Pojam (polu)automatskog menjača u svetu autobusa obeležio je period šezdesetih i sedamdesetih godina prošlog veka. Dok su Beogradom uveliko krstarili Lejlandi sa pneumocikličnom verzijom poluatomatskog prenosa snage, vredni nemački inženjeri radili su na stvaranju potpuno automatizovane transmisije. Za to vreme, Ikarus se po tom pitanju za svoje autobuse pouzdao u proverenu, čistu mehaniku.

Bilo je vreme da tehnička osnova prvobitnog modela IK-110 dobije značajnije unapređenje. Ikarus IK-102, solo automatik (foto: arhiv GSP Beograd)

Prvi automatici iz Zemuna

Ipak, nisu samo Nemci bili ažurni u razvoju automatskog menjačkog prenosnika. Paralelno sa njima, američka kompanija Alison takođe je radila na izradi novih, automatskih menjača. Jedan od njih, poneo je oznaku MT 644, i 1983. godine se našao u Ikarusu IK-105E namenjenom za tržište Egipta. O tom primerku je već bilo reči u jednom od prethodnih članaka, a kako su ga rezultati zadržali na nivou prototipa, tako je i sama ugradnja automatskog menjača ponela isti status narednih godina. U međuvremenu, situacija se ipak promenila. Beograd je postajao sve veći i naseljeniji grad, sa sve intenzivnijim opterećenjem vozila gradskog saobraćaja. Zapadnoevropski proizvođači poput MAN-a i Mercedesa su još sredinom sedamdesetih godina započeli serijsku ugradnju automatika u svoje modele. Konkurencija je uveliko počela da nameće nove standarde i tehnologije, a kraj osamdesetih godina bio je prilika da se i naš proizvođač priključi tom trendu. Čekao se odgovor Ikarusa…

Još jedan preko potreban adut Ikarusa… IK-166 na liniji tehničkog pregleda po isporuci GSP-u Beograd 1992. godine (foto: arhiv GSP Beograd)

Probna ugradnja automatskog menjača u Ikaruse IK-161

Sama 1989. godina za Ikarus ostaje obeležena kao jedna od najproduktivnijih sa ukupno 679 prodatih autobusa. Veliki deo njih završio je u voznom parku dugogodišnjeg i najvećeg kupca, GSP-a Beograd. Flota beogradskog prevoznika bila je značajno podmlađena i spremna za izazove. No, te svakodnevne zadatke revnosno su pratili inženjeri GSP-a, koji su primetili uticaj gore pomenutih promena. Zbog čestog „pođi-stani” kretanja i maksimalnog (pre)opterećenja duž čitavih trasa, najveće posledice počeo je da trpi set spojnice (kvačila).  Ni skorija ugradnja hidro-pneumatske servo komande na najzahtevnijim linijama nije dala značajnije rezultate. Vremenom, komanda (pedala) je postajala tvrđa i zamornija za vozače, a sama popravka nije bila baš tako jeftina. Od strane GSP-a u Ikarus stižu najpre dopisi, a na zajedničkim sastancima i konkretni predlozi o opciji ugradnje automatskog menjača.

Voith i ZF

Početak 1990. godine u zemunsku garažu GSP-a dovezao je TAM 260A180M sa fabrički ugrađenim Voith automatskim menjačem, na višemesečnu probu. Nedugo po njegovom dolasku, iz garaže pogona Karaburma put Ikarusa su otišla dva, tada nova Ikarusa IK-161 sa garažnim brojevima 1038 i 1039.

Jedini detalj koji je otkrivao da je u ovom Ikarusu nekada bio ugrađen manuelni menjač jeste metalni poklopac na podu (foto: arhiv GSP Beograd)

Izbor je izvršen veoma pažljivo, pošto su oba vozila već bila zadužena na liniji 23, jednoj od najzahtevnijih po pitanju karakteristika trase. Plan je bio da se sa novim menjačima vrate na stara zaduženja, a zatim da se stave na šestomesečni probni rad. To je bilo i više nego dovoljno da se dobiju detaljna poređenja sa manuelnom varijantom.

