Novi autobusi Otokar Kent C dužine 21 metar imaće kapacitet od 200 putnika. Javni prevoznik IEET je pozvao Otokar na potpisivanje ugovora kojim će se Istanbulu isporučiti ukupno 100 ovakvih zglobnih autobusa tokom naredne godine. Otokar će takođe obezbediti i održavanje vozila tri godine. Ugovor je vredan 60 miliona evra.

Otokar je već poznata marka autobusa u Istanbulu. Preko hiljadu njihovih autobusa saobraća u tom gradu od 2012. godine. Za to vreme su se veoma dobro upoznali sa uslovima i izazovima saobraćaja u jednom od najvećih svetskih gradova. Novi Otokar Kent C dužine 21 metar je upravo rezultat razvoja na osnovu iskustava iz Istanbula. Cilj je bio da se proizvede zglobni autobus visoke pouzdanosti u otežanim uslovima eksploatacije. Pri tome ovaj zglobni autobus mora da bude bezbedan, komforan za putnike i ekonomičan za prevoznika. Prilikom razvoja vozila se vodilo računa o savladavanju uspona, postojećim saobraćajnim sistemima i uslovima na saobraćajnicama, kao i o vremenskim uslovima u kojim vozila rade.

Druga, treća i četvrta vrata na dugačkom zglobnom autobusu Otokar Kent C će se otvarati ka spolja. Foto Otokar Europe SAS

Otokar Kent C sa četvoro vrata i četiri osovine

Otokar Kent C za Istanbul će imati četvoro vrata, od kojih se troje otvara ka spolja. To bi trebalo da ubrza izmenu putnika na stanicama, tvrdi Otokar. Vozilo je potpuno niskopodno i klimatizovano, a proizvođač naglašava i dobru zvučnu i toplotnu izolaciju prostranog putničkog salona.

Otokar tvrdi da je u zglobni autobus dužine 21 metar građen moćni motor sa visokim obrtnim momentom. Uz njega je ugrađen menjač čiji „Super Eco“ mod vožnje optimizuje stepen prenosa i doprinosi manjoj potrošnji goriva. Poslednja, četvrta osovina je prateća sa nezavisnim vešanjem i smanjuje vozilu ukupan radijus okretanja. Autobus ima ugrađen i elektronski sistem upravljanja prikolicom čime se otklanja njeno zanošenje i koji ograničava snagu i obrtni moment motora iz bezbednosnih razloga.

Za bezbednost su zaduženi i sistemi asistencije vozaču koji prate situaciju oko autobusa. Oni prepoznaju pešake i bicikliste u slepim uglovima i alarmiraju vozače u rizičnim situacijama.

Prateća osovina sa nezavisnim vešanjem smanjuje autobusu ukupan radijus okretanja. Foto Otokar Europe SAS.

The post Otokar Kent od 21 metar za Istanbul appeared first on Autobusi.NET.

Otokar je na nedavno održanoj konferenciji za štampu objavio da je povećao prodaju u 2020. godini uprkos pandemiji koronavirusa i da je održao vodeću poziciju na turskom tržištu. Turski proizvođač je takođe objavio da je uspešno završio ispitivanje autonomnih vozila. Ovaj projekat je Otokar radio u kooperaciji sa Univerzitetom Okan u Turskoj.

Demonstracija autonomnog autobusa. Foto Youtube screenhot

Rast proizvodnje uprkos koroni

Ocenjujući efekte koronavirusa u 2020. godini, Basri Akgil, zamenik generalnog direktora je izjavio za turske medije da je Otokar od samog početka pandemije preduzeo sve korake da zaštiti zdravlje svojih zaposlenih i poslovnih partnera. Proizvodnja je bila suspendovana od 25. marta do 20. aprila. Nakon toga je nastavljena proizvodnja u smanjenom obimu, ali bez prekida. Oporavak je krenuo u junu kada se značajno uvećala tražnja u uslugama transporta i to je trajalo do novembra. „Kada sagledamo celu godinu, celo autobusko tržište, uključujući i međugradski segment, naraslo je za skoro 14%. Rast od oko 2% je postignut ukupno u segmentima u kojima mi radimo“, izjavio je Akgil.

Siguran autobus

Otokar, koji je izdovjio 8% svog obrta za aktivnosti istraživanja i razvoja u proteklih 10 godina, preduzeo je pionirske korake u borbi protiv pandemije koronavirusa. Akgil je naveo da su razvili „Siguran autobus“ da minimiziraju kontaminaciju virusom Covid-19 u javnom prevozu. „Siguran autobus može da se samodezinfikuje; nudi bezbednu vožnju korišćenjem fotokatalitičkog sistema; može da meri temperaturu putnicima, kontroliše nošenje maski i da novom vozačkom kabinom zaštiti još više vozača od kontaminacije. „Siguran autobus“ je premijerno počeo da radi u gradskom prevozu u Izmiru. Pored toga, automatski sistemi za sterilizaciju su ugrađeni u 50 autobusa isporučenih Malti. Sistem koji se automatski aktivira u garaži sprečava širenje virusa i bakterija na svim površinama enterijera dezificijensom u spreju.“

Električni autobus

Takođe, Otokar je predstavio prvi 12-metarski električni autobus „Electra City“ na turskom tržištu. Električni autobus je premijerno prikazan na sajmu autobusa Busworld 2019 u Briselu i tom prilikom je Autobusi.NET bio gost na štandu Otokara o čemu smo pisali u našoj reportaži.

Foto: Saša Conić

Autonomni autobus

Otokar je sa Univerzitetom Okan iz Istanbula okončao ispitivanje autonomnih vozila u integraciji softvera i verfikaciona ispitivanja vožnje bez vozača i pri malim brzinama. To je rezultat kooperacije sa Univerzitetom Okan koji je počeo 2018. godine pod nazivom „Sledeći nivo u razvoju autobusa sa sistemom autonomije“.

Otokar je kompanija koja pripada Kodž Grupi, turskom industrijskom konglomeratu.

Izvor: Busworld.org; Otokar.rs; Autobusi.NET

Zastupnik fabrike autobusa Otokar za Srbiju:
Buses and Coaches DOO
Radnička 38, Beograd
Tel. +381 64 415 83 83

www.otokar.rs

The post Otokar lider na turskom tržištu autobusa appeared first on Autobusi.NET.

Priprema prototipova

Kubansko sunce koje je ogrejalo Ikaruse i nastavilo izvoznu priču započetu u Poljskoj, tokom 1986. godine rasplamsalo je dalje ideje za nova tržišta. Na svetskoj karti tražila su se mesta sa dovoljno velikim potencijalom, a sektor za uvoz i izvoz ponovo pronalazi dve vrlo interesantne mogućnosti. Prva je vozila Ikaruse iz Evrope u pravcu ka Aziji, gde se za tržište Turske pripremao prototip IK-160TL. Leta 1986. zauzeo je svoje mesto u prototipskom odeljenju, a u istom periodu pored njega se postavlja šasija standardnog IK-160 koja je čekala posebne prepravke.

Crteži prototipova IK-160S i IK-180S (ilustracija: Saša Conić)

Dugački IK-180 kao uzor

Inženjeri svoje ideje ponovo usmeravaju ka nedavno promovisanom IK-180, prototipu koji je obogatio lepezu ponude zglobnih autobusa. Kako je postavio nove standarde u domenu kapaciteta i dimenzija gradskog, zglobnog autobusa, a uprkos tome nije uspeo da osvoji barem deo utemeljene scene modela IK-160, odlučuju da se ponovo daju u potragu za „zlatnom sredinom”. Spomenuta druga šasija trebala je da im obezbedi upravo taj cilj.

Adut za proboj kod Sovjeta (foto: fotobus.msk.ru)

Dok je prikolica ostala u svojim standardnim dimenzijama, prednji deo je bio predviđen za nekoliko modifikacija. Prva, i najbitnija se odnosila na produžetak šasije u domenu međuosovinskog rastojanja prve i druge osovine za 800 milimetara. Na taj način ovaj prototip je dostigao ukupno 17.5 metara, i time zauzeo poziciju tačno između osnovnog IK-160 i najdužeg IK-180. Iako je za pola metra bio kraći od najduže krstarice Ikarusa, projektovan je za identičan maksimalni kapacitet od 180 putnika. Tako je krajem 1986. godine na liniji završne montaže dobio oznaku IK-180S, a ista je trebala da najavi njegovu vožnju u smeru ka centru Sovjetskog Saveza, Rusiji.

Po običaju, Ikarus je svojom pojavom na novom tržištu privlačio dosta pažnje (foto: fotobus.msk.ru)

Savremeniji dizajn

Savremeni dizajn kojim je Ikarus dominirao na prototipovima i sajamskim primercima i ovde nalazi svoje mesto. Izgled prednje stene je u potpunosti preuzet sa prvobitnog IK-180, s tim da je prednji vetrobran povišen do same ivice krova u svojoj jednodelnoj formi.

Od suncem okupanih plaža, do snegom prekrivenih ulica. Ikarusi postaju sve prisutniji i odolevaju svim uslovima (foto: fotobus.msk.ru)

Uz prednju, i zadnja stena je pretrpela izvesne izmene. U nivou zadnjeg prepusta, prekoputa četvrtih vrata, postavljena je platforma koja je podigla položaj putnika koji sede i stoje u tom reonu. Zbog toga je zadnji vetrobran dodatno oblikovan, i sužen po vertikali. Tu njegovu liniju prati i poslednji prozor u nizu sa leve strane, koji je dobio drugačiju formu.

Sa zadnje strane je još jedna upadljiva promena, na svetlosnoj signalizaciji koja je dobila četvrto-rikverc svetlo. Svoje mesto tradicionalno je zauzela u dnu stene (foto: fotobus.msk.ru)

Od mehaničkih detalja valja spomenuti da ga je pogonio Rabin D2356 HMGU motor sa manuelnim Famosovim 6MS-80 menjačem, i standardnim Rabinim osovinama iz serije 831.43. Položaj izduvne cevi sa dotadašnjeg „dimnjaka” na krovu prebačen je na dno karoserije, ispred druge osovine.

Povećanje kapaciteta pokazalo se kao jedan od dobrih aduta modela IK-180S (foto: fotobus.msk.ru)

Lenjingradska promotivna vožnja

Kako je bio namenjen putevima Sovjetskog Saveza, inženjeri su se opredelili za ugradnju četvoro Vegman vrata, koja su u zimskim uslovima svakako bolje zaptivala. U prilog njihovoj ugradnji ide i činjenica da je IK-180S bio planiran za vožnju u Lenjingradu (sadašnji Sankt-Peterburg), gradu koji je po broju stanovnika odmah iza Moskve i u kome su česte gužve, kako u saobraćaju tako i u prevozu.

Njegovo krajnje odredište bilo je autoprevozničko preduzeće Pasažiravtotrans (Пассажиравтотранс), u kome je proveo ukupno osam meseci, u periodu od januara do avgusta 1987. godine. Tako je sprovedeno detaljno testiranje, kako u surovim i zimskim, tipično ruskim uslovima, tako i u letnjem razdoblju.

Osim u Sankt-Peterburgu, IK-180S se na kratko oprobao i na ulicama Moskve… (foto: fotobus.msk.ru)

Nakon toga je vraćen nazad za Beograd, sa potpuno obavljenim zadatkom. Cilj je bio da se na osnovu njegovih vožnji prikupe što detaljniji podaci i rezultati, kako bi se što bolje ispunila očekivanja potencijalnih sovjetskih kupaca.

… i time najavio dolazak Ikarusa i na njene ulice (foto: fotobus.msk.ru)

Primerci za probu u Moskvi

Tokom 1988. godine, dobijeni rezultati doprineli su razvoju prototipa IK-160S koji se pripremao za vožnju prestoničkim ulicama Moskve. Za razliku od IK-180S, kompletna osnova je zadržala formu standardnog IK-160, sa uobičajenim kapacitetom od 160 putnika (42 sedišta+118 mesta za stajanje). To je trebalo da donese i nešto pristupačniju varijantu zglobnog Ikarusa sa aspekta cenovnog ranga. Pogonski agregat i menjački prenosnik su ostali takođe identični, s tim da su promene usledile kod detalja na koje su sugerisali predstavnici Pasažiravtotransa:

1. Vozačka kabina je izrađena u formi potpuno zatvorenog tipa. Tako je omogućeno brže i efikasnije zagrevanje vozačkog prostora i sprečavanje zamrzavanja stakala u vozačevom vidnom polju, naročito u oštrim zimskim uslovima sa uobičajenim temperaturama od -30°C u Moskvi,
2. Zahtevano je i izvedeno konstruktivno rešenje pomoćnog sistema za grejanje proizvođača Vebasto, uz ugradnju dodatnog rezervoara za gorivo kojim bi se on napajao,
3. Sva sedišta su debelo tapacirana, a duž celog salona je sprovedeno ozvučenje sa mikrofonom za razglas koji je bio instaliran u kabini vozača,
4. Kompletna karoserija je bila tretirana posebnom antikorozivnom, površinskom zaštitom kako bi što bolje podnela sneg i uticaje soli.

Na probu u Moskvu stiže i trolejbus

Dogovor o isporuci i testiranju je sproveden sa prevoznikom Mosgor-trans, koji je uz prototip autobusa, zahtevao i isporuku identične šasije bez pogonskog agregata. Plan je bio da se ona kompletira trolejbuskom elektro instalacijom ruske proizvodnje, i na taj način ponovo zaživi priča o Ikarusima sa trolama. U moskovsku garažu su pristigli septembra 1989. godine, a njihova ispitivanja su trajala do marta 1990. godine.

Prototip IK-160S u garaži Mosgor-transa (foto: Aleksandra Šanina, bus.ruz.net)

Ogromna i jaka trolejbuska konkurencija u Moskvi ponovo je zadržala snove o trolejbusima na nivou prototipa. U ovom slučaju, IK-160T je dobio savremenu tiristorsku opremu, ali i nešto veću ukupnu cenu, što zbog njene ugradnje, što zbog samog uvoza vozila. Uz te činjenice, konačan račun Rusa je pokazivao da im je ipak isplatljivije da nastave nabavku svojih, domaćih trolejbusa.

Potpuno identično autobusu je izgledao i primerak trolejbusa (foto: Aleksandra Šanina, bus.ruz.net)

Zbog nedostatka rezervnih delova, autobus IK-160S je proveo svega nekoliko godina u redovnom saobraćaju, pre nego što je iz istog povučen. Kao i za trolejbus, uprkos svom trudu, nabavna cena autobusa je bila glavni razlog toga da se Ikarusi ipak ne kupuju u većem broju.

Ugovori za Ukrajinu

Ideja o prodoru na sovjetsko tržište ipak nije prošla bezuspešno. Krajem 1989. godine isporučeno je nekoliko primeraka IK-111 za Omsk u Rusiji. U istom periodu, Ukrajinci naručuju veći kontigent autobusa IK-111 za potrebe prevoza radnika u Kijevu, Kremenčugu, Odesi, itd. Nekolicina primeraka je više od 20 godina provela u eksploataciji.

Jedan od primeraka IK-111 u Ukrajini (foto: fotobus.msk.ru)

Za naredni deo pripremljena je priča o stvaranju zglobnih prototipova iz međugeneracije Ikarusa.

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (6) Tropsko kubansko podneblje

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (8) Međugeneracija zglobnih prototipova

The post Ikarus IK-110/160: (7) Surova sovjetska zima appeared first on Autobusi.NET.

Grupacija za javni gradski i prigradski saobraćaj

Velikom delu ljudi koji prati gradski saobraćaj poznata je činjenica o postojanju  međunarodnog udruženja za javni prevoz UITP. Nalik njemu, sredinom sedamdesetih godina SFRJ je oformila grupaciju jugoslovenskog gradskog saobraćaja pod nazivom JGS sa ciljem da domaće proizvođače i korisnike autobusa Ikarus, Avtomontaža, Sanos, TAM, Autokaroserija i TAZ-Dubrava okupi na zajedničkim sastancima. Tokom njih su se razmenjivala mišljenja i rešenja oko zajedničkih problema u korišćenju i održavanju voznog parka, sa namerom da se kod svih definiše standardni gradski autobus za domaće uslove eksploatacije.

Ikarus IK-110B tokom takmičenja vozača 1986. godine, u GSP-ovoj garaži „Novi Beograd” (foto: arhiv GSP Beograd)

Dok su prve serije IK-110 i IK-160 bile na pragu nagrađivanja za pređenih 500.000 kilometara bez kvarova, na serijama proizvedenim tokom 1983. i 1984. godine počeli su da se pojavljuju ozbiljni tehnički problemi na oko 200.000 pređenih kilometara. Upravo to je bila glavna tema na sastancima održanim krajem 1985. i početkom 1986. godine.

Komponentaši kvare utisak

Najveći kupci takoreći jednoglasno su izneli čitav niz identičnih problema, koji se taksativno mogu podeliti u nekoliko grupa:

– pad kvaliteta opreme dobavljača Ikarusovih kooperanata i kvalitet repromaterijala,
– neophodno inoviranje pojedinih konstrukcionih rešenja,
– greške nastale u proizvodnji i propusti tehničke kontrole, i
– slabija snabdevenost rezervnim delovima u post-prodajnoj mreži.

Stariji MAN u društvu mlađih Raba (foto: arhiv GSP Beograd)

Date primedbe su dovele rukovodstvo Ikarusa u vrlo neprijatnu situaciju, a još neprijatnije su se osećali predstavnici proizvođača komponenti. Naročito kada su tokom istog sastanka čuli kompletnu listu primedbi koja je u kratkim crtama izlagala sledeće:

1. Očigledni nedostaci i slabost pogonskih agregata i osovina proizvođača Raba,
2. Prednja osovina iz serije 831.40 nema dobro rešeno kočenje točkova što uzrokuje manju trajnost kočnih elemenata u sistemu, a isti simpotomi su prisutni i na pratećoj osovini,
3. Loš kvalitet pneumatskih instalacija (često zaleđivanje, gubljenje pritiska vazduha) – PPT hidraulika i pneumatika,
4. Nedovoljna pouzdanost hidrauličnih komponenata instalacije (otkazivanje pumpi, curenje ulja) – PPT hidraulika i pneumatika,
5. Pregorevanje elektro pokretača (akumulator, anlaser i alternator su preslabi), – Iskra Nova Gorica,
6. Česte otkaze elektro motora grejača – Iskra Nova Gorica,
7. Nezadovoljavajući radni vek amortizera – Amortizeri Priština,
8. Slab kvalitet zglobova spona – FAD Gornji Milanovac,
9. Loš kvalitet pumpi visokog i niskog pritiska – IMP Beograd.

Serijske greške mađarskog proizvođača

Najveće muke su svakako zadavali motori i osovine iz Rabe. Malo kome je poznat podatak da je Raba godišnje isporučivala 1500 setova prednjih i pratećih osovina, kao i 1000 motora i pogonskih osovina za potrebe Ikarusa. Poznato je i to da je Raba po licenci MAN-a izrađivala motore, što je sa jedne strane trebalo da uliva poverenje i garantuje pouzdanost. Opet, sa druge strane, potkralo se i nekoliko fabričkih grešaka koje su svoje slabosti počele da pokazuju tek nakon pređenih 150.000 km. Za to vreme, Raba je na kompletno tržište plasirala više od 10.000 pogonskih jedinica!?! Obratite pažnju na to.

U periodu od 1983. do 1985. godine Ikarus je proizveo 1250 autobusa. 75% njih je imalo ugrađene Rabine motore (foto: arhiv GSP Beograd)

Crtež GSP-ovog Ikarusa IK-160B (ilustracija: Saša Conić)

Primerci Ikarusa IK-110B isporučeni GSP-u Beograd (izvor: arhiv GSP Beograd)

Nešto više je bilo zglobnih IK-160B primeraka (izvor: arhiv GSP Beograd)

Poređenje cena novih, domaćih autobusa tokom 1985. godine (izvor: arhiv Ikarusa)

Srž problema pogonskih agregata nalazila se duboko u njima, i predstavljala je loš sklop klipnjače i uležištenja klipova. Tačnije rečeno, problem su predstavljali loši ležajevi kolenastog vratila koji su trajali znatno kraće od predviđenog roka. To je prouzrokovalo nepravilan i neravnomeran rad klipova, što je u kombinaciji sa slabim klipnim prstenovima („karikama”) rezultovalo habanjem klipova i cilindara.

Česti kvarovi i nepouzdanost Rabinih agregata mnogima su zadavali glavobolje (foto: arhiv GSP Beograd)

Takav rad praćen lošim podmazivanjem stvarao je i pregrevanje-povećanu radnu temperaturu motora. Plavičast dim iz izduva i miris sagorelog ulja po kome su Rabe ostale u sećanju mnogih jasno su ukazivali na ovu problematiku, a konačan ishod bilo je pucanje košuljica cilindara motora.

Tipičan primerak iz problematične serije (foto: Slobodan Nikolić, arhiv JGSP Novi Sad, sken: Autobusi.net)

Drugim rečima, Rabe D2356 veoma brzo su bile spremne za generalnu popravku. Svesni svega navedenog, čelnici mađarskog proizvođača donose odluku da preko servisnih službi fabrika zameni svaku klipnjaču iz problematične serije. Takođe, po potrebi, serviseri Ikarusa su obavljali i generalne popravke motora u težim slučajevima.

Direktan pokazatelj učinka domaćih kompresora i Rabinih motora u Ikarusima (izvor: arhiv GSP Beograd)

Uz to, problem sa pogonskim osovinama na kojima je dolazilo do demontiranja svornjaka kočnih papuča odmah je rešen zamenom kompletnog kočnog mehanizma. To je najpre urađeno na 320 vozila vodećih kupaca poput: GSP Beograd, GRAS Novi Sad, ZET Zagreb, Subotica-trans Subotica, Certus Maribor i Promet Split, a potom i kod ostalih.

Zarad boljeg ukupnog kvaliteta, pojedine domaće komponentaše su zamenili inostrani (foto: arhiv GSP Beograd)

Primerci modela IK-110, IK-115, IK-160 i IK-162 od aprila 1986. za serijsku ugradnju dobijaju nove prednje i prateće osovine iz serije 831.43 umesto dotadašnjih 831.40. Njihovom primenom u potpunosti su rešeni problemi sa vibracijama na osovinama, na kojima su se zadržali prepoznatljivi Trileks naplatci. Te serije su takođe dobile i nove, poboljšane hladnjake motora, a određene izmene pretrpela je i komanda parkirne („ručne”) kočnice. Na taj spisak svakako treba dodati i nove pumpe visokog pritiska iz IMP-a koje su potom ugrađivane u Rabe D2356.

IK-160B iz poslednje, poboljšane serije za GSP Beograd, isporučene oktobra 1986. godine (foto: Đorđe Dimitrijević „Đovani”, nekadašnji vozač SP „Zemun”)

Nastanak modela IK-111 i IK-161

Uprkos svim izmenama, najveći kupac GSP Beograd je i dalje javno izražavao nezadovoljstvo učinkom modela IK-110B i IK-160B. Ponajviše zbog agregata koji nisu mogli da izdrže svakodnevne potrebe i gužve Beograda, krajem maja 1986. godine predložili su Ikarusu razvoj novog modela. Njegova konstrukcijska osnova bi bila identična modelima IK-110B i IK-160B, s tim da je najveći akcenat stavljen na ugradnju pogonskih agregata drugog, renomiranog proizvođača. Tako je nastala ideja o lansiranju modela IK-111 i IK-161, s tim što je verziju prototipa najpre imala zglobna varijanta. Interesantno, njena forma bila je nešto drugačija od kasnije, serijske.

Prototip koji je poneo oznaku IK-160TL, neposredno po izlasku iz proizvodne hale (foto: arhiv Ikarusa)

Naime, tokom 1986. godine uveliko su tekle pripreme i pregovori za osvajanje tržišta Turske. Pre konkurisanja na tenderima, Ikarus je želeo da glavnom gradu Turske, Istanbulu, najpre isporuči jedan primerak na probu. Ideja o stvaranju novog modela se gotovo idealno uklapala u tu priču. Ipak, po tehničkoj specifikaciji koju je IETT dostavio Ikarusu, prototip IK-160TL je imao drugačije „srce”. Reč je o Mielec SW680/17 motoru sa turbo punjačem, prvi takvog tipa u Ikarusima. Sa svojih 182 kW (248 ks) u to vreme je bio najsnažniji agregat, a izrađen je po licenci Lejlanda.

Ugradnja MAN-ovih motora

Sredinom septembra 1986. godine, nakon povratka IK-160TL iz Turske, rezultate ispitivanja pomno su pratili nadležni iz IETT-a, ali i inženjeri GSP-a Beograd. U avgustu te godine, u garažu pogona Zemun stigla je tura od 15 komada IK-110B, dok se na isporuku poslednjih 20 komada IK-160B čekalo sve do kraja oktobra. U želji da što pre započne nabavku novih modela sa novim agregatima, te da njima zameni dotrajale IK-5 i IK-6, GSP poziva Ikarus na zajednički sastanak koji je održan 10. novembra.

Novi IK-161 u društvu starijeg prethodnika IK-160 (foto: arhiv GSP Beograd)

Tokom istog dogovarena je nabavka prve ture od 97 komada MAN pogonskih agregata za buduće primerke. Ubrzo nakon toga, potpisan je i zvaničan ugovor o kupovini vozila. Ukupna količina je povećana na cifru od 112 komada, sa udelom od 107 primeraka IK-111 i 5 primeraka IK-161.

Cretež prve serije modela IK-161 za GSP Beograd (ilustracija: Saša Conić)

Po dogovoru, plan za isporuku vozila je bio zakazan za period maj-jul 1987. godine. Kako se tog leta u Zagrebu održavala Univerzijada, prvih 20 proizvedenih primeraka modela IK-161 je isporučeno ZET-u, neposredno pred početak iste.

Po brojnosti, IK-111 je u GSP-u nadmašio i svojevremeno veoma popularan IK-105B (foto: arhiv GSP Beograd)

Ikarusovi rekorderi u ZET-u (izvor: Tomislav Augustinović „Tomek”, autobusi.org)

Izmene na novim modelima

Svojim pojavljivanjem na ulicama, novi modeli doneli su i čitav niz izmena:

1. Ugrađen je motor MAN D2866 UM snage 177 kW (240 ks) sa fabričkom garancijom na 400.000 pređenih kilometara. Uz to, garantovana je sposobnost da bez problema može da izdrži 20 sati dnevnog rada i pogonjenja autobusa uz 30% preopterećenja njegovog maksimalnog kapaciteta. Tu je i mogućnost da pri tome savlada nagib od 7.5%, što je zaokružilo stroge zahteve GSP-a,
2. Na 25 komada IK-161 (20 za ZET Zagreb i 5 za GSP Beograd) u sklopu Famosovog menjača je ugrađen elektromagnetni usporivač proizvođača Zenit Kumrovec. Njegovim dejstvom su se dodatno štedele kočne obloge pri kočenju,
3. Poboljšan je sistem za hlađenje motora – kapacitet sistema je povećan. Hladnjak je smešten neposredno ispred motora, u povoljniji položaj. Pogon visko-ventilatora je izveden na direktan način – preko elastične spojnice,
4. Umesto slabijeg Iskrinog, ugrađen je novi elektropokretač snage 6.6 kW proizvođača Boš,
5. U okviru pneumatske instalacije je ugrađen isušivač vazduha. Njegova uloga je bila da štiti instalaciju od pojave vlage u njoj. Takođe, time je poboljšavao pouzdanost vozila u zimskim uslovima vožnje,
6. Kao deo iste, ugrađen je i novi kompresor vazdušne instalacije,
7. Serijski se ugrađuju spoljašnji retrovizori sa elektro grejačima,
8. Instrument tabla je blago izmenjena. Manometri za nivo goriva u rezervoaru, radni pritisak ulja u motoru, termometar i voltmetar su dobili svoja zasebna mesta,
9. Desna strana kabine dobila je pregradno staklo,
10. Stub upravljača je izveden tako da pruža podešavanje visine i nagiba točka upravljača prema potrebama vozača,
11. Na komandu kvačila (spojnice) uveden je servo pojačivač. Time je smanjena sila kojom je neophodno da vozač deluje na pedalu,
12. Sedište vozača je dobilo dodatna podešavanja,
13. Stepenici su izvedeni sa po 3 stepenika manje pojedinačne visine. Tako je olakšan ulaz i izlaz putnika,
14. Visina poda u vozilima je smanjena za ukupno 50 milimetara,
15. Stub kod III vrata je proširen za 200 milimetara, dok su prozori na prikolici smanjeni.
    

    Poslednje serije IK-111 isporučene GSP-u tokom 1990. i 1991. godine imale su novu upravljačku osovinu iz serije 832.51 sa drugačijim Trileks naplatcima (foto: arhiv GSP Beograd)

Promena oznake na modelima sa Rabinim motorima

Početkom 1989. godine čelnici Ikarusa aktivno rade na promeni statuta fabrike. Do iste je došlo krajem februara te godine, kada Ikarus iz OOUR-a prelazi u novu formu – RO (radna organizacija). To je prvenstveno značilo spajanje svih specijalizovanih fabrika u jednu celinu. Kako su novi modeli IK-111 i IK-161 uzeli sve veći primat na tržištu, tako su i njihove oznake postale nosioci proizvodnog programa.

Početkom devedesetih godina na GSP-ovim Ikarusima je započet novi vid reklamiranja u total dizajnu. (foto: arhiv GSP Beograd)

Ikarus je napokon imao dobitnu kombinaciju-pouzdan i povoljan model gradskog autobusa. (foto: arhiv Ikarusa)

Povodom te činjenice, doneta je odluka da Raba ipak ostane u ponudi kao jeftinija pogonska jedinica, s tim što su modeli u kojima je bila ugrađena doživeli preimenovanje. Tako su solo IK-110 i IK-115 postali IK-111R, dok su zglobni IK-160 i IK-162 postali IK-161R. Time je dodatno pojednostavljena pređašnja, pomalo konfuzna, lista modela.

U odnosu na IK-160, model IK-161R je bez većih problema uspevao da izdrži dve decenije u redovnoj službi (foto: Aleksandar Zajc)

Autotransport iz Kraljeva je inače bio jedan od prvih kupaca IK-161 (foto: arhiv Ikarusa)

Sva vozila sa Rabinim agregatima za koje su ugovori bili potpisani do marta 1989. godine bila su isporučena sa starim oznakama. Tada ujedno prestaje i proizvodnja kraće, polunoseće solo verzije sa oznakom IK-108.

Iako je MAN beležio odlične rezultate, Lasta je nastavljala sa većim nabavkama Ikarusa opremljenim Rabama. Jedan od primeraka IK-161R koji je generalno remontovan u Ikarbusu krajem devedesetih godina (foto: Aleksandar Zajc)

Naredni članak dolazi sa pričom o Ikarusima namenjenim kubanskom tržištu.

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (4) Zglobnjaci za duže relacije

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (6) Tropsko kubansko podneblje

The post Ikarus IK-110/160: (5) MAN ponovo ulazi u priču appeared first on Autobusi.NET.

Turski proizvođač autobusa Otokar je pobedio na tenderu i dobio posao za proizvodnju i isporuku 100 zglobnih autobusa izmirskom gjavnom prevozniku ESHOT (Elektrik Su Havagazı Otobüs Troleybüs). Radi se o modelu niskopodnog zglobnog autobusa Otokar Kent Flexible. Vozila su opremljena Euro 6 dizel motorima, klima uređajima i rampama za invalide.

Ugovor o isporuci pokriva i održavanje i servisiranje vozila. Isporuka svih vozila je predviđena tokom 2016. godine. U Izmiru su već u eksploataciji Otokar autobusi, i to 9-metarski Vectio i 12-metarski Kent C. Novajlija u proizvodnom programu Otokara, Kent Flexible, prvi put će prevoziti putnike u Izmiru.

ESHOT iz Izmira je nama poznat po tome što je u svom voznom parku imao više stotina solo i zglobnih autobusa iz bivše Jugoslavije, najviše zemunskih Ikarusa IK-111 i IK-161 i skopskih Sanosa, S-215 i S-218.
(Foto Otokar, Saša Conić – Autobusi.NET, Mustafa Noyan – wowturkey.com)

The post Izmir kupuje 100 zglobnih Otokara appeared first on Autobusi.NET.

Turska fabrika autobusa je preko italijanskog ovlašćenog dilera Mauri Bus System isporučila 150. autobus na to tržište. Jubilarni autobus je niskopodni model Kent C za gradski saobraćaj, dužine 12 metara, sa motorom Cummins ISB 6.7 snage 285 KS i automatskim menjačem Voith.

U autobusu opremljenim klima uređajima i LED displejima ima mesta za ukupno 110 putnika. Jubilarno vozilo predstavlja deo isporuke od tri autobusa za STIE iz okoline Milana, kompaniju koja upravlja javnim prevozom u regionu Lombardije.
(Foto Bustocoach.com, Saša Conić – Autobusi.NET)

The post Uspeh Otokara u Italiji appeared first on Autobusi.NET.

Sa događaja MAN BusDays 2015 organizovanog ove nedelje u Ankari u Turskoj se specijalno za Autobusi.NET javlja Dragi Narančić, direktor firme Sejari d.o.o. iz Beograda. U tom gradu se proizvode turistički autobusi marke MAN i Neoplan, kao i low-entry varijanta autobusa MAN Lion’s City. MAN BusDays 2015 je bio povod da se svetu predstavi još jedno „čedo“ MAN-ove fabrike u Turskoj, međugradski autobus MAN Lion’s Intercity.

MAN Lion’s intercity cilja na kupce sa razvijenim međugradskim prevozom u Evropi. Autobus je namenjen međugradskom prevozu, ugovorenom prevozu, kao i za prevoz dece. Autobus ima visoki pod, a dostupan je u verzijama od 12 m sa maksimalno 55 sedišta i od 13 m (Lion’s Intercity C) sa 59 sedišta. U autobus je moguće ugraditi i lift za invalidska kolica i obezbediti prostor za dvoja kolica.

Vozač ima na raspolaganju ergonomski prilagođen radni prostor sa multifunkcijskim volanom, podesivo sedište sa grejanjem, Multi Media Coach (MMC) sistem sa navigacijom, nadzorne kamere, kao i daljinski za prednja vrata. Putnički prostor je klimatizovan.

Fabrika, koja je tokom ovog održavanja BusDays 2015 bila otvorena za goste, veoma je tehnološki razvijena, a pažnju privlače robotizovani transporteri u obliku minijaturnih autobusa MAN.
(Foto MAN, Dragi Narančić – Sejari d.o.o)

Tehničke karakteristike MAN Lion’s Intercity:
Dužina: 12.280 mm (13.050 mm)
Širina: 2.550 mm
Visina bez klima uređaja: 3.175 mm
Međuosovinsko rastojanje: 6.000 mm (6.774 mm)
Motor: MAN D0836 LOH, 6 cilindara redni stojeći, Euro 6 i 5
Snaga: 213 kW (290 KS) pri 2,300 o/min
Maks. obrtni momenat: 1.100Nm pri 1.200-1.750 o/min
Zapremina: 6.9 l
Menjač: manuelni sa 6 stepeni / automatski sa 4 ili 6 stepeni

The post Međugradski Lav iz Ankare appeared first on Autobusi.NET.

Turski Otokar je preko svoje evropske podružnice u Parizu obezbedio prvu veliku naružbinu za gradske autobuse za Maltu. Fabrika će proizvesti 142 autobusa tipa Vectio C sa volanom na desnoj strani za potrebe španskog gradskog prevoznika Cunisa, koji vrši prevoz na Malti. Isporuka svih autobusa će biti obavljena pre kraja 2015. godine. Ovo je najveća narudžbina turskog proizvođača za autobuse sa volanom na desnoj strani.

Vectio C je low-entry autobus dugačak 9,6 m i namenjen je javnom prevozu. Pokreće ga Euro 6 motor i automatski menjač. Autobus ima nezavisno prednje vešanje, dok mu je konstrukcija lagana i izdržljiva, što umanjuje troškove održavanja.
(Foto Otokar)

The post Velika narudžbina za Otokar sa Malte appeared first on Autobusi.NET.

Novi E-Bus iz turske fabrike Boznakaya će svetlost dana ugledati na ovogodišnjoj manifestaciji IAA 2014, koja počinje 25. septembra i traje do 2. oktobra u Hanoveru. Autobus koji će biti predstavljen, razvijen je potpuno samostalno, uključujući i sistem baterija.

Novi električni autobus je ekološki čist, tih, ekonomičan i efikasan gradski autobus dužine 10,7 metara sa poptpuno niskim podom i 27 mesta za sedenje. Brz protok putnika je obezbeđen zahvaljujući postojanju troja vrata.

E-Bus je sposoban da pređe razdaljinu od minimum 20 km zahvaljujući jon-litijumskim baterijama kapaciteta 200 kWh. Kao standardna oprema, u ovaj električni autobus su ugrađeni sistemi EBS, ECAS i drugo. Punjenje baterija može da se izvede ili na stanicama za punjenje ili direktnim priključkom na 380 V bez potrebe za dodatnom opremom. Broj baterija može da se dodaje u zavisnosti od dužine linije na kojoj autobus treba da saobraća.

Osim na IAA 2014, Bozankaya će izlagati i na sajmu šinskih vozila Innotrans 2014 u Berlinu, gde će predstaviti i domaći tramvaj sa 100% ravnim podom i trodelni autobus Trambus.
(Foto: Bozankaya)

The post Turčin na struju debituje u Hanoveru appeared first on Autobusi.NET.

Anadolu Isuzu učestvovao je na sajamskoj priredbi Busworld u Turskoj, održanoj u Istanbulu krajem aprila. Uz ostale predstavljene modele, glavna novina bila je premijera 12-metarskog gradskog autobusa CITIPORT.

Ove godine se obeležava 30 godina partnerstva između kompanija Anadolu Isuzu i Isuzu Japan. Generalni direktor firme Anadolu Isuzu, Tugrul Arikan je ponosan što njegova kompanija doprinosi jačanju turske ekonomije i istovremeno zadovoljava stroge japanske standarde kvaliteta. Njihov cilj je ulaganje u inovacije i širenje izvoza, ne samo u Evropu, već i na tržišta zemalja u razvoju.

Uzimajući u obzir stvarne potrebe korisnika, gradski autobus Citiport u 12-metarskom segmentu osmišljen je u sklopu koncepta „idealnog dizajna vozila“. Ima upečatljiv izgled zahvaljujući jedinstvenom dizajnu, nudi udobno i sigurno putovanje za putnike sa svojom širokom i prostranom unutrašnjošću i prolazima između sedišta.

Autobus Citiport, koji je ekipa hrvatskog „Transport magazina“ dobila na kratku test vožnju, nudi jednostavnu i udobnu vožnju u gradskom prevozu sa svojim konceptom bez prepreka za sve putnike s invaliditetom. Za tu namenu je osiguran poseban obojen prostor, samo za osobe u invalidskim kolicima, info-ekrani za putnike sa oštećenim sluhom, kvalitetni informacioni sistem za slepe i slabovide putnike, kao i lako dostupne rukohvate za putnike s ograničenim mogućnostima kretanja. Zahvaljujući „kneelingu“ koji omogućava naginjanje vozila pri ulasku ili izlasku putnika, putnici s invaliditetom mogu jednostavno da koriste uluge prevoza. Nagib unutar vozila je ograničen na 4-5 stepeni, što putnicima s ograničenim mogućnostima kretanja obezbeđuje mnogo lakše putovanje. Citiport ima i ugrađene trokrake drške rukohvata koje olakšavaju putnicima držanje tokom vožnje.

Odgovarajuća klimatizacija, koja je potrebna putnicima u javnom gradskom prevozu omogućava savršene uslove uz vrhunski sistem za klimatizaciju snage 39 kW i homogeno raspodeljen sistem grejanja.

Citiport takođe dobija puni značaj i u smislu sigurnosti. Opremljen je potpuno vazdušnim EBS kočionim sistemom koji će brzo reagovati u slučaju potrebe zahvaljujući elektronski kontrolisanim ventilima, staničnoj kočnici, trostepenom intarderu integrisanom u menjaču kojim se može upravljati rukom ili nogom, kao i „hillholderom“ čime Citiport garanutuje sigurnost putnika i vozača.

Nova gradska zvezda osigurava najviši nivo udobnosti i za vozača. Vozački prostor je odvojen kabinom. Instrument tabla integrisana je sa upravljačem koji se može prilagoditi u skladu s položajem vozačkog sedišta, a kako se ne bi omelo vidno polje, a vozačeva pažnja usmerila na put i saobraćaj.

Sa vazdušno podesivim vozačkim sedištem i električno pokretanim bočnim vozačkim prozorom, vožnja i putovanje sa Citiportom je mnogo udobnija za vozača. Vozač ima mogućnost pregleda svih uglova vozila zahvaljujući unutrašnjim i spoljašnjim kamerama, čiji je pregled dostupan na monitoru integrisanom u instrument tabli. Multiplex sistem koji uključuje najnovije tehnologije nudi fleksibilan dizajn vozila uz proizvodne mogućnosti prema želji kupca. Jedino što smeta je suviše mutno staklo table s instrumentima, ali nadamo se da će u serijskoj varijanti to biti rešeno.

Autobus elegantnog i savremenog dizajna, dužine 12,03 metra, s troja vrata, predstavljen je tržištu sa Cummins 6,7 litarskim, 6-cilindarskim CommonRail turbo dizel motorom snage 289 KS, dok je menjač standardni ZF, 6-stepeni automatik. Kapacitet je do 79 mesta, uz 27-31 za sedenje. Od jeseni će biti opremljen i Euro 6 motorom za EU tržište, pronoseći brand Anadolu Isuzu.

Anadolu Isuzu proizvodi i izvozi minibuseve, najviše u 27 zemalja članica Evropske unije. Anadolu Isuzu ima važno mesto u izvozu minibuseva iz Turske i lider je u izvozu minibuseva poslednjih deset godina (2004-2013.). Sa oko 750 zaposlenih, kompanija je usvojila princip zadovoljstva kupaca kao svoj osnovni zadatak i odgovornost, a poseduje i sertifikat kvaliteta ISO 9001-2008, kao i ISO 14001: 2004 za upravljanje životnom sredinom.
(Tekst: Robert Lahnit; Foto: Mato Pavličević)
Zahvaljujemo se “Transport magazinu” na ustupljenom materijalu.

The post Anadolu Isuzu Citiport – nova gradska zvezda appeared first on Autobusi.NET.