Novi autobusi Otokar Kent C dužine 21 metar imaće kapacitet od 200 putnika. Javni prevoznik IEET je pozvao Otokar na potpisivanje ugovora kojim će se Istanbulu isporučiti ukupno 100 ovakvih zglobnih autobusa tokom naredne godine. Otokar će takođe obezbediti i održavanje vozila tri godine. Ugovor je vredan 60 miliona evra.

Otokar je već poznata marka autobusa u Istanbulu. Preko hiljadu njihovih autobusa saobraća u tom gradu od 2012. godine. Za to vreme su se veoma dobro upoznali sa uslovima i izazovima saobraćaja u jednom od najvećih svetskih gradova. Novi Otokar Kent C dužine 21 metar je upravo rezultat razvoja na osnovu iskustava iz Istanbula. Cilj je bio da se proizvede zglobni autobus visoke pouzdanosti u otežanim uslovima eksploatacije. Pri tome ovaj zglobni autobus mora da bude bezbedan, komforan za putnike i ekonomičan za prevoznika. Prilikom razvoja vozila se vodilo računa o savladavanju uspona, postojećim saobraćajnim sistemima i uslovima na saobraćajnicama, kao i o vremenskim uslovima u kojim vozila rade.

Druga, treća i četvrta vrata na dugačkom zglobnom autobusu Otokar Kent C će se otvarati ka spolja. Foto Otokar Europe SAS

Otokar Kent C sa četvoro vrata i četiri osovine

Otokar Kent C za Istanbul će imati četvoro vrata, od kojih se troje otvara ka spolja. To bi trebalo da ubrza izmenu putnika na stanicama, tvrdi Otokar. Vozilo je potpuno niskopodno i klimatizovano, a proizvođač naglašava i dobru zvučnu i toplotnu izolaciju prostranog putničkog salona.

Otokar tvrdi da je u zglobni autobus dužine 21 metar građen moćni motor sa visokim obrtnim momentom. Uz njega je ugrađen menjač čiji „Super Eco“ mod vožnje optimizuje stepen prenosa i doprinosi manjoj potrošnji goriva. Poslednja, četvrta osovina je prateća sa nezavisnim vešanjem i smanjuje vozilu ukupan radijus okretanja. Autobus ima ugrađen i elektronski sistem upravljanja prikolicom čime se otklanja njeno zanošenje i koji ograničava snagu i obrtni moment motora iz bezbednosnih razloga.

Za bezbednost su zaduženi i sistemi asistencije vozaču koji prate situaciju oko autobusa. Oni prepoznaju pešake i bicikliste u slepim uglovima i alarmiraju vozače u rizičnim situacijama.

Prateća osovina sa nezavisnim vešanjem smanjuje autobusu ukupan radijus okretanja. Foto Otokar Europe SAS.

The post Otokar Kent od 21 metar za Istanbul appeared first on Autobusi.NET.

Grad Minhen planira da postepeno širi mrežu autobuskih linija u gradu i da taj vid prevoza učini još atraktivnijim svojim stanovnicima. Imajući to u vidu, gradski prevoznik MVG (Münchner Verkehrsgesellschaft) testira različite tipove autobusa sa različitim kapacitetima.Od danas, ponedeljka 5. oktobra, u javni saobraćaj na ulice Minhena izlazi zglobni autobus CapaCity proizvođača Mercedes-Benz. Sa dobrih 19,7 metara dužine, vozilo je za skoro dva metra duže od standardnog zglobnog autobusa. Sa konfiguracijom sedišta za MVG, ovo vozilo nudi prostor za 115 putnika, što je između autobuskog voza (autobusa sa prikolicom) koji nudi 130 mesta i običnog zglobnog autobusa koji u Minhenu nudi kapacitet za svega 100 putnika.

Mercedes CapaCity će se ispitivati na linijama gde obično saobraćaju autobuski vozovi.

Privlačna alternativa na opterećenim linijama

„Ekstra dugačak zglobni autobus je alternativa za linije na kojim klasični zglobni autobusi dostižu granicu kapaciteta. Autobuski vozovi mogu da budu od pomoći ovde. Međutim, ne postoje planovi za elektrifikaciju autobuskih vozova. Mercedes CapaCity, sa druge strane, nudi ovakvu perspektivu. Na taj način bi mogao da se uklopi u našu sve veću flotu električnih autobusa,“ rekli su u MVG-u. „Želimo da isprobamo sve mogućnosti novog autobusa na linijama MVG-a i da se uverimo da je ovakav tip vozila pogodan za buduće nabavke. Ispitaćemo kako se naši vozači i mehaničari snalaze sa vozilom. Takođe nas zanima kako će se naši putnici raspoređivati po autobusu, naročito za vreme saobraćajnog špica.“

CapaCity za minhenski MVG je dugačak 19,7 metara, ima 4 vrata i prozirnu harmoniku.

Enterijer autobusa je posebno prilagođen potrebama prevoznika MVG. Široki prolazi i veoma prostrane zone za stajanje kod vrata bi trebalo da omoguće nesmetanu izmenu putnika na stanicama i dobru fluktuaciju putnika kroz autobus. Harmonika je prozirna sa leve i desne strane i propušta svetlost čime zonu zgloba čini atraktivnijom za putnike. Ovo takođe doprinosi boljem protoku putnika.

Ovo nije prvi put da je ovakvo vozilo na testu u MVG-u. Mercedes CapaCity je već bio na probi 2017. godine da bi se utvrdilo da li skoro 20 metara dugačko vozilo može da bude pogodno za putnu mrežu Minhena. Ovaj put autobus će se testirati u redovnom saobraćaju i to na linijama gde obično saobraćaju autobuski vozovi.

Izvor: MVG.de

The post Minhen testira CapaCity appeared first on Autobusi.NET.

Nepisano pravilo proizvođača autobusa i njihovih tržišta utvrdilo je tradiciju stvaranja nove familije (generacije) autobusa na svakih deset godina.  Iako je aktuelna serija sticala afirmisanost i značajan plasman, konstantno je postojala želja za probojem na inostranim drumovima i potreba za odgovorom na napredovanje sve jače konkurencije. To je kod inženjera Ikarusa 1985. godine stvorilo ideju o pripremi nove generacije autobusa.

Ispitivanje konstrukcije autobusa IK-160 na prvom jugoslovenskom probnom stolu

Znajući da problematične komponente lako mogu da reše zamenom njihovog proizvođača, svu pažnju su usmerili na svoj proizvod-samonoseću šasiju. Konkretan cilj je bio da se za novu generaciju poboljša postojeća konstrukcija stare. Tako je početkom septembra 1985. godine, po uzoru na renomirane proizvođače, u prototipskom odeljenju započeta izgradnja prvog jugoslovenskog probnog stola za ispitivanje noseće konstrukcije autobusa.

Crtež rešetkaste konstrukcije autobusa IK-160 (ilustracija: Stefan Nikolić)

Krajem septembra, kada je probni sto kompletiran, ekipa inženjera Mašinskog fakulteta i Ikarusa otišla je u glavnu halu i sa proizvodne linije skinula prednji deo šasije zglobnog autobusa IK-160. Izbor je izvršen po principu slučajnog uzorka, a šasija je u tom trenutku imala tek formiranu osnovu („kostur”). Pod vođstvom profesora dr Branislava Rakićevića šasija je preneta u prototipsko odeljenje i postavljena na 12 metara duge šine. One su prednjim delom bile vezane za nepokretne oslonce, a zadnjim delom za pokretne klizače. To je bila osnova probnog stola.

Prednji deo modela IK-160 tokom ispitivanja na probnom stolu (foto: arhiv Ikarusa)

Rezultati ispitivanja

Preko hidrauličkih cilindara i greda, šasija je u različitim tačkama ispitivana na deformabilnost pri savijanju i uvijanju uz dejstvo maksimalnog opterećenja od 27 tona. Ta mera bila je dovoljna da simulira realna opterećenja iz eksploatacije, a šasiju su nekoliko dana za redom „maltretirali” istim intenzitetom. Dobijene vrednosti deformacija uz odnos unetih sila preko inženjerske „metode konačnih elemenata” dale su proračun konstrukcije. Ona je za svrhu imala smanjenje težine i pojednostavljenje proizvodnje karoserija uz mogućnost zamene i poboljšanja pojedinih nosača i materijala. Sve to je trebalo da pripremi dobru osnovu za novu generaciju Ikarusa.

Šematski prikaz šasije korišćen pri proračunu deformacija (ilustracija: arhiv Ikarusa)

Rezultati su bili izuzetno povoljni. Promenom debljine zida rešetkastih nosača bez promene njihovog rasporeda i spoljnih dimenzija, kao i samog materijala, došlo se do zaključka da prednji-vučni deo autobusa IK-160 može da bude lakši za 300 kilograma. Dalje analiziranje rezultata izvršeno je tokom 1986. godine, da bi tokom 1987. projektanti počeli sa izradom prvih skica novog autobusa.

Projektovanje međugeneracije po FAU standardu – nastanak IK-164

Zadatak je bio jasan: kreiranje vozila koje će da nasledi, i po pitanju karakteristika prevaziđe aktuelnu generaciju autobusa. Po dugoročnom planu, do izrade potpuno nove generacije i njene serijske proizvodnje trebalo je da prođe još nekoliko godina. Zato su čelnici Ikarusa sa inženjerima dogovorili izradu nekoliko prototipova u takozvanoj međugeneraciji.

Prvi u nizu prototipova iz međugeneracije, IK-164… (foto: arhiv Ikarusa)

Plan je podrazumevao primenu FAU (VÖV) međunarodne norme pri projektovanju karoserije. Ova norma je poseban akcenat stavljala na preuređenje vozačevog prostora i poboljšanje njegove funkcionalnosti. Pre svega preglednost je poboljšana ugradnjom prednje stene drugačijeg oblika, sa novim dvodelnim vetrobranom. Uz njega, projektovan je veći bočni prozor za vozača i nova, četvrtasta kutija za displej. Njen četvrtasti oblik dalje je transformisao kose stranice u gornjem delu autobusa u istu formu čitavom njegovom dužinom.

… tadašnji pokazatelj pravca ka kome je Ikarus težio da napreduje (foto: arhiv Ikarusa)

Novi spoljni izgled doneo je i ugradnju nove instrument table sa novim pultom. Izgledom su podesećale na one koje su tada bile aktuelne kod nemačkih autobusa i pružale su bolji raspored ručnih i nožnih komadni vozaču. On je dobio i novo sedište proizvođača Agis sa pneumatskim podešavanjima i naslonom za glavu. Osim toga, projektovan je novi prednji grejač kabine, a uz standardne kalorifere duž celog salona predviđena je i ugradnja Vebasto uređaja oznake DBV 2020. Taj sistem pomoćnog grejanja imao je ukupan kapacitet od 23.30 KW.

Mehaničke izmene na zglobnom prototipu

Prvi prototip doneo je i dosta noviteta sa mehaničkog aspekta:

1. Najznačajnija od njih jeste ugradnja Rabinog turbo-dizel agregata iz tadašnje nove generacije sa oznakom D2156MTU. Iz njegove radne zapremine (10.350 cm³) dobijena je snaga od 184 KW, odnosno 250 ks uz 893 Nm pogonskog momenta. To je u tom trenutku IK-164-ci donelo tron najsnažnijeg vozila u ponudi Ikarusa,
2. Da bi se turbo mašina pravilno hladila ugrađen je novi sistem hlađenja sa hladnjakom većeg radnog kapaciteta. On je svoju poziciju pod kosinom zauzeo tik iza prednje osovine, zajedno sa Famosovim viskoventilatorom,
3. Umesto standardnog šestostepenog, Famos je na zahtev Ikarusa za IK-164 poslao novu generaciju menjača. Reč je o modelu sa oznakom 4MS-105, menjaču izrađenom po licenci kompanije ZF. Uz duže prenosne odnose, projektovan je da prenese do 1050 Nm obrtnog momenta. Za lakše usporavanje autobusa u sklopu njega je ugrađen i elektromagnetni („telma”) usporivač,
4. Stara generacija vozača-instruktora pri obuci svojih kandidata za vožnju autobusa insistirala je na izvesnim detaljima. Prvi je podrazumevao polazak iz mesta drugim stepenom prenosa, dok je na ovom primerku ta praksa bila nešto drugačija-polazilo se prvim stepenom,
5. Drugi detalj „stare škole” bila je promena stepena uz „međugas”. To je posebno pogodovalo pravilnijem radu mehanizma u menjaču, ali i opštem ugođaju u vožnji. Kako bi vozači to što lakše izveli, Ikarus je između motora i menjača ugradio novu spojnicu sa kombinovanim hidro-pneumatskim servo pojačivačem na komandi. Ovu izvedbu karakterisala je znatno manja sila dejstva na komandu i ugradnja veće pedale kvačila. Ona je izgledom bila identična onoj za kočnice koja se vazduhom snabdevala iz istog kompresora,
6. Dalje tehničko unapređenje predstavljala je ugradnja novih modela Rabinih osovina na prvoj (upravljačkoj) i trećoj (pratećoj) osovini. Nova serija 832.51 donela je bolje i savremenije uležištenje glavčina točkova i centralne grede-mosta. Tada su se na IK-164 prvi put pojavile dvodelne Trileks felne sa zvezdastim oblikom, umesto dotadašnjih trodelnih,
7. Na pomenutim osovinama širina kočnih papuča-obloga je sa 140 povećana na 180 milimetara. To je značilo da su izjednačene sa širinom papuča na pogonskoj osovini, što je doprinelo stvaranju većeg kočnog momenta i efikasnijem kočenju.

Elektro i vizuelne izmene

U cilju da krajnji efekat prototipa bude što bolji, lista izmena je nastavljena i u domenima elektro opreme, kao i svetlosne signalizacije:

1. Na listu izmena svakako treba dodati i ugradnju novog, jačeg elektropokretača iz Iskrine ponude snage 6.5 KW,
2. Ugrađen je novi upravljač PPT 8045 izrađen po licenci ZF-a. Odlikovao ga je veći prenosni odnos mehanizma (7:1) i servo pojačivač sa pumpom i protokom od 16 litara po minuti,
3. Prednja svetlosna signalizacija je u potpunosti izmenjena. Farovi i migavci su integrisani u veća jednodelna sočiva, koja su se otvarala zajedno sa pravougaonim nosačima. Svetla za maglu su svoja mesta našla na novom jednodelnom braniku,
4. Zadnju svetlosnu signalizaciju je izradio 21.oktobar. Imala je tada novi, četvrtasti dizajn i ugradnju rikverc svetla na kraju niza koji je vertikalno postavljen na centralni deo zadnje stene.

Priliku da se među prvima oprobaju za volanom novog IK-164 imali su nagrađeni vozači (foto: arhiv Ikarusa)

Eksploatacija

Ideja da IK-164 i svi novi sistemi budu isprobani najpre u ZET-u odvezla je prototip na zagrebački Velesajam. Tamo je bio izložen u periodu od 11. do 18. septembra 1988. godine. Priliku da ga detaljnije upozna, beogradska publika je imala na Salonu automobila od 24. marta 1989. godine.

Fotografija koja možda i najbolje prikazuje vizuelne izmene na prototipu u odnosu na dotadašnje modele. IK-164 u društvu IK-161 na Salonu automobila 1989. godine u Beogradu (foto: arhiv Ikarusa)

Nakon toga je kupljen od strane SP Lasta koja ga je u svom voznom parku zadržala sve do 2007. godine. Dobio je garažni broj 5139, i valja spomenuti da je tokom karijere imao jedan generalni remont karoserije, enterijera i pogonskog agregata koji je obavljen u Ikarbusu 2000. godine.

Nakon remonta, IK-164 je karijeru nastavio u Lastinom pogonu Barajevo (foto: Gaša Toplica, Autobusi.net)

Fabrička i Lastina kolor šema IK-164 (ilustracija: Saša Conić)

Drugi zglobni prototip – IK-167

Saradnja sa najvećim kupcem, beogradskim GSP-om, predstavljala je izuzetno produktivnu vezu. Tokom 1991. godine Ikarus je ovom prevozniku isporučio prvu seriju novog modela IK-166 koji je uz MAN-ov motor dobio i automatski menjač. Pošto su na stvaranju tog modela radili zajedno, rukovodstvo GSP-a šalje dopis Ikarusu neposredno nakon isporuke prve serije automatika. U istom navode želju za izradu zglobnog prototipa u kojem bi takođe bio ugrađen automatski menjač. Ujedno, taj prototip bi adekvatno najavio dolazak nove generacije Ikarusovih autobusa u njihov vozni park.

Sajamske kolor šeme IK-167 (ilustracija Saša Conić)

Želja GSP-a je ispunjena. Ikarus IK-167 po pristizanju u garažu pogona „Novi Beograd” (foto: arhiv GSP Beograd)

Tako je 1991. godine nastao i drugi po redu zglobni prototip iz FAU međugeneracije. Poneo je oznaku IK-167 i konstrukcijski je delio osnovu sa starijim, prethodno pomenutim IK-164. Vizuelno identični, glavne razlike su krili ispod poklopaca na podu. Kod modela IK-167 tu je postavljen atmosferski MAN D2866UM od 240 ks ukombinovan sa Voith D851.2 automatskim menjačem.

„Powered by MAN” detalj sa desne strane naglašavao je i najbitniju razliku između IK-167 i IK-164. U odnosu na IK-167, najveće vizuelne razlike IK-164 krile su se u sitnim detaljima poput isturenije kutije displeja, malog prozora na kraju prikolice itd (foto: arhiv Ikarusa)

Pogonska osovina H09 stigla je zajedno sa motorom iz MAN-a, a elektropokretač snage 6.6 KW iz Boša. Time je IK-167 u odnosu na IK-164 dodatno poboljšan. Upravljačka i prateća osovina, upravljački mehanizam, kompletan izgled vozačke kabine, instrument table i položaja komandi, i raspored sedišta u salonu uz ukupan kapacitet od 160 putnika ostali su potpuno isti.

Enterijer Ikarusa IK-167 (foto: Zoran Milenković)

„Lepa Brena”

Bele boje sa crvenim štraftama, svečano je predstavljen na sajmu automobila u Beogradu 1991. godine. Nakon toga je isporučen GSP-ovom pogonu Novi Beograd gde je dobio garažni broj 1103, i redovno zaduženje na liniji 17.

Na dan preduzeća, 28. novembra 1991. Ikarus je isporučio svoj izložbeni eksponat GSP-u. U redovnom saobraćaju se našao od decembra iste godine (foto: arhiv GSP Beograd)

Kako je svojom pojavom predstavljao nešto potpuno drugačije, lepše i modernije, od strane vozača ali i putnika vrlo brzo stiče nadimak Lepa Brena. Dve godine kasnije, na Salonu automobila 1993. godine IK-167 je ponovo izložen.

IK-167 po drugi put na sajmu automobila (foto: arhiv JGSP Novi Sad)

Za tu priliku crvene štrafte su zamenile plave linije raspoređene duž celog autobusa. Svoje počasno mesto zauzeo je pored prvenca nove generacije koji se od njega razlikovao samo po dizajnu prednje stene i instrument table.

Osim kolor šeme, na izložbi 1993. godine IK-167 se pojavio i sa novom prednjom signalizacijom, standardnom za Ikaruse (foto: Saša Conić)

Borba sa nestašicom delova i izuzetno lošim održavanjem 1998. godine ga je privremeno povukla iz  saobraćaja. Nedugo zatim, zajedno sa mnogobrojnim IK-161 i IK-166 poslat je na generalni remont u Ikarbus.

Fotografija nastala neposredno pre odlaska na remont, 1998. godine (foto: Saša Avramović)

Po povratku sa istog, ponovo je bio u svom punom sjaju. Redovno zaduženje mu postaje prvi polazak na liniji 83, gde se zadržao praktično do samog kraja svoje karijere. Rashodovan je krajem 2006. godine.

Za 7 godina rada,retko kada je izostajao sa svoje redovne trase na relaciji Zemun (Bačka)-Crveni krst, čiji je postao simbol (foto: Belgrade edition francophiles)

U svojoj karijeri preživeo je i demoliranje tokom demonstracija… (foto: TV B92)

…nakon kojih je popravljen i vraćen u saobraćaj. Fotografija nastala tokom 2006. godine (foto: Saša Avramović)

Naredni deo nastavlja priču o razvoju solo modela iz međugeneracije prototipova Ikarusa.

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (7) Surova sovjetska zima

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (9) Solo FAU prototipovi

The post Ikarus IK-110/160: (8) Međugeneracija zglobnih prototipova appeared first on Autobusi.NET.

Priprema prototipova

Kubansko sunce koje je ogrejalo Ikaruse i nastavilo izvoznu priču započetu u Poljskoj, tokom 1986. godine rasplamsalo je dalje ideje za nova tržišta. Na svetskoj karti tražila su se mesta sa dovoljno velikim potencijalom, a sektor za uvoz i izvoz ponovo pronalazi dve vrlo interesantne mogućnosti. Prva je vozila Ikaruse iz Evrope u pravcu ka Aziji, gde se za tržište Turske pripremao prototip IK-160TL. Leta 1986. zauzeo je svoje mesto u prototipskom odeljenju, a u istom periodu pored njega se postavlja šasija standardnog IK-160 koja je čekala posebne prepravke.

Crteži prototipova IK-160S i IK-180S (ilustracija: Saša Conić)

Dugački IK-180 kao uzor

Inženjeri svoje ideje ponovo usmeravaju ka nedavno promovisanom IK-180, prototipu koji je obogatio lepezu ponude zglobnih autobusa. Kako je postavio nove standarde u domenu kapaciteta i dimenzija gradskog, zglobnog autobusa, a uprkos tome nije uspeo da osvoji barem deo utemeljene scene modela IK-160, odlučuju da se ponovo daju u potragu za „zlatnom sredinom”. Spomenuta druga šasija trebala je da im obezbedi upravo taj cilj.

Adut za proboj kod Sovjeta (foto: fotobus.msk.ru)

Dok je prikolica ostala u svojim standardnim dimenzijama, prednji deo je bio predviđen za nekoliko modifikacija. Prva, i najbitnija se odnosila na produžetak šasije u domenu međuosovinskog rastojanja prve i druge osovine za 800 milimetara. Na taj način ovaj prototip je dostigao ukupno 17.5 metara, i time zauzeo poziciju tačno između osnovnog IK-160 i najdužeg IK-180. Iako je za pola metra bio kraći od najduže krstarice Ikarusa, projektovan je za identičan maksimalni kapacitet od 180 putnika. Tako je krajem 1986. godine na liniji završne montaže dobio oznaku IK-180S, a ista je trebala da najavi njegovu vožnju u smeru ka centru Sovjetskog Saveza, Rusiji.

Po običaju, Ikarus je svojom pojavom na novom tržištu privlačio dosta pažnje (foto: fotobus.msk.ru)

Savremeniji dizajn

Savremeni dizajn kojim je Ikarus dominirao na prototipovima i sajamskim primercima i ovde nalazi svoje mesto. Izgled prednje stene je u potpunosti preuzet sa prvobitnog IK-180, s tim da je prednji vetrobran povišen do same ivice krova u svojoj jednodelnoj formi.

Od suncem okupanih plaža, do snegom prekrivenih ulica. Ikarusi postaju sve prisutniji i odolevaju svim uslovima (foto: fotobus.msk.ru)

Uz prednju, i zadnja stena je pretrpela izvesne izmene. U nivou zadnjeg prepusta, prekoputa četvrtih vrata, postavljena je platforma koja je podigla položaj putnika koji sede i stoje u tom reonu. Zbog toga je zadnji vetrobran dodatno oblikovan, i sužen po vertikali. Tu njegovu liniju prati i poslednji prozor u nizu sa leve strane, koji je dobio drugačiju formu.

Sa zadnje strane je još jedna upadljiva promena, na svetlosnoj signalizaciji koja je dobila četvrto-rikverc svetlo. Svoje mesto tradicionalno je zauzela u dnu stene (foto: fotobus.msk.ru)

Od mehaničkih detalja valja spomenuti da ga je pogonio Rabin D2356 HMGU motor sa manuelnim Famosovim 6MS-80 menjačem, i standardnim Rabinim osovinama iz serije 831.43. Položaj izduvne cevi sa dotadašnjeg „dimnjaka” na krovu prebačen je na dno karoserije, ispred druge osovine.

Povećanje kapaciteta pokazalo se kao jedan od dobrih aduta modela IK-180S (foto: fotobus.msk.ru)

Lenjingradska promotivna vožnja

Kako je bio namenjen putevima Sovjetskog Saveza, inženjeri su se opredelili za ugradnju četvoro Vegman vrata, koja su u zimskim uslovima svakako bolje zaptivala. U prilog njihovoj ugradnji ide i činjenica da je IK-180S bio planiran za vožnju u Lenjingradu (sadašnji Sankt-Peterburg), gradu koji je po broju stanovnika odmah iza Moskve i u kome su česte gužve, kako u saobraćaju tako i u prevozu.

Njegovo krajnje odredište bilo je autoprevozničko preduzeće Pasažiravtotrans (Пассажиравтотранс), u kome je proveo ukupno osam meseci, u periodu od januara do avgusta 1987. godine. Tako je sprovedeno detaljno testiranje, kako u surovim i zimskim, tipično ruskim uslovima, tako i u letnjem razdoblju.

Osim u Sankt-Peterburgu, IK-180S se na kratko oprobao i na ulicama Moskve… (foto: fotobus.msk.ru)

Nakon toga je vraćen nazad za Beograd, sa potpuno obavljenim zadatkom. Cilj je bio da se na osnovu njegovih vožnji prikupe što detaljniji podaci i rezultati, kako bi se što bolje ispunila očekivanja potencijalnih sovjetskih kupaca.

… i time najavio dolazak Ikarusa i na njene ulice (foto: fotobus.msk.ru)

Primerci za probu u Moskvi

Tokom 1988. godine, dobijeni rezultati doprineli su razvoju prototipa IK-160S koji se pripremao za vožnju prestoničkim ulicama Moskve. Za razliku od IK-180S, kompletna osnova je zadržala formu standardnog IK-160, sa uobičajenim kapacitetom od 160 putnika (42 sedišta+118 mesta za stajanje). To je trebalo da donese i nešto pristupačniju varijantu zglobnog Ikarusa sa aspekta cenovnog ranga. Pogonski agregat i menjački prenosnik su ostali takođe identični, s tim da su promene usledile kod detalja na koje su sugerisali predstavnici Pasažiravtotransa:

1. Vozačka kabina je izrađena u formi potpuno zatvorenog tipa. Tako je omogućeno brže i efikasnije zagrevanje vozačkog prostora i sprečavanje zamrzavanja stakala u vozačevom vidnom polju, naročito u oštrim zimskim uslovima sa uobičajenim temperaturama od -30°C u Moskvi,
2. Zahtevano je i izvedeno konstruktivno rešenje pomoćnog sistema za grejanje proizvođača Vebasto, uz ugradnju dodatnog rezervoara za gorivo kojim bi se on napajao,
3. Sva sedišta su debelo tapacirana, a duž celog salona je sprovedeno ozvučenje sa mikrofonom za razglas koji je bio instaliran u kabini vozača,
4. Kompletna karoserija je bila tretirana posebnom antikorozivnom, površinskom zaštitom kako bi što bolje podnela sneg i uticaje soli.

Na probu u Moskvu stiže i trolejbus

Dogovor o isporuci i testiranju je sproveden sa prevoznikom Mosgor-trans, koji je uz prototip autobusa, zahtevao i isporuku identične šasije bez pogonskog agregata. Plan je bio da se ona kompletira trolejbuskom elektro instalacijom ruske proizvodnje, i na taj način ponovo zaživi priča o Ikarusima sa trolama. U moskovsku garažu su pristigli septembra 1989. godine, a njihova ispitivanja su trajala do marta 1990. godine.

Prototip IK-160S u garaži Mosgor-transa (foto: Aleksandra Šanina, bus.ruz.net)

Ogromna i jaka trolejbuska konkurencija u Moskvi ponovo je zadržala snove o trolejbusima na nivou prototipa. U ovom slučaju, IK-160T je dobio savremenu tiristorsku opremu, ali i nešto veću ukupnu cenu, što zbog njene ugradnje, što zbog samog uvoza vozila. Uz te činjenice, konačan račun Rusa je pokazivao da im je ipak isplatljivije da nastave nabavku svojih, domaćih trolejbusa.

Potpuno identično autobusu je izgledao i primerak trolejbusa (foto: Aleksandra Šanina, bus.ruz.net)

Zbog nedostatka rezervnih delova, autobus IK-160S je proveo svega nekoliko godina u redovnom saobraćaju, pre nego što je iz istog povučen. Kao i za trolejbus, uprkos svom trudu, nabavna cena autobusa je bila glavni razlog toga da se Ikarusi ipak ne kupuju u većem broju.

Ugovori za Ukrajinu

Ideja o prodoru na sovjetsko tržište ipak nije prošla bezuspešno. Krajem 1989. godine isporučeno je nekoliko primeraka IK-111 za Omsk u Rusiji. U istom periodu, Ukrajinci naručuju veći kontigent autobusa IK-111 za potrebe prevoza radnika u Kijevu, Kremenčugu, Odesi, itd. Nekolicina primeraka je više od 20 godina provela u eksploataciji.

Jedan od primeraka IK-111 u Ukrajini (foto: fotobus.msk.ru)

Za naredni deo pripremljena je priča o stvaranju zglobnih prototipova iz međugeneracije Ikarusa.

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (6) Tropsko kubansko podneblje

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (8) Međugeneracija zglobnih prototipova

The post Ikarus IK-110/160: (7) Surova sovjetska zima appeared first on Autobusi.NET.

Sredinom osamdesetih godina aktuelna serija Ikarusovih autobusa beležila je sve veću brojnost na domaćem tržištu, dok su jedina vrata za izvoz vodila ka Poljskoj. Iako je ta saradnja veoma uspešno realizovana i više puta nastavljana, svakako nije bila dovoljna da zadovolji afinitete fabrike. Nakon pokušaja plasmana na tržište Egipta, sektor za uvoz i izvoz počeo je da razmatra potencijalno tržište Srednje i Južne Amerike. Istražujući potrebe teritorijalno ogromnog dela američkog kontinenta, uočili su dve vrlo povoljne mogućnosti.

Zemunci imaju snage da osvoje i Ameriku (foto: Ramon Vasquez, flickr.com)

Dve ponude, jedna pobeda

Prva je predstavljala plasman na Kubu, a druga se odnosila na prodor u Gvatemalu. Predstavnici tamošnjih prevozničkih kompanija izrazili su potrebe ka nabavci više stotina vozila, što je kod Zemunaca podstaklo momentalno angažovanje ka ponudi adekvatnih modela. Tokom 1985. godine delegacije iz Amerike su obišle proizvodnju, i ukazale na karakteristike njihovog prevoza i terena na kome se obavlja. To je bilo dovoljno inženjerima da standardnu osnovu modela IK-110 najpre u tehničkoj dokumentaciji i na crtežima modifikuju. Takav koncept septembra 1985. godine donosi pobedu Ikarusu koji sa domaćim zastupnikom Intereksportom i kubanskim Transimportom potpisuje ugovor za proizvodnju i isporuku 202 primerka autobusa IK-110CU.

Kubanci sa prepoznatljivim kolor šemama, u virtuelnom prikazu (ilustracija: Saša Conić)

Na taj način Kuba osim Če Gevare, tompusa, havanskog sunca, prelepih žena i jednako lepih plaža i predela dobija još jedan simbol – nove Ikarusove autobuse. Obzirom na pređašnja vozila, Ikarusi tamošnjom pojavom izazivaju pravo oduševljenje. Cilj Kubanaca je bio da njima zamene Škoda-Karose 760RTO koje su u službi bile još od 1962. a nabavljale su se sve do 1964. godine. Po dogovoru od septembra 1985. godine, prva tura od 82 primerka IK-110CU  kapiju zemunske farbike je napustila krajem februara 1986. godine.

Prvi od 82 Ikarusa IK-110CU po izlasku iz kruga fabrike (foto: arhiv Ikarusa)

Isporuka vozila

Od Beograda do Havane, krajnjeg odredišta i glavnog grada Kube čekao ih je dug i neobičan put. Naime, isporuka je najpre podrazumevala vožnju na relaciji Beograd-Zagreb, gde je konvoj pristizao u garažu ZET-a.

Kubanac u garaži ZET-a i pravom zimskom ambijentu (foto: autobusi.org)

Kako je pomenuti prevoznik svojevremeno bio jedan od zvaničnih servisera Ikarusovih vozila, njegovi mehaničari su vršili nulti servis i proveru vozila nakon nepunih 400 kilometara puta. Posle kraće pauze, vozači i autobusi su nastavljali svoj put do slovenačke luke Kopar. Odatle su se vozači vraćali za Beograd, dok su Ikarusi svoje putovanje do tla Kube nastavljali na brodu.

Jedna od najbolje organizovanih isporuka koju je Ikarus imao u svojoj istoriji (foto: autobusi.org)

Nakon te prve ture, isporuka druge od 70 komada je usledila krajem marta, a već tokom aprila i preostalih 50 autobusa je pristiglo u Havanu. Na prvi pogled ne tako drugačiji, Ikarusi IK-110CU su proizvedeni sa dvoja i troja četvorokrilnih vrata.

Neposredno po pristizanju u Havanu i ostale gradove, Ikarusi se registruju i odmah pripremaju za nastup (foto: Adrian, flickr.com)

Pogonski agregat je bila standardna Raba D2156, a menjački prenosnik takođe tipični, mehanički Famos 6MS-80. Pogonske i upravljačke osovine su takođe dolazile iz Rabe, s tim što se na prednjoj, upravljačkoj po prvi put pojavljuju savremeni, jednodelni naplatci sa tubeles ventilima i pneumaticima prilagođenim za rad pri visokim temperaturama.

Garažni broj 0033 prvog radnog dana na ruti 635, terminal Artemisa u Havani (foto: Ramon Vazquez, flickr.com)

Taj detalj, kao i bočni prozori sa velikim kliznim šiberima zarad bolje provetrenosti putničkog salona uz podeljene, dvodelne prozore na bočnim stranama prednje stene bili su zahtevi kubanskog prevoznika. Ujedno, to su bile i vizuelno najveće razlike u odnosu na standardne Ikaruse. Zajedno sa autobusima, put Kube je otišlo i 5 servisera i predavača iz Ikarusa.

Ikarusovi mehaničari u društvu kolega sa Kube pri njihovoj poseti fabrici tokom 1987. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Njihov zadatak bio je da tamošnjim kolegama odnesu servisno-tehničku dokumentaciju, detaljno ih upoznaju sa vozilima i obuče za njihovo redovno i korektivno održavanje. Nedugo zatim, krajem 1986. godine Ikarus dobija i nekoliko ovlašćenih servisnih centara u Havani, kojima redovno isporučuje sve potrebne zalihe rezervnih delova.

Detalj iz vožnje Ikarusom na Kubi (foto: Vinales in bus)

Kontigent od 202 autobusa je raspoređen u ukupno 9 provincija Havane, u sledećem odnosu:

• Zapadne provincije – 93 autobusa,
• Centralne provincije – 40 autobusa,
• Istočne provincije – 46 autobusa,
• Plus 23 autobusa koji su naknadno raspoređeni po pomenutim regijama.

Nakon dve i po godine u redovnom saobraćaju i sa kilometražom u rasponu od 250.000 pa do čak 400.000 kilometara Ikarusi su na Kubi pokazali rezultat vredan potpisivanja novog ugovora. Predstavnici Transimporta i Ikarusa su to i učinili novembra 1988. godine, a reč je o novih 270 vozila.

Drugi ugovor doneo je dodatan motiv Ikarusu da poboljša kvalitet svojih autobusa (foto: arhiv Ikarusa)

U drugoj turi za Kubu se spremalo 220 IK-110CU, a njima se pridružuje i 50 zglobnih primeraka IK-160CU. Plan je bio da se sva vozila proizvedu i isporuče do kraja juna 1989. godine. Taj podatak je posebno naglašen od strane kubanskih predstavnika, i strogo je morao da se ispoštuje.

Način isporuke bio je isti kao u prvom ugovoru (foto: arhiv Ikarusa)

Na putu do Kopra, jedan od primeraka je imao saobraćajnu nezgodu. Vraćen je u fabriku na popravku, nakon čega je ponovo krenuo put Kube (foto: arhiv Ikarusa)

Naime, 26. jula je nacionalni praznik Kube, i želja zvaničnika je bila da na taj dan njeni državljani imaju čast da se provozaju novim Ikarusovim autobusima.

Zglobni IK-160CU decembra 1989. godine u Havani na liniji 222, gde su pretežno bili zaduženi (foto: Rogali, flickr.com)

Zadovoljni učinkom, inženjeri i mehaničari sa Kube pohvalili su autobuse i radnike Ikarusa. Pa ipak, tropska i vrela kubanska klima Ikarusima je nametnula prilično zahtevne radne zadatke. Kako nije bilo prototipa koji bi kroz iste prvi prošao, već je to učinila cela serija, za drugu još obimniju stigli su predlozi o izvesnim tehničkim izmenama. Uz saradnju sa kolegama iz Ikarusa usledila su sledeća konstrukciona poboljšanja:

1. Ugrađene su nove prednje osovine iz Rabine serije 832.51 sa Trileks naplatcima,
2. Zbog promenljivog i često neravnog terena, ugrađeni su novi i jači amortizeri na osovinama,
3. Povećan je broj obrtaja pri balansiranju kardanskog vratila,
4. Menjači su dobili dodatne oslonce-nosače kako bi se maksimalno smanjio nivo vibracija,
5. U okviru pneumatske instalacije postavljena je pripremna grupa sa isušivačima i dodatnim filterima vazduha za napajanje instalacije vrata i brisača,
6. Novi releji za vrata i novi transformatori napona u elektro instalacijama,
7. Pojačana i kompletno izmenjena unutrašnja rasveta,
8. Umesto standardnih pravougaonih farova ugrađeni su novi, okrugli Saturnus farovi. To je uslovilo i blagu izmenu prednje maske, sa koje su migavci spušteni na prednji branik,
9. Poboljšan je kvalitet unutrašnjih drvenih panela,
10. Posebna pažnja zbog eksploatacije u tropskom području posvećena je zaštiti kompletne karoserije, potpodnih limova i oplate autobusa od pojave korozije,
11. Na svim vozilima primenjen je sistem poliuretanskog premaza svih farbanih delova. Proizvođači premaza bile su domaće fabrike Helios Domžale i Duga Beograd,
12. Ventilacija kabine vozača je poboljšana. Ispod gornjeg prozora na bočnom delu prednjeg zida postavljeni su rešetkasti otvori sa poklopcima koji su obezbeđivali dodatnu ventilaciju,
13. Iz tog razloga cela druga serija je isporučena sa kratkim, jednostrukim prozorima na bočnim stranama prednje stene.

Prepoznatljivi primerak iz druge serije, fotografisan marta 1991. godine (foto: Ed’s Bus Photos, flickr.com)

Petogodišnja, vrlo uspešna saradnja sa Kubancima zaokružena je i trećim ugovorom za isporuku još 65 komada IK-160CU početkom 1990. godine sa planom za isporuku tokom iste. Njihov angažman predstavljao je vožnju u centralnom delu glavnog grada.

Pojedine provincije su imale prilično loše održavanje… (foto: John Veerkamp)

….dok su one zadužene za prevoz u centralnom delu Havane izuzetno dobro čuvale Ikaruse (foto: John Veerkamp)

Ne, ovo nije fotomontaža. Kubanci su majstori za prepravke i nadogradnje. Iako Ikar(b)us nikada nije proizveo dvospratni autobus, jedan naknadno modifikovani primerak IK-110CU je u toj formi vozio putevima Kube (foto: Buses Worldwide)

Upravo tako, Kuba je dobila ukupno 537 Ikarusa, sa udelom od 422 solo i 115 zglobnih primeraka. Zahvaljujući dobroj servisnoj mreži i odličnoj snabdevenosti rezervnim delovima, Ikarusi su na Kubi dosta dugo odolevali vremenu.Kako nezvanični podaci ukazuju, nekolicina primeraka to i dalje uspešno čini čak i nakon više od 30 godina rada, vozeći interesantnim rutama Havane, Artemise, Pinjara del Rio, Santa Klare itd.

Ikarusi su postali deo oldtajmera po kojima je Kuba poznata u svetu (foto: autobusi.org)

Da bi se kao brend lakše razlikovali od mađarskih, naši Ikarusi fabrički dobijaju dodatne pločice sa imenom tadašnje države Jugoslavije (foto: autobusi.org)

Izuzetno očuvan… (foto: camionesclasicos.com)

… i veoma originalan… (foto: camionesclasicos.com)

… ovaj primerak bi trebalo još uvek da dočekuje posetioce Havane (foto: camionesclasicos.com)

Naredni članak nas iz toplih krajeva Kube seli na hladne ulice Rusije.

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (5) MAN ponovo ulazi u priču

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (7) Surova sovjetska zima

The post Ikarus IK-110/160: (6) Tropsko kubansko podneblje appeared first on Autobusi.NET.

Javni prevoznik Arriva poručio je 54 Solaris Urbino 18 autobusa na komprimovani gas. Vozila će svakodnevno prevoziti stanovnike Varšave na dnevnom nivou, nakon što je prevoznik osvojio javni tender za upravljanje odabranim autobuskim linijama u prestonici Poljske. U skladu sa poptpisanim ugovorom, sva vozila moraju biti spremna ove godine. To će biti premijera Solarisovog autobusa na gas u tom gradu.

Predstavnici kompanije Solaris Bus & Coach S.A. su potpisali ugovor o isporuci 54 autobusa Urbino 18 na komprimovani zemni gas za Varšavu. Zahtev je uputio prevoznik Arriva koji će biti odgovoran za rad autobusa na određenim linijama, osvojivši tender koji je održao javni prevoznik ZTM Warszawa prošle godine. Iako već postoji 1.500 Solaris vozila koja prevoze u gradu, ova porudbina označava prvu isporuku autobusa na gas u prestonicu Poljske.

Zglobni Urbino 18 na komprimovani gas posedovaće niz ekoloških rešenja obezbeđujući smanjenje emisije štetnih materija u atmosferu. Autobusi će biti snabdeveni komprimovanim prirodnim gasom skladištenim u rezervoarima montiranim na krovu sa ukupnim kapacitetom od 1.700 litara. Konstituišući mešavinu lakih ugljovodonika, komprimovani prirodni gas će biti prilagođen za potrebu u motorima za sagorevanje; modeli će imati Cummins motore od 8,9 litara sa snagom od 293 kW, zadovoljavajući stroge standarde emisije Euro 6.

U svakom autobusi nalaziće se po 39 sedišta. Solaris će opremiti vozila sa sveobuhvatnim setom elektronskih sistema, uključujući glasovna obaveštenja, stalan nadzor unutrašnjosti i spoljašnjosti vozila, sistem prebrojavanja putnika i komunikaciju sa vozačem u hitnim slučajevima. Putnici će moći da kupe karte u automatima za prodaju karata, kojima će biti opremljena sva vozila. Emisija buke Solarisovih autobusa na gas biće niža nego kod modela na dizel, koji će, u kombinaciji sa sistemom klimatizacije koji pokriva celo vozilo, povećati nivo udobnosti putovanja.

Autobusi na prirodan komprimovan gas je najčešći alternativni tip pogona u upotrebi u Poljskoj. Prema autorima izveštaja Poljskog kongresa alternativnih goriva, zamena dela voznog parka dizel autobusa autobusima na komprimovani gas može da doprinese smanjenju azot-oksida i do 50%, i ugljen-dioksida za 20%. Solaris proizvodi CNG autobuse od 2004. godine. Do sada je preko 1.100 vozila tog tipa izašlo iz fabrike u blizini Poznanja, raspoređenih u zemlje poput Norveške, Švedske, Slovenije, Češke i Francuske.

The post Arriva kupuje 54 Solarisa na gas appeared first on Autobusi.NET.

Jedna od okosnica tadašnjeg javnog prevoza je bio Ikarbus IK-161 (ranije Ikarus IK-160) u različitim varijantama. Sa Rabinim motorom je imao oznaku IK-161R, dok je onaj sa MAN motorom i automatskim menjačem Voith imao oznaku IK-166. Ovaj zglobni autobus dužine 16.5 metara, sa pratećom osovinom u prikolici, vozio je građane od Vardara do Triglava. Međutim, taj autobus je bio u proizvodnji skoro dvadeset godina, tako da ga je vreme pregazilo već krajem osamdesetih godina prošlog veka.

IK-167 iz 1992. godine prvi pokušaj modernizacije autobusa IK-161. © Ikarbus

Pred samo preimenovanje fabrike, tadašnji Ikarus je razvio prototip sa novim dizajnom, i dao mu oznaku IK-167. Ovaj zglobni autobus je i dalje ostao baziran na čuvenom IK-161 modelu, ali je njegova prednja stena korenito izmenjena. Umesto stakala na ćoškovima i manjeg prednjeg vetrobrana, ovaj prototip je nosio vetrobran, koji se prostirao celom širinom prednje stene. Takođe, on je postavljen niže, što optički „spušta“ vozilo i otvara prostor na vrhu za displeje. Analogno njemu razvijen je i solo autobus IK-119.

Međutim, narudžbina za novi dizajn nije bilo. Još uvek aktuelan posao izvoza u Tursku je otkazan uvođenjem sankcija, pa su Ikarbusi IK-161 zadržani u zemlji a potom i uključeni u javni prevoz. Poslednji primerci autobusa IK-161 su izašli iz fabrike tek 1996. godine, kao veliki kontrast modernom niskopodnom autobusu koji je postao deo ponude zemunske fabrike. Ipak, prevoznici se još uvek nisu oporavili od kriznih vremena. Održavanje uz pomoć štapa i kanapa se usadilo u preduzeća, tako da je kupovina modernih autobusa punih elektronike bila nepoželjna. Osim kompleksnijeg održavanja, cena ovakvih vozila je bila dosta viša od današnje, a voznim parkovima je trebala obnova. Trebalo im je nešto nalik na IK-161, samo „dovoljno“ modernije.

U međuvremenu je razvijen i još jedan prototip. Nakon preimenovanja fabrike u Ikarbus, 1993. godine je svetlost dana ugledao još jedan prototip zglobnog autobusa – sa oznakom IK-201L. On je, takođe, bio baziran na autobusu IK-161, ali je dizajn prednje stene usklađen sa aktuelnim trendovima i mogućnostima. Vetrobran se protezao do krova, a iza njega je ostavljeno mesto za displej ili rolnu za ispis trase. Visoka stakla na ćoškovima su se vratila na autobus i dobila pravougaoni oblik. Novina je i plastična prednja maska, koju krase farovi domaće proizvodnje, najčešće viđeni na tadašnjoj Yugo Floridi. Savremeni solo autobus je uzeo oznaku IK-101, sa motorom u sredini, odnosno IK-103 sa motorom u zadnjem delu autobusa.

Među prvim primercima autobus iz 1994. godine, sa lepljenim staklima. © Ikarbus

Međutim, prve isporuke su sačekale tek 1996. godinu, kada je Ikarbus uveo potpuno nov proizvodni program. Stari modeli IK-111 i IK-161 nisu više bili u ponudi, već su njihovo mesto zauzeli autobusi iz serije IK-103 i IK-201. Zglobni IK-201 je, pre ulaska u serijsku proizvodnju, doživeo još jedan „fejslift“. Naime, farovi sa Yugo Floride su zamenjeni novim i većim četvorougaonim farovima. Ovakav dizajn prednje maske je postao standard za Ikarbus. Vrata su dobila lepljena stakla i dodatno su povišena, pa su išla do gornje ivice bočnih stakala. Zadnja maska je takođe bila od plastike, i u njoj su horizontalno bila postavljena četiri fara. Drvene klupe su ostale kao standardna oprema, ali su uvedena i plastična sedišta kao opcija.

Redizajniran model sa četvorougaonim farovima, u skladu sa tadašnjim dizajnom Ikarbusa. © Srđan Popović

Autobus IK-201 je zadržao potpodni motor između prve i druge osovine, kao i visinu poda od 900 milimetara. Međutim, drugačija organizacija i dodavanje još jednog stepenika je omogućilo lakši ulazak u autobus. Zadržan je motor MAN D2866, a autobusi su isporučivani sa manuelnim ZF ili trobrzinskim automatskim Voith menjačem. Krajem devedesetih godina prošlog veka, kao i tokom prvih nekoliko godina sadašnjeg, Ikarbus je nudio i model IK-202, sa RABA D10 motorom, kao i IK-203, kog je pogonio Mercedes-Benz OM447hLA motor. Ove dve izvedbe su bile manje prodavane, i retko viđene van Beograda. Ipak, Ikarbus je sva tri modela nudio u raznim konfiguracijama po pitanju vrata, pogona, opreme i unutrašnjeg rasporeda.

Međutim, IK-201 je ipak donekle imao i promašen dizajn. Jedan od najvećih problema je ujedno bila i sama prednja stena. Iako je dizajnirana u skladu sa evropskim trendovima, njena organizacija je bila problematična. Iako vetrobran nije bio podeljen po visini, na autobusu su zadržani vertikalno postavljeni pneumatski brisači, koji su smanjivali preglednost vozaču i naruživali izgled. Potom, ogroman prednji vetrobran je potpuno izbacio mogućnost postavljanja displeja za ispis linije u gornjem delu. Isto tako, ni iznad bočnih stakala nije bila predviđena ugradnja displeja, pa su odštampane table bile standard. Čudno organizovana instrument tabla je bila ogromna i nepregledna.

Autobusi od 2002. godine nisu imali stakla u ćoškovima prednje stene. © Miloš Smiljkić

Sa namerom da se reše ovi problemi, Ikarbus redizajnira svoje autobuse 2002. godine i isporučuje ih Beogradu. Reorganizovana prednja stena je zadržala četvorougaone farove, ali su sa nje nestala visoka stakla u ćoškovima. Skraćen je prednji vetrobran i predviđeno je mesto za ugradnju displeja u posebnoj kutiji kako napred, tako i sa desne strane. Stavljena je nova instrument tabla, po nemačkom standardu VÖV II, koja se ugrađivala u gradske autobuse s početka devedesetih godina. Odustalo se od lepljenih stakala, pa su čak i na vratima bila stakla u kederima. Autobus IK-203 sa Mercedesovim pogonom više nije bio u ponudi, a plastična putnička sedišta su postala standard. Najveći kupci ovih autobusa su bili beogradski GSP i Lasta.

Od 2005. godine prednja i zadnja maska sa okruglim farovima. © Slobodan Kostić

Nakon tri godine proizvodnje u ovakvoj izvedbi, Ikarbus ponovo menja dizajn autobusa. Redizajnom iz 2005. godine je ukinut i autobus IK-202 sa Raba motorom. Iako u rasporedu stakala nije bilo razlike, maske su izmenjene i vozilo su krasili okrugli farovi. U tri serije, vozila su nabavili novosadski JGSP, beogradska Lasta, kao i sarajevski GRAS, za potrebe gradskog prevoza u svojim gradovima. Pretposlednja generacija je ujedno i poslednja velika serija Ikarbusa IK-201. MAN-ovi motori su ispunili Euro 3 normu, a u sva vozila su ugrađeni četvorobrzinski Voith menjači.

Poslednja serija ovog autobusa je nastala isključivo za potrebe GSP „Beograd“, koje se žalilo na lošu poziciju usisa. Zbog toga su autobusi iz 2006. godine dobili vertikalno postavljeni hladnjak na desnoj strani, koji je zauzeo veliki prostor u unutrašnjosti. Poslednja serija IK-201 je i jedina čija su sva stakla, izuzev vetrobranskog, lepljena i četvorougaona. Prostor iznad zgloba u unutrašnjosti više nije zasnovan na kružnoj okretnici, već je uvučen zbog preglednosti i instalacija. To je bila priprema za naslednika ovog autobusa, kao i za buduće niskopodne modele.

Poslednja serija IK-201 sa vertikalnim hladnjakom i lepljenim staklima. © Miloš Smiljkić

Naslednik je došao iste godine. Produžen na osamnaest metara, sa motorom i pogonskom osovinom u prikolici, IK-206 je predstavljen javnosti na sajmu Beotruck 2006. godine. Prvi primerak je pogonjen dvanaestolitarskim MAN D2866 motorom, dok je u autobuse u serijskoj proizvodnji ugrađivan desetolitarski MAN D2066. Osim beogradske Laste, petnaest IK-206 autobusa je kupio i sarajevski GRAS, a jedno vozilo je kupila i Suboticatrans. Međutim, IK-206 je od početka bio tehnološki prevaziđen, pa nikada nije dostigao popularnost svog prethodnika.

Naslednik: IK-206 predstavljen 2006. godine, u proizvodnji do 2015. godine. © Aleksandar Dragutinović

A prethodnik je nastao u teškim vremenima. Iako je u velikoj meri baziran na zastarelom prethodniku, Ikarbus IK-201 je prisutan u skoro svakom srpskom gradu. Upravljivost i lakoća održavanja su neoborivi aduti autobusa koji su i danas prisutni u velikim brojevima u Srbiji i šire. U vreme kada je niskopodni autobus bio tabu tema na ovim prostorima, IK-201 je bio miljenik putnika, vozača i pratećeg osoblja.

Slobodan Kostić

The post Ikarbus IK-201 – novo ime na staroj slavi appeared first on Autobusi.NET.

Prvi jugoslovenski zglobni autobus je napravljen u Sloveniji 1967. godine. Iako izgleda da je „skrpljen“ od dva solo autobusa, ime Krpan je dobio po gorostasu iz pripovetke Frana Levstika. Malo informacija je dostupno o njemu, ali je poznato da je napravljen na FIAT-ovoj šasiji i da se najviše eksploatisao u Ljubljani. Postojali su gradski i prigradski modeli, a njih su razlikovala sedišta i raspored vrata. Na testovima u Beogradu nije zadovoljio kriterijume. Godina dana kasnije, zemunski Ikarus je zajedno sa FAP-om predstavio zglobni autobus G-160.

Iako su drugu polovinu prošlog veka obeležili zglobni autobusi dužine od šesnaest do sedamnaest metara, sa upravljivom osovinom u prikolici, u masovnoj proizvodnji je već s početka sedamdesetih godina bio Mercedes-Benz O 317 G. Po licenci nemačkog proizvođača, za Jugoslaviju je pravljen u fabrici FAS 11. oktomvri u Skoplju. U ponudi nemačkog proizvođača je autobus bio kraći od sedamnaest metara i imao je upravljivu osovinu u prikolici, shodno trendovima u industriji. Na jugoslovenskom tlu, Mercedes-Benz O 317 G je imao krutu zadnju osovinu i dužinu od osamnaest metara. Zbog motora u sredini, visina poda je bila preko 900 milimetara, pa je u O 317 G platforma kod zadnjih vrata bila spuštena za ceo stepenik.

Jasno je da za takav koncept gradovi još nisu bili spremni. Novi Sad još uvek nije imao veliku potrebu za zglobnim autobusima uopšte, dok Beograd nije imao uslova za eksploataciju dugačkih zglobnih autobusa. Slična situacija je bila i u Hrvatskoj i Sloveniji, ali je bilo nekoliko vrednih izuzetaka koji su pokazali da je opravdano produženje zglobnih autobusa. Ovi autobusi su bili čest prizor u Nišu i Rijeci, koja je eksploatisala čak trideset autobusa ovog tipa.

Mada ovakav autobus nije bio dobar za glavni grad Jugoslavije, razvoj osamnaestometraša je nastavljen u Skoplju i napravljen je Sanos S 200, koji je postao jedan od najznačajnijih proizvoda autobuske industrije u Jugoslaviji. Baziran u dobroj meri na O 317 G, Sanos S 200 je zadržao potpodni šestocilindrični Mercedesov motor, robusni dizajnerski jezik i platformu iza zadnje osovine. Drugačiji raspored vrata je izmenio raspored stakala, ali su stakla na ćoškovima zadnje stene zadržana i ostala prepoznatljiva. Unikatna za Sanos su bila i četvorokrilna vrata, sa mehanizmom koji je ostao od Mercedesa.

Za razliku od svog prethodnika Sanos S 200 se daleko bolje prodavao i mogao se naći svugde od Vardara do Triglava, u različitim konfiguracijama. Na tržištu Čehoslovačke je bio poznat kao trolejbus, napravljen u saradnji sa Škodom. Iako se Novi Beograd, pun širokih bulevara i solitera, dobrim delom izgradio, makedonski autobus za dve stotine putnika još uvek nije imao prođu u Beogradu. Shodno svom najvećem tržištu, zemunski Ikarus nije razvijao autobus koji bi parirao Sanosu. U Ljubljani, Novom Sadu i još nekim gradovima je to bio prvi osamnaestometarski autobus.

Koncern sa druge strane države nije spavao. Slovenački TAM se pripremao da odgovori Makedoncima. Iako je po nekim mišljenjima bio neprevaziđen, visok pod i spartanski dizajn nisu išli u prilog Sanosu. Sredinom osamdesetih, iz novosadske Autokaroserije je izašao TAM 260 A 180 M i predstavljao ozbiljnog konkurenta. Iako je bio projektovan za manje putnika, novosadski TAM je imao visinu poda od 780 milimetara. Novina, koja kod Sanosa nije postojala, bio je i trostepeni automatski menjač Voith D851. Vazdušno hlađeni V8 motor, TAM-ov zaštitni znak, je bio smešten u prikolici.

Nažalost, napredniji TAM 260 A 180 M nikada nije dostigao slavu Sanosa. Osim manjih serija za Novi Sad i Zagreb, većih isporuka nije ni bilo. Makedonija je ostala verna lokalnom proizvođaču, dok je Slovenija čekala izvedbu istog autobusa iz ljubljanske Avtomontaže. Ona je izašla na ulice tek nakon raspada Jugoslavije. Tada se više nije nudio vazdušno hlađeni V8, već je na njegovo mesto došao malolitražni MAN D0826 sa šest cilindara. U takvom aranžmanu, TAM 272 A 180 M je najviše prodat u Slovačkoj.

Novi Sad je i dalje bio veran švedskom Volvu. Iako skoro deset godina nije bilo nabavki, dolazak Sanosa S 200 u vozni park javnog prevoznika je požurio novu seriju Volvo Autokaroserija. Novosađani su tražili šasiju kakvu Sanos ima, sa krutom zadnjom osovinom i dužinom od osamnaest metara. U poslednjoj godini osamdesetih, Volvo je i ponudio treću generaciju šasije B10MA, pa je Autokaroserija napravila svoje prve osamnaestometraše nezavisno od TAM programa. Ta serija je bila ograničena na deset primeraka, ali je krajem devedesetih i početkom novog veka napravljeno još nekoliko sličnih izvedbi.

I zemunski Ikarus je ukazao znake da razume nove trendove, ali nije pobrao interesovanja. Jedinstveni prototip sa oznakom IK-180 je debitovao u drugoj polovini osamdesetih godina, ali više informacija od jedne fotografije nije bilo. Na njoj se vidi autobus sa produženim i prednjim i zadnjim segmentom, ali je vidljivo da je zadnja osovina upravljiva. Zavese na prozorima ukazuju da je vozilo verovatno bilo prigradskog tipa, pa veći broj sedišta rešava problem manje nosivosti prikolice. Pretpostavlja se da je vozilo nakon testiranja ostalo u Rusiji.

Posle raspada Jugoslavije, Sanos se okrenuo stranim dobavljačima. Predstavljena je nova serija gradskih srednjepodnih autobusa S 217 sa Mercedes-Benz i S 218 sa MAN motorima. Međutim, konceptu srednjepodnog autobusa je vreme isteklo, s obzirom na to da su gotovo sve evropske države već uveliko nabavljale niskopodna vozila. S tim na umu, jasno je da se Sanos nije proslavio sa ovom serijom autobusa, pa je nedugo potom i stavio katanac na fabriku.

I Autokaroserija je raskinula dugotrajnu vezu sa slovenačkim TAM-om nakon čega je sve krenulo nizbrdo za srpsku stranu. Ipak, to nije sprečilo budući Neobus da dalje razvija svoje autobuse. Nalik na TAM 260 A 180 M je razvijen zglobni autobus sa Mercedes, MAN ili Raba motorima, a vozilo je bilo približeno nekadašnjem nemačkom standardnom gradskom autobusu. Za razliku od Sanosa, Neobus je prepoznao evropske trendove 1996. godine predstavio i niskopodni zglobni autobus, prvi na ovom podneblju.

A glavni grad nekadašnje Jugoslavije je ostao veran konceptu Ikarusa IK-160, koji je živeo i kroz Ikarbus IK-201 do 2006. godine. Svoje prve osamnaestometraše je Beograd kupio tek 2008. godine, malo manje od dvadeset godina kasnije od Novog Sada i oko četrdeset posle Niša. Kratka prikolica sa upravljivom osovinom je odgovarala za vožnju po beogradskim sokacima, pa je time bio potpomagan i razvoj takvog tipa autobusa. Danas su vremena drugačija, pa je Beograd u poslednjih pet godina kupovao zglobnjake isključivo duže od standardnih osamnaest metara.

Slobodan Kostić

The post Put jugoslovenskih proizvođača do osamnaest metara appeared first on Autobusi.NET.

Pošto je pobedio na tenderu za isporuku zglobnih autobusa dužine 18 metara u gradu Sibiu u Transilvaniji, turski proizvođač Karsan je organizovao svečanu primopredaju 17 vozila tipa Menarinibus Citymood 18. Tom prilikom je rečeno da je Karsan ovom istorijskom gradu sa oko 150.000 stanovnika isporučio zglobne autobuse u kratkom roku. Isporučeni model Menarinibus Citymood 18 se proizvodi u turskom gradu Bursa po licenci Menarinibusa.

Menarinibus Citymood 18
Zglobni autobus Citymood 18 ima dužinu 18.050 mm, širinu 2.550 mm i visinu 3.512 mm. Pokreće ga turbodizel Euro 6 motor FIAT Powertrain Cursor 9 zapremine 8,7 litara koji može da isporuči snagu 330 KS ili opciono 360 KS. Prenos do pogonske treće osovine je obezbeđen šestostepenim automatskim menjačem ZF EcoLife ili opciono četvorostepenim automatskim menjačem Voith DIWA. Putnicima je na raspolaganju četvoro vrata za ulaz i izlaz i 40 sedišta. Za stajanje ima mesta za još stotinak puntika.

Karsan Otomotiv Sanayii ve Ticaret A.Ş.
Karsan je osnovan 1966. godine i poslovao pod Kodž Grupom između 1979. i 1998. godine kada je postao deo Kiradža Holdinga. Karsan danas u Bursi proizvodi široku paletu vozila od putničkih automobila, minivanova, autobusa do teških kamiona. Proizvodi vanove, minibuse i kamione po licenci Hyundai Motor Company, zatim električne autobuse po licenci Bozankaya, autobuse po licenci Menarinibus, kao i sopstvene modele Karsan JEST, Karsan ATAK i Karsan STAR. Kompanija takođe vodi kompletnu prodaju i marketing, kao i postprodaju na domaćem i inostranom tržištu.

The post Zglobni Menarinibus Citymood za Rumuniju appeared first on Autobusi.NET.

Beloruska fabrika MAZ (Minskiji Avtomobilniji Zavod) predstaviće svoj prvi zglobni autobus sa motorom u prikolici, model MAZ 216066. Ovo je prvi put da beloruski projektanti nisu organizovali pogon na prednjoj strani vozila, nego ovaj put na zadnjoj. Vozilo će biti prikazano na predstojećoj izložbi Busworld Russia u Moskvi u oktobru.

Sada kompanija JSC MAZ nudi autobuse i sa pogonom u prednjem delu vozila, gde on vuče prikolicu tzv. „puller“ i sa pogonom u prikolici koja gura ispred sebe celo vozilo, tzv. „pusher“. Proširena ponuda čini ovaj brend konkurentnijim na svetskom tržištu.

Model MAZ 216066 će otvoriti novu klasu beloruskih autobusa sa pogonom postavljenim pozadi. Za razliku od klasične šeme, kada je pogon na prednjem delu i vuče teret iza sebe, u novim autobusima motor je pozadi. Ovo rešenje omogućava više mesta u kabini, čineći je prostranijom za putnike, uključujući osobe sa invaliditetom. Novi autobus biće u potpunosti niskopodan i proizvodiće mali nivo buke tokom vožnje.

Novi model ima 40 sedišta, i ukupno prostor koji će moći da primi 165 putnika. Autobus je opremljen sa motorom od 326 KS proizvođača Mercedes-Benz (OM 926 LA) norme Euro 5 i Allison automatskim menjačem.

The post MAZ predstavlja svoj prvi zglob „pusher“ appeared first on Autobusi.NET.