Prvi primerak, garažnog broja 1038 dobija Voith D851.2, a drugi 1039 ZF 4HP500 automatski menjač, koji su u to vreme predstavljali vrhunac ponude. Kako sama zamena menjača nije zahtevala veće tehničke i konstrukcione prepravke, vozila su u ekspresnom roku vraćena nazad u redovan saobraćaj, sa minimalnim izmenama koje su bile najvidljivije u samoj kabini vozača.

Tastatura menjača zauzela je vertikalan položaj. Odmah do nje nalazio se i taster bez čijeg aktiviranja nije mogao da se izabere režim vožnje u rikverc (foto: arhiv GSP Beograd)

Ikarusi IK-102 i IK-166 stupaju na scenu

Oba nemačka proizvođača zadovoljili su prethodno zadate kriterijume i parametre, naročito od strane Ikarusa ali i samog GSP-a. Vozači su takođe dali pozitivnu ocenu na ponašanje vozila, a to je dalo priliku za dugo očekivani odgovor zemunaca, te je tokom novembra 1990. godine usledilo i potpisivanje ugovora sa GSP-om za kupovinu 95 Ikarusa (39 solo i 56 zglobnih) sa automatskim menjačima.

Praktično čitava serija automatika vrlo brzo je osvanula u total dizajnu reklama. Jedna od prepoznatljivijih prikazana je na crtežu (ilustracija: Saša Conić)

Suštinski, na njima je zadržana standardna osnova modela IK-111 i IK-161, s tim što su glavnu razliku krili ispod poklopca motora. Tamo se uz MAN-a D2866UM našao Voith-ov D851.2 automatik, identičan onom koji je ugrađen u probne, prepravljene IK-161. Takođe, na njih je postavljena i nova pogonska osovina H09, pristigla iz MAN-a. Uz to, svi primerci sa automatskim menjačima fabrički su dolazili sa dvokrilnim vratima, u konfiguraciji 2-2-2 na solo, odnosno 2-2-2-2 na zglobnim primercima. Sa početkom njihove proizvodnje doneta je i odluka da zvanično ponesu nove oznake IK-102 i IK-166. 

Primerak iz prve serije proizvedene 1991. godine (foto: arhiv GSP Beograd)

Dva kontigenta u dve godine

Isporuka je podrazumevala sukcesivan dolazak novih vozila, a njihova glavna uloga bila je da zamene vremešne Ikaruse IK-5. Tako se sredinom marta, prvih 7 Ikarusa IK-166 svečano pojavilo u lameli garaže na Novom Beogradu. Poneli su garažne brojeve 1111, 1115, 1116, 1123, 1124, 1129 i 1136, direktno nasleđene od sveže penzionisanih prethodnika. Dolaskom još 10 komada do kraja aprila 1991. godine, ukupno 17 primeraka je dobilo svoje redovne posade na linijama 17, 18, 51, 75, 83 i 88.

Osim po zvuku automatici su bili prepoznatljivi i po pločici sa natpisom „Voith automatic” (foto: arhiv GSP Beograd)

Fabrička tablica garažnog broja 1154, osamnaestog po redu proizvedenog IK-166 (foto: Stefan Nikolić)

Do jeseni, svih 56 komada IK-166 našlo se u okviru pogona Novi Beograd, koji je do tog trenutka imao priličnih problema sa pouzdanošću svojih voznih jedinica. Ono što takođe vredi napomenuti jeste podatak da je ukupno 10 primeraka iz prvog kontigenta stiglo sa ZF-ovim menjačima.

Jedan od 10 primeraka iz serije sa ZF menjačem (foto: arhiv GSP Beograd)

Kod starije generacije vozača koji su imali čast da ih voze ostaće upamćeni po karakterističnom cimanju menjača pri svakoj promeni stepena prenosa, kao i nešto slabijoj efikasnosti usporivača (retardera) uz tvrđu komandu kočnice. Za razliku od njih serija sa Voith-om imala je prilično ravnomeran i gladak prenos, bolje ubrzanje i veću maksimalnu brzinu.

Posle Novog Beograda automatici stižu i na Karaburmu

Za još bolji učinak, u pogon Novi Beograd nedugo zatim stigla su i 4 IK-102.  Baš kao i kod zglobova, i u njima se našao Voith D851.2. Znatno veći broj solo automatika, čak 35 njih dobio je pogon Karaburma.

Ikarbus automatici – Nekadašnji novobeogradski garažni broj 504 u virtuelnom prikazu (ilustracija: Saša Conić)

Nov Ikarus IK-102 neposredno po izlasku u saobraćaj na liniji 24 (foto: arhiv GSP Beograd)

Često viđeni na linijama 24, 43, kao i onima sa „poteza 100” koji je u nadležnosti pogona Karaburma… (foto: arhiv GSP Beograd)

…pokazali su i dokazali izuzetnu povozitost. Detalj iz kabine za vreme vožnje Ikarusom IK-102 (foto: Miloje Obradović, instruktor vozača SP Karaburma)

Upravo tom pogonu, drugi ugovor potpisan tokom 1992. godine najavio je i dolazak 36 autobusa IK-166. Oni će poneti garažne brojeve iz opsega od 1060 do 1095, a u odnosu na prvi kontigent imali su vizuelne razlike u domenu signalizacije. Zadnja svetlosna grupa dobila je četiri nezavisna sočiva sa drugačijim rasporedom za razliku od onog prethodnog sa tri. Uz to, prednja i zadnja gabaritna svetla umesto okruglog, dobila su diskretniji pravougaonik oblik. Slične izmene pretrpelo je i unutrašnje osvetljenje, promenom oblika poklopaca svetala. Sve drugo ostalo je u potpunosti isto.

Ikarbus automatici – Ikarus IK-166 iz druge ture proizvedene i isporučene tokom 1992. godine (foto: arhiv GSP Beograd)

Upravo ovi autobusi izdržali su najsurovije beogradske zadatke (foto: arhiv GSP Beograd)

Četiri autobusa iz ove, druge ture pripala su pogonu Novi Beograd, i poneli su garažne brojeve 1131, 1141, 1150 i 1168.  Brojku od 100 zglobnih automatika, koliko je GSP imao u planu za kupovinu u periodu 1991-1992. upotpunio je najpre prototip IK-167 sa garažnim brojem 1103 proizveden 1991. godine, koga sam takođe detaljnije opisao u jednom od prethodnih članaka. Jubilarni stoti primerak sa garažnim brojem 1161, ugovoren 1992. a proizveden, svečano predstavljen i isporučen 1993. godine zapravo je prvenac nove generacije pod oznakom IK-201L. Kompletna priča o njegovom razvoju i eksploataciji biće spremna u jednom od budućih članaka.

Ikarbus automatici – Tabelarni prikaz svih Ikarusovih autobusa sa automatskim menjačem isporučenih GSP-u Beograd (izvor: arhiv GSP Beograd)

Automatik u kombinaciji sa DAF-om

Za dodatnu čar priče o automaticima svojevremeno se potrudio GSP-ov IK-166 sa garažnim brojem 1132, ali i sam Ikarus.  Naime, MAN koji je fabrički bio ugrađen u njemu, nakon svega nešto više od godinu dana rada počeo je da zadaje probleme sa čestim kvarovima. Autobus je bio u garantnom roku, ali opšta, nepovoljna situacija znatno je otežavala posao oko reklamacije i uvoza novog agregata. Kako bi se problem što pre rešio, 1132 je odvezen u fabriku. Ekipa iz Ikarusa rešenje nalazi u turbo dizel DAF-u  sa oznakom RS200  i 272 ks , novom agregatu koji je ranije nabavljen i prvenstveno planiran za ugradnju u jednom od narednih prototipova, a koji je stajao na lageru.

Po treći put, Ikarus ugrađuje turbo dizel pogonski agregat. Ovog puta, u kombinaciji sa automatskim menjačem (foto: arhiv GSP Beograd)

Drugačiji tip motora, prvenstveno zbog ugradnje međuhladnjaka („interkulera”) zahtevao je i nešto više prostora. Da bi ga uspešno smestili, konstruktori Ikarusa dali su montažerima i mehaničarima upustva šta i kako treba da se prepravi. Tako je garažni broj 1132 spolja ostao gotovo potpuno identičan, dok je u salonu, u domenu između prve osovine i drugih vrata dobio podest koji je omogućio smeštaj kompletnog agregata sa menjačem. Što se samog menjača tiče, zadržan je prethodni Voith D851.2.

Ikarbus automatici – Garažni broj 1132 je svojevremeno nosio reklamu za Galax proizvode (foto: arhiv GSP Beograd)

Ovaj potez ujedno je pružio mogućnost za dodatna testiranja i praćenje rezltata rada standardnog atmosferskog i turbo dizel agregata u potpuno identičnim primercima IK-166. Dalju karijeru 1132 je nastavio na liniji 75 sve do 1998. godine, kada je zbog kvara na elektro instalacijama pretrpeo veću štetu u požaru. Nažalost, posle toga je rashodovan.

Novi život automatika

Surovi i zahtevni svakodnevni uslovi na beogradskim ulicama prepunih gužvama ostavili su trag na ovu seriju Ikarusa. Posebno, ako se na to dodaju i izuzetno slabo redovno održavanje, kao i loša nabavka rezervnih delova. Ipak, ogroman broj njih je sve izazove pregurao i uspešno dočekao 1998. godinu kada prva tura odlazi na generalni remont u fabriku Ikarbus.

Ikarbus automatici – Prvi proizvedeni i isporučeni IK-166 sa garažnim brojem 1111 takođe je remontovan u Ikarbusu 1998. godine. Popularni „četiri keca” svojevremeno je bio simbol linije 83, i uz izuzetnu pažnju redovne posade važio je za najboljeg automatika u garaži, a i šire (foto: arhiv GSP Beograd)

Do jeseni 2000. godine, svi primerci su vraćeni matičnim pogonima u stanju za koje se praktično moglo reći „kao novi”. Uz generalni remont koji je obavljen i 2004. godine, Ikarusi su dobili novi život. Zato i ne čudi činjenica da su se u eksploataciji zadržali i više od 20 godina. Zbog kvarova na menjačima, pojedini primerci su u kasnijem periodu karijere doživeli i prebacivanje sa automatskog na manuelni menjač. 

Poslednji aktivni primerci Ikarusa IK-102 i IK-166 zvanično su bili u saobraćaju do 2013. godine (foto: Stefan Nikolić)

Nažalost, ratno stanje, inflacija i sankcije nisu dali mnogo prostora za plasman ovih modela. Viša cena i zahtevnije održavanje, potencijalne kupce su zadržali na potražnji manuelnih menjača. Time, automatici su ostali jedinstveni u redovima GSP-a, dok se na nove čekalo još nekoliko godina kada će poneti znak Ikarbusa.

Sledeći članak donosi dugo očekivanu priču o izradi i plasmanu Ikarusa za tržište Turske. 

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (10) Specijalne izvedbe

The post Ikarus IK-110/160: (11) Automatici appeared first on Autobusi.NET.

Osim kao fabrika autobusa, Ikarus (današnji Ikarbus) poznat je i kao fabrika specijalnih vozila. Veliki deo te priče zauzima svojevremeni angažman u izradi i sklapanju nadgradnji na rumunskim Roman i poljskim Jelč kamionima u okviru kompenzacionih ugovora. Manji, ali itekako bitan deo u Ikarusovom segmentu specijalnih vozila imale su i posebne izvedbe serijskih modela Ikarusovih autobusa. Taj, možda i najmanje poznat deo istorije Ikarusa krije nekoliko zanimljivih primeraka kojih ćemo se prisetiti po hronološkom redosledu.

Transfuziološki autobus

Prvi u nizu „specijalaca” nastao je krajem 1988. godine. Te godine, danas česti i dosta spominjani transfuziološki autobusi dobili su domaćeg aduta u svojim redovima. Reč je o modelu IK-110 čija je nadgradnja prilagođena svim potrebama mobilne transfuziološke stanice.

Bela osnova sa crvenim natpisom i logotipima učinila je transfuziomobil prepoznatljivim široj javnosti (ilustracija: Saša Conić)

Opremanje tog autobusa, prvog takve vrste u tadašnjoj Jugoslaviji, izvela je zemunska firma „Franjo Krč” (sada poznatija kao Auto-kuća Zemun). Oni su na mestu standardnog putničkog salona ugradili sledeću opremu:

1. Četiri odelenja sa pregradama za prijem davaoca i stolom za kartoteku,
2. Kabinu za pregled dobrovoljnih davaoca krvi sa ugrađenim stolom i matiranim prozorima,
3. Salu sa ležajima za uzimanje krvi od dobrovoljnih davalaca,
4. Čajnu kuhinju sa ugrađenim stolom i stolicama, rezervoarima za vodu, lavaboima i frižiderom,
5. Modifikovani sistem električnog grejanja celog autobusa u toku zimskog perioda, kao i
6. Ozvučenje duž celog vozila sa ugrađenom radio vezom.

Pogonski sistem bio je iz osnovne ponude za IK-110, Rabin D2156 motor sa 190 KS uparen sa Famosovim 6MS-80 menjačem i 831.43 osovinom. Dvoja četvorokrilnih Vegman vrata, od kojih su zadnja služila za ulaz a prednja za izlaz iz autobusa, omogućavala su lako snalaženje i kretanje duž autobusa. Zvanično, ovaj Ikarus je završen sredinom marta, a svečano uručen Zavodu za transfuziju krvi Srbije na korišćenje 22. marta 1989. godine.

Fotografija nastala neposredno pre isporuke (foto: arhiv Ikarusa)

Nedugo nakon početka eksploatacije ovog primerka, razmatrana je i mogućnost izrade identičnog vozila u komfornijoj, zglobnoj varijanti. Nažalost, ta ideja ostala je samo na početnom nivou crteža.

Dečiji vrtić „Poletarac”

Godinu dana kasnije, na beogradskom Salonu automobila 1990. godine jedna od glavnih atrakcija nosila je naziv „Poletarac”. Zapravo, bio je to prvi od dva autobusa koji su na šasiji Ikarusa IK-111R pružali pokretni vrtić deci predškolskog uzrasta sa mestom boravka u nekom od prigradskih naselja i sela u okolini Beograda.

Premijera „Poletarca” na beogradskom sajmu automobila (foto: Christian Kraut)

Čitavu ideju pokrenule su opštine, zajedno sa školskim ustanovama i Ministarstvom prosvete, a ista je podrazumevala celodnevni boravak, nastavu i druženje dece u autobusu.

Veseli detalji i narandžasta boja, zaštitni znak „Poletarca” proizvedenog pred sam kraj 1989. godine (Ilustracija: Saša Conić)

Za te potrebe, Ikarus je prednji deo salona opremio stolicama i stočićima i na taj način ga pripremio za celodnevne aktivnosti razigranih klinaca.

Prilika da se zaviri u enterijer „Poletarca”… (foto: Aleksandar Zajc)

…ilustrovala je ovu priču… (foto: Aleksandar Zajc)

…i na tren stvorila želju da se provozamo ovim neobičnim autobusom barem na krug (foto:arhiv Ikarusa)

U zadnjem delu autobusa su ugrađeni ostava za garderobu, čajna kuhinja i mini toalet. Vebasto sistem pomoćnog grejanja za zadatak je dobio da obezbedi kućnu atmosferu u autobusu tokom zimskih dana. Uz to postojala je i mogućnost ugradnje klima uređaja koji bi u toku letnje sezone itekako doprineo prijatnom boravku u autobusu.

Nakon više od dve decenije, sve je i dalje identično. Enterijer drugog po redu „Poletarca” (foto: Večernje novosti)

Sve ukupno, dvadesetčetvoro mališana svakodnevno je imalo priliku da zaista uživa u čarima detinjstva na jedan poseban način. Međutim, priliku da zavire u neobičan putujući vrtić imaju i klinci iz nove, moderne generacije. Drugi primerak još uvek je aktivan i zajedno sa vozačem i vaspitačicom svakog jutra veselo dočekuje mališane iz Sopota i njegovih okolnih sela: Krtinska, Urovci, i Mladost. Proizveden je i isporučen tokom 1990. godine, a kroz generalni remont je prošao 2008.

„Poletarac” je nakon generalnog remonta dobio novi izgled i zelenu boju (foto: Večernje novosti)

Karijera sajamskog primerka

Gore pomenuti, prvi sajamski IK-111R sa identičnom izvedbom bio je predat na korišćenje školskoj ustanovi „Čika Jova Zmaj”, koja je njime prevozila klince i klinceze iz podavalskih sela. Između ostalog, bio je svakodnevni izvor radosti u Belom Potoku, Pinosavi, Ripnju, Sremčici i Prnjavoru. U eksploataciji se zadržao do početka 2008. godine, nakon čega je povučen iz redovne upotrebe.

Prvi „Poletarac” nakon povlačenja iz službe (foto: Aleksandar Zajc)

Jedan period proveo je stacioniran na autobuskoj okretnici Pančevački most, gde je pretrpeo manja, spoljašnja oštećenja (foto: Aleksandar Zajc)

Nedostajalo mu je malo truda, pažnje i ljubavi pa da opet bude u punoj formi (foto: Aleksandar Zajc)

Međutim, tu nije bio kraj njegovim pustolovinama. Tokom 2010. godine otkupljen je i generalno remontovan, s tim da mu je prvobitna namena ostala gotovo identična – i dalje je to bila „kuća putujuća”.

„Poletarac” u novom sjaju (foto: Autobusi.net oglasi)

Nova krem boja, kompletno zatamnjena stakla i kompresorska jedinica klima uređaja (foto: Autobusi.net oglasi)

Kompletan enterijer je osvežen, a svoje mesto u srednjem delu autobusa i dalje su zadržali sklopivi stolovi i klupe sa 20-ak mesta za sedenje. Pored njih, sada su tu i:

1. Kuhinjski blok sa frižiderom, rešoima na struju i plin, te sudopera sa tekućom vodom iz rezervoara zapremine 80 litara,

Odmah iza vozačeve kabine, sa leve strane su smešteni sudopera i frižider (foto: Autobusi.net oglasi)

Pogled sa druge strane (foto: Autobusi.net oglasi)

Enterijer sa sklopljenim… (foto: Autobusi.net oglasi)

… i sa rasklopljenim stolovima (foto: Autobusi.net oglasi)

Deo sa rešoima i kuhinjskim ostavama (foto: Autobusi.net oglasi)

2. Garderoba sa ormarima za ostavljanje stvari i presvlačenje, kao i 2 ogledala sa stolovima u zadnjem delu vozila,

Zadnji deo rezervisan za garderobu… (foto: Autobusi.net oglasi)

… i izuzetno lepo montiran deo sa ogledalima (foto: Autobusi.net oglasi)

3. Klima uređaj, neonska rasveta i napajanje električnom energijom putem monofaznih i trofaznih priključaka.

Vozačeva kabina sa svim originalnim, fabričkim detaljima (foto: Autobusi.net oglasi)

Ikarus za osobe sa posebnim potrebama

Za sledeću godinu Ikarus sprema dugo planirani novitet, koji premijerno izlaže na sajmu automobila u Beogradu 1991. godine. Reč je o modelu IK-111 koji je na trećim vratima imao ugrađenu automatsku, mehaničku rampu za ulaz i izlaz osoba u invalidskim kolicima.

Prvi domaći autobus bez niskog poda koji je omogućio prevoz osoba sa invaliditetom (foto: Avto magazin)

Da bi im omogućio vožnju, Ikarus je umesto stepenika na platformi trećih vrata ugradio metalni panel. On se putem mehanizma podizao do nivoa poda od 910 milimetara, na koliko je projektovan IK-111. Isto tako, u vidu lifta se i spuštao do nivoa od 100 milimetara od tla. Potpuni kontakt sa podlogom omogućen je putem ploče koja se naknadno izvlačila iz panela i na taj način pružala nesmetano dalje kretanje lica u kolicima.

Spolja nije bilo značajnijih izmena u odnosu na standardni IK-111 (foto: Aleksandar Zajc)

Posebna namena nametnula je i posebnu konfiguraciju unutar putničkog salona. Naspram rampe, na sredini zadnjeg zida postavljeno je svega jedno sedište. Uz njega, na levoj strani našlo se svega još njih 8, pa je ukupan broj tapaciranih sedišta bio 22. Prostora za stajanje bilo je znatno više nego u standardnoj varijanti, a naročito u domenu drugih vrata gde je ostavljena prazna čitava platforma sa leve strane. Uz to, od pozadi pa sve do napred, postavljeni su drugačiji horizontalni-dvostruki rukodržači u nivou sredine prozora.

Poslednji aktivni Ikarus u GSP-u Beograd

Nakon Salona automobila, autobus je za svoje potrebe kupio GSP Beograd i smestio ga u pogon Karaburma. Osim po fabričkoj rampi, ovaj primerak će ostati upamćen i kao jedini IK-111 koji je u GSP stigao sa kombinacijom troja četvorokrilnih vrata i jednodelnim vetrobranima.

Među gomilom žuto-plavih autobusa, u zadnjem delu garaže na Karaburmi nalazio se savršeni crveno-beli oldtajmer… (foto: Aleksandar Zajc)

Prvobitno je bio zadužen na trasi linije 24, duž koje je prevozio osobe sa invaliditetom tokom čitavog dana. Radeći isključivo taj vid prevoza, na svom prvobitnom zadatku prešao je daleko manju kilometražu nego njegovi vršnjaci koji su se svakodnevno mučili sa beogradskim gužvama. Povlačenjem iz redovnog saobraćaja, uglavnom je služio za probne vožnje, obuku vozača i prevoz radnika na takmičenja. Krajem devedesetih godina rampa za osobe sa invaliditetom je izbačena sa trećih vrata. Umesto nje su ugrađeni standardni stepenici a četvorokrilna vrata su kompletno zamenjena dvokrilnim. Takođe, tom prilikom zadnji vetrobran je iz jednodelnog prepravljen u dvodelni.

Fotografija nastala nakon spomenutih prepravki (foto: Aleksandar Zajc)

Na prepravku prednjeg čekalo se sve do 2008. godine. Tada je rukovodstvo pogona Karaburma rešilo da prototip napokon ponovo uključi u redovan saobraćaj, čime je zvanično dobio garažni broj 706. U tom trenutku 706-ica je imala tek nešto više od 60.000 pređenih kilometara.

Pre puštanja u saobraćaj, u 706-icu su dodata drvena sedišta na mestima gde su postojale platforme za smeštaj osoba sa invalidskim kolicima (foto: Autobusi.net)

Na svoje prvo zaduženje duž trase linije 110 data je kao savršeno očuvani oldtajmer. Svoju dvadesetpetogodišnju karijeru završila je krajem 2016. godine. Zvanično, iz saobraćaja je povučena sa titulom poslednjeg aktivnog Ikarusa u redovima GSP-a.

Žuto-plava kolor šema (foto: Stefan Nikolić)

Fotografija iz garaže, nastala neposredno nakon povlačenja 706-ice iz redovnog saobraćaja (foto: Stefan Nikolić)

Posle specijalaca, u sledećem članku na red dolazi priča o Ikarusima sa automatskim menjačima.

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (9) Solo FAU prototipovi

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (11) Automatici

The post Ikarus IK-110/160: (10) Specijalne izvedbe appeared first on Autobusi.NET.

Realizacija serije prototipova iz međugeneracije tekla je postepeno, i u suštini je podrazumevala plan o premijeri jednog modela svake godine. Nakon zglobnog IK-164, koji je pažnju privukao krajem 1988. i tokom 1989. godine, za 1990. je bila rezervisana solo varijanta. Princip je bio potpuno identičan, i odnosio se na primenu FAU (VÖV) norme u domenu redizajna prednje stene i radnog mesta vozača.

Nastanak prototipa IK-119

Tehnički crteži u projektnom odeljenju ponovo su za osnovu imali šasiju standardnog modela IK-110. Ona je pretrpela znatne promene i prilagođavanja pomenutom standardu, te je na prvi pogled identična forma postala nešto kraća i kompaktnija. Bukvalno sve mere su neznatno redukovane, počev od međuosovinskog rastojanja, prepusta, kao i širine i visine, pa je ukupna dužina IK-119-ice zaokružena na 11620 milimetara.

Novo lice starog Ikarusa (ilustracija: Saša Conić)

To je omogućilo pomeranje ležišta motora za 400 milimetara unazad u odnosu na položaj kod IK-110. Tu je svoje mesto zauzela, tada uobičajena i dobro poznata Raba D2156 HM6U sa 141 KW, direktno nasleđena od IK-110. Sa njom je ukombinovan standardni Famos 6MS-80 menjač, što je u principu bilo dovoljno za povlačenje maksimalnih 16 tona, za koliko je projektovan IK-119. Baš kao i na zglobnom modelu, solo prototip je dobio novu prednju upravljačku osovinu iz Rabine serije 832.50. Uz nju, primenjen je i sistem kombinovanog servo kvačila, kao i novi PPT 8045 upravljački mehanizam.

Osnova IK-110 promenjena je do najsitnijeg detalja (foto: arhiv Ikarusa)

Novi i bolji solo Ikarus

Izmenama na šasiji postignuta je mogućnost spuštanja visine poda i povećanja visine putničkog sa standardnih 2050 na 2100 milimetara. Unutar istog, maksimalan kapacitet podrazumevao je prijem 110 putnika, 27 smeštenih na drvenim sedištima, i 83 u prostoru predviđenom za stajanje. Takođe, treći stepenik na prvim vratima je dodatno uvučen i dobio je oblik zasebne platforme koja se dalje nastavljala ka putničkom prostoru.

Ikarus IK-119 u društvu IK-161 na beogradskom sajmu automobila 1990. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Ubrzo nakon kompletiranja IK-119 je proleća 1990. godine napustio fabričku halu i svoje mesto dobio na beogradskom Salonu automobila. Premijeru je imao od 30. marta do 8. aprila, a za cilj je imao privlačenje što veće pažnje potencijalnih kupaca. Najveći od njih, GSP Beograd, bio je veoma zainteresovan, te ga je nakon sajma angažovao na sedmodnevnoj probi po beogradskim ulicama. Nakon toga, Ikarus je za potrebe daljeg razvoja i ispitivanja IK-119 izvestan period zadržao u svom voznom parku. Deo tog vremena je proveo na ispitivanjima koja su rađena u saradnji sa Institutom za motorna vozila Vinča, a nezvanični podaci ukazuju da je potom prodat paraćinskom Jugoprevozu.

Direktori Ikarusa i GSP-a Beograd u društvu nagrađenih vozača ispred prototipa (foto: arhiv Ikarusa)

Potpuna primena FAU standarda

Laboratorijska ispitivanja i probne vožnje modela IK-119 tokom 1990. godine napravile su sjajnu uvertiru za sledeći solo prototip. Sa tom idejom, inženjeri Ikarusa su rešili da naprave korak dalje, te da povoljne rezultate ispitivanja iskoriste time što bi FAU (VÖV) normu primenili u potpunosti. Drugim rečima, konačan cilj bila je izrada solo autobusa sa pogonskim agregatom smeštenim u zadnjem delu vozila. Finalne skice i tehnički crteži iz projektnog odeljenja su izašli septembra 1990. godine.

Na crtežima se jasno video autobus koji je konceptom podsećao na tada aktuelni Mercedes O405, model koji se smatrao pionirom FAU standarda (ilustracija: Saša Conić)

Mercedesova tehnička osnova, MAN-ov agregat

Osim vizuelne, novi prototip je imao i mehaničku vezu sa Mercedesom. Uz MAN-ov D2866UM agregat, Ikarusu je isporučena i pogonska osovina H07 izrađena u pribojskom FAP-u po licenci „trokrake zvezde”. Prednja kruta osovina takođe je stigla iz Priboja, i predstavljala je V04/13 verziju sa modernim, jednodelnim naplatcima. Za prenosnik snage izabran je Famosov mehanički 6MS-80 menjač, sa kombinovanim servo kvačilom. Upravo ovaj mehanički sklop sa lakoćom je nosio Ikarusovu samonoseću karoseriju koja je mogla primi ukupno 110 putnika.

Prototip IK-410 u fabričkoj hali neposredno po sklapanju. Iza njega, na dizalici se nalazi IK-119 (foto: Politika ekspres)

Smeštanje kompletnog pogonskog agregata u zadnji deo ostavilo je dovoljno prostora za povećanje komfora unutar autobusa. Tako je visina poda spuštena na svega 750 milimetara u zoni prvih i drugih vrata, dok se iza njih pružala platforma visine 900 milimetara. Kod ovog trovratnog prototipa to je značilo da na prvim i drugim vratima postoje svega dva, a na trećim uobičajena tri stepenika. U kombinaciji sa dvokrilnim vratima, to je doprinelo bržem i lakšem protoku putnika.

Počev od vozačke kