dolazak FlixBusa u Srbiju – deset priča iz 2019. godine u autobuskoj industriji appeared first on Autobusi.NET.

Ovo nije bio prvi put da se spominjala proizvodnja autobusa na platformi Mercedes-Benz u Srbiji. Sredinom devedesetih godina, postojala je ozbiljnija inicijativa za saradnju sa nemačkim proizvođačem u Srbiji. Tada su Ikarbus i Neobus podelili posao nadogradnje različitih šasija, od gradskih do visokoturističkih autobusa. Ikarbus je napravio svoj prvi niskopodni autobus, sa oznakom IK-106, na Mercedesovoj šasiji dok je Neobus napravio ograničenu seriju prigradskih i visokoturističkih autobusa. Novo ratno stanje 1999. godine je osujetilo dalji razvoj saradnje a potrebno je bilo još petnaest godina da se priča ponovo osveži.

Šasije Mercedes-Benz OC500LE za JKP „GSP Beograd“. © Ikarbus

Za manje od dva meseca je napravljen prvi Ikarbus IK-112LE. © Novosti

Šasija Mercedes-Benz OC 500 LE je stigla u zemunski Ikarbus početkom 2014. godine. Nju pogoni dvanaestolitarski motor sa oznakom OM457hLA, koji isporučuje 299 konjskih snaga i obrtni moment od 1250 njutnmetara. Šasija za Ikarbusovu nadgradnju je izvedena uparivanjem motora sa ZF Ecolife menjačem, dok Mercedes nudi i opciju sa Voith automatskim prenosom. U skladu sa srpskim zakonima, ugrađeni motor je ispunio Euro 5 normu izduvnih gasova. Nakon produživanja šasije sa transportne dužine od 7.700 na 12.100 milimetara, umetanjem segmenta šasije iza prednje osovine, počela je nadogradnja kostura.

Ideja iza IK-112LE je bila da u autobus bude ugrađeno što više opreme domaćih proizvođača. Tako je za stakla bio zadužen pančevački Beokom, displeje za ispis linija je obezbedio novosadski Novatronic a klimatizaciju staropazovački Pneumo-Logic. Ukupno 35 sedišta, od čega su dva za roditelje sa decom, stiglo je iz poljske fabrike Ster. Dvoja dvokrilnih i jedna jednokrilna vrata su uvezena od turskog Anlaš Kalipa. Dizajnerski jezik je nasleđen od prethodne serije zglobnih niskopodnih autobusa IK-218M za GSP „Beograd“ i ostao je nepromenjen na narednim modelima Ikarbusa.

Za manje od dva meseca napravljen prvi IK-112LE. © Saša Conić

Prototip Ikarbus-Mercedesa na liniji završne montaže. © Saša Conić

Konačno, početkom marta 2014. godine je Ikarbus IK-112LE ugledao svetlost dana. Svečanom predstavljanju su, osim tadašnjeg potpredsednika Vlade a današnjeg predsednika Srbije, prisustvovali i ambasador Nemačke u Srbiji, Heinz Wilhelm, gradonačelnik Beograda, Siniša Mali i direktor Star Importa, Rolf-Juergen Seyerle. Potpredsednik Vučić je tada izjavio da očekuje da će autobus biti najprodavaniji u jugoistočnoj Evropi i najavio da će biti izložen na Sajmu automobila u Beogradu, tri dana posle predstavljanja. On je svečano zalepio trokraku zvezdu, što je Mercedes-Benz odobrio nakon usaglašavanja prototipa IK-112LE sa njihovim standardima za nadgradnju.

Iako je krajem marta planirano održavanje Beotruck 14, petog izdanja sajma komercijalnih vozila u Beogradu, isti je otkazan tokom februara. Predstavljanje i zvanični početak prodaje Ikarbusa na Mercedesovoj šasiji je premešteno na Sajam automobila, koji je počeo 14. marta. Pored interesovanja medija, zvaničnih interesovanja prevoznika nije bilo. Prošlo je skoro sedam meseci pre nego što je objavljeno da je prototip kupio požarevački Arriva Litas. Do kraja 2014. godine je autobus homologovan, pa je u decembru i isporučen. Pomalo neočekivano, IK-112LE se našao u beogradskom javnom prevozu, na liniji 75.

Enterijer IK-112LE u gradskoj (levo) i prigradskoj (desno) konfiguraciji. © Aleksandar Dragutinović

Vozačko radno mesto sa Mercedesovim volanom i centralnim klasterom instrumenata. © Saša Conić

Niskoulazno vozilo sa stepeništem na sredini vozila, kao i uska treća vrata, izazvali su burne komentare na temu fluktuacije putnika i praktične upotrebe ovakvog tipa autobusa na ulicama glavnog grada. Zbog toga je i prvi IK-112LE bio raspoređen na liniji sa manje izmena putnika, kakvoj i dolikuje. Međutim, komentari koje je dala Arriva Litas bili su pozitivni. Istovremeno, tadašnji direktor JKP GSP „Beograd“ je dao izjavu da je IK-112LE nepraktičan za upotrebu u beogradskom gradskom prevozu. U međuvremenu, zbog opterećenja i slabe konstrukcije, doneta je odluka da u budućnosti zadnja vrata budu dvokrilna umesto jednokrilnih.

Sa druge strane, ni Novosađani nisu bili zainteresovani. Iako je, u doba kada je IK-112LE ušao u eksploataciju, Novi Sad imao zastareo vozni park na prigradskim linijama i više od deset godina, imao u eksploataciji niskoulazne autobuse, JGSP „Novi Sad“ je nastavio da obnavlja svoj vozni park potpuno niskopodnim Ikarbusima, tipa IK-112N, sa sedmolitarskim MAN D0836 motorom. U ostalim većim gradovima Srbije, takođe je izostalo zainteresovanje zbog sve većeg uvoza jeftinih polovnih autobusa za potrebe gradskog i prigradskog prevoza putnika.

Najveća narudžbina stigla je od beogradskog javnog prevoznika. © Aleksandar Dragutinović

Na osnovu prethodnog iskustva, zadnja vrata su postala dvokrilna. © Aleksandar Dragutinović

Neočekivano, s obzirom na prethodne komentare, JKP GSP „Beograd“ u prvoj polovini 2015. godine sprovodi javnu nabavku trideset niskoulaznih autobusa za gradski prevoz, na kojoj Ikarbus dobija posao. Uporedo sa dolaskom novih vozila, beogradska gradska vlast je najavila da će redizajnirati svoj javni prevoz uvođenjem nove kolor-šeme, koju će i privatni prevoznici morati da isprate. U septembru 2015. godine je izvršena svečana primopredaja autobusa IK-112LE u gradskoj konfiguraciji, sa 35 sedišta i troja vrata.

Zbog promocije novog srpskog proizvoda, ovi autobusi su raspoređeni na linijama koje saobraćaju do centra Beograda iako po svojoj konfiguraciji unutrašnjosti, pogotovo zadnjeg dela, nisu odgovarajući. U oktobru 2016. godine, predsednik Srbije Aleksandar Vučić je naložio JKP GSP „Beograd“ da pokloni Nišu jedan niskoulazni Ikarbus. Autobus sa garažnim brojem #3209 u Beogradu je prešao u vlasništvo Direkcije za javni prevoz u Nišu. Dve godine kasnije, Direkcija je autobus poklonila Predškolskoj ustanovi „Pčelica“ za potrebe prevoza dece.

Pet gradskih i sedam prigradskih autobusa za JKP „ATP Pančevo“. © Aleksandar Dragutinović

Pančevački Ikarbus u prigradskoj konfiguraciji. © Aleksandar Dragutinović

Druga veća isporuka Ikarbusa na Mercedesovoj šasiji se odvila krajem 2015. godine, kada je JKP „Autotransport Pančevo“ preuzelo dvanaest autobusa ovog tipa. Kako bi ih ravnomerno rasporedio, pančevački ATP je kupio pet autobusa u gradskoj i sedam autobusa u prigradskoj konfiguraciji. Osim u broju sedišta, vrata i displeja, vozila za prigradski prevoz se razlikuju po meko tapaciranim sedištima i odsustvu rampe i prostora za osobe sa invaliditetom. Svoj vozni park Ikarbus-Mercedesima je osvežila i lazarevačka Lastra, kupovinom ukupno pet autobusa u prigradskoj izvedbi.

Nakon godinu dana u službi Beograđana, Ikarbus IK-112LE je mahom ostavio pozitivan utisak. Zahvaljujući svojoj konstrukciji, koja omogućuje olakšan pristup pogonskim komponentama, mehaničarima je olakšan posao. Uveliko isprobani motor Mercedes-Benz OM457hLA, koji se našao u hiljadama Mercedesovih autobusa, nije zadavao probleme u eksploataciji. Ipak, zamerke su stigle od vozača, koji su na vozilu zamerili preglednost i organizaciju radnog mesta. Putnicima u Beogradu se autobus nije dopao zbog uskih trećih vrata, kroz koja se ulazi preko više stepenika, ali za to je mahom kriv raspored vozila po opterećenim linijama.

Poslednji napravljeni IK-112LE je kupilo JP „Hidroelektrana Đerdap“ za prevoz radnika. © Aleksandar Dragutinović

Osim za javni prevoz u Beogradu i njegovoj okolini, Ikarbus je napravio još samo dva autobusa IK-112LE za prevoz radnika JP „Hidroelektrana Đerdap“ u Surdulici i Negotinu. Potonji je, ispostaviće se, jubilarni pedeseti i poslednji. Urušeni snovi o srpskom Mercedesu su na kratko oživljeni kada je, 2017. godine, Ikarbus nadogradio šasiju Mercedes-Benz OC500RF i napravio međugradski autobus IK-312MB. Kao što je bio slučaj sa gradskim autobusom, i međugradski Ikarbus-Mercedes je kupilo preduzeće Arriva Litas.

Slobodan Kostić

The post Neostvareni san o srpskom Mercedesu appeared first on Autobusi.NET.

Nakon prototipnih autobusa iz Neobusa i Ikarbusa, 1996. i 1997. godine, koncept niskopodnog autobusa je u Srbiji bio zaboravljen. Ratno stanje i međunarodne sankcije na zalasku 20. veka su produžile proizvodnju zastarelih modela u srpskim fabrikama i pritom zaustavile razvoj novih tehnoloških rešenja u domaćoj industriji. Obnovom industrije nakon dizanja sankcija, na dnevni red su opet došli niskopodni autobusi.

Posle višegodišnjih nabavki zastarelih autobusa, konačno se pravi niskopodni autobus. © Saša Conić

S početka 21. veka masovno su obnavljani vozni parkovi javnih prevoznika u Srbiji, a najveći udeo u tome je imao Ikarbus. Dok su prevoznici menjali stare Ikaruse i Sanose za nove srednjepodne Ikarbuse, FAP-ove ili Neobuse, Novi Sad donosi odluku da okrene novi list i prvi u Srbiji nabavi pet niskopodnih autobusa, Volvo 7000. Ove autobuse pogoni sedmolitarski Volvo D7C motor, koji je razvijao nemački Deutz, a uparen je sa ZF Ecomat automatskim menjačem. Isti motor je pogonio i švajcarske HESS autobuse.

Krajem 2003. godine, zemunski Ikarbus i švajcarski HESS Carroserie ugovaraju posao o sklapanju jednog solo i jednog zglobnog autobusa na šasijama Volvo B7L i B7LA. Sedmolitarski motor koji je isporučivao 250 konjskih snaga u solo, odnosno 275 u zglobnom autobusu, je bio postavljen vertikalno, u zadnjem levom delu autobusa. Za razliku od srodnih novosadskih autobusa, u HESS Ikarbus je bio ugrađen Voith automatski menjač. Ovakav posao je propraćen i kao novi list u razvoju Ikarbusa, s obzirom da je isti obeležio 80 godina postojanja.

Dva Hess autobusa poslata za Zemun u delovima. © Saša Conić

Kao što biva u autobuskoj industriji, dva prototipa je HESS poslao u delovima, zajedno sa pratećom dokumentacijom. Navodno, otkup dokumentacije uz spakovana dva autobusa koštao je Ikarbus oko 600 hiljada evra, ali sa idejom da se kroz partnerstvo i masovnu proizvodnju u Srbiji ovakva investicija i isplati.  Iako su sastavljeni korišćenjem dokumentacije koju je priložio HESS, kao i da su delovi u celosti proizvedeni u Švajcarskoj, Ikarbus je dobio pravo da stavi svoj znak na ova dva autobusa.

Nepojmljivo za tržište jugoistočne Evrope, autobusi su zapravo imali aluminijumsku konstrukciju i oplatu, a njihovo spajavnje se vršilo isključivo zavrtnjima, bez zavarivanja, tehnologijom patentiranom kao Co-Bolt® . Umesto da ponesu kolor šemu nekog prevoznika, autobusi su obojeni u roze boju, ali je do Salona automobila bilo poznato da će ih kupiti GSP „Beograd“ i rasporediti ih u saobraćajnom pogonu Karaburma.

Sedmolitarski Volvo motor smešten u zadnjem levom delu autobusa. © Saša Conić

To su bili i prvi gradski autobusi koji su poneli novi sistem obeležavanja Ikarbusovih modela. Prva cifra je zadržana od prethodnih serija autobusa, pa je 1 stajalo za solo gradski, a 2 za zglobni gradski autobus, druge dve cifre su sada predstavljale dužinu autobusa u metrima. Konačno, na oznaku modela je kod ovih autobusa dodato .3, najverovatnije da bi naznačilo da autobusi ispunjavaju tada aktuelnu Euro 3 normu izduvnih gasova. Solo autobus je poneo oznaku IK-112.3, a zglobni IK-218.3.

Predstavljeni na beogradskom Sajmu automobila 2004. godine, oba autobusa su odnela titulu Autobus godine 2004. i pušteni su u saobraćaj u Beogradu. Iako su u pitanju samo dva autobusa, moglo bi se reći da su napravili pravi šok na ulicama prestonice. Pre svega, zglobni autobus je prvi osamnaestometarski autobus koji je GSP „Beograd“ imao u voznom parku, ne računajući donacije s početka 21. veka. Vozači su se tada suočili sa drugačijim upravljanjem, jer su uglavnom bili naviknuti na pogon na srednjoj osovini (eng. puller) i upravljivu zadnju osovinu. Iz tog razloga, zglobni Ikarbus IK-218.3 nije bio rado viđen na linijama sa uskim skretanjima.

Sedmolitarski motor ipak preslab za Ikarbus IK-218.3. © Saša Conić

Ipak, moderni niskopodni zglobni Ikarbus se ustalio na liniji 16, koja spaja Karaburmu i Novi Beograd kroz samo srce grada. Solo Ikarbus se češće našao na liniji 26 od Dorćola do Vračara, ali se pred kraj službe ustalio na linijama od centra grada ka istočnoj periferiji. Zahvaljujući nestandardnoj kolor-šemi, ovi autobusi su bili lako primetni i rado viđeni. Sa druge strane, tradicionalno pri nemačkom pogonu, GSP Beograd je prvi put eksploatisao autobuse sa Volvo podvozjem. Njihova isporuka je bila realizovana kada i projekat integrisanog tarifnog sistema, pa je sve izgledalo kao da će se u Beogradu odigrati prava revolucija javnog prevoza.

Revolucije nije bilo. Visoka nabavna cena ovih autobusa, zbog niskopodne šasije i aluminijumske karoserije, odvratila je nove kupce IK-112.3 i IK-218.3 autobusa. Ispostavilo se i da je sedmolitarski motor preslab za zglobni autobus u beogradskim uslovima eksploatacije, što je pojačalo potrošnju goriva i samog motora. Odlučno u što bržoj obnovi voznog parka, gradsko saobraćajno preduzeće nabavlja 24 novih srednjepodnih Ikarbusa, tipa IK-103 i IK-201, sa dvanaestolitarskim MAN motorima. Ulaskom u javni prevoz u prestonici 2005. godine, i beogradska Lasta se odlučuje za IK-201 umesto za IK-218.

Autobusi predstavljeni na Sajmu automobila 2004. godine u Beogradu. © Saša Conić

Kako su vozila postajala nepouzdanija, tako su i autobusi sa garažnim brojevima 777 i 888 sve manje izlazili u saobraćaj. Zbog teških uslova eksploatacije, zglobni Ikarbus IK-218.3 je prvi platio ceh, te je isključen iz saobraćaja 2016. godine. Njegov solo blizanac IK-112.3 se održao u saobraćaju do početka leta 2018. godine. Kako bi ostao u saobraćaju, umesto Volvo motora je navodno ugrađen MAN-ov motor i autobus je prefarban u standardnu žuto-plavu kolor šemu. Međutim, krajem leta 2019. godine su oba autobusa poslata iz saobraćajnog pogona „Karaburma“ na otpad.

Eksploatacija kraća od petnaest godina je ponovo akcentovala teške uslove saobraćaja u Beogradu. Osim velikog broja putnika i brdovitog terena u starom delu grada, kupovina dva autobusa sa potpuno različitim pogonskim komponentama od ostatka voznog parka je zadavala velike muke u održavanju autobusa. Pitanje koje se nametnulo je: „Zašto Novi Sad nije kupio ove autobuse?„. Kao tradicionalno tržište Volvo autobusa, Novi Sad bi lakše održavao autobuse, a lakši uslovi eksploatacije bi sigurno produžili radni vek autobusa. Ipak, bitno je napomenuti da su ovi autobusi bili bitniji Beogradu zbog promocije novih tehnologija u proizvodnji kao i postojanja same fabrike, koja bi rešila goruća pitanja, u istom gradu. Kao i Beograd, i Novi Sad je nabavkom 40 srednjepodnih autobusa 2005. godine otišao korak unazad.

Ikarbus IK-218.3 rashodovan 2016. godine. © Milan Petrović

Solo Ikarbus duže ostao u saobraćaju i dobio standardnu kolor šemu. © Miloš Smiljkić

Međutim, Ikarbus je sačuvao dokumentaciju koju je HESS Carroserie AG ustupio prilikom realizacije projekta. Na osnovu njega, 2006. godine su predstavljeni IK-112n i IK-218n, novi niskopodni autobusi kojima je prenaglašeno nadenut atribut „plod domaće pameti“. Zapravo, Ikarbus je pojednostavio HESS autobuse te ih je pravio od čelika na sopstvenoj šasiji, uz novi dizajn prednje i zadnje maske. Umesto Volvo motora, prva dva autobusa su pogonili dvanaestolitarski MAN D2866 motori. Ovog puta, prvi kupac nije bio GSP „Beograd“ već privatni prevoznik M&M Transport iz Obrenovca. Narednu serijju od 11 zglobnih autobusa je kupio Novi Sad, a 2008. godine se i beogradski javni prevoznik konačno odlučio za niskopodne autobuse, 55 zglobnih i 45 solo. Do kraja proizvodnje u Ikarbusu, fabrika je proizvela više od tri stotine autobusa baziranih na IK-112 i IK-218 modelima.

Slobodan Kostić

The post Volvo Ikarbusi završili karijeru u Beogradu appeared first on Autobusi.NET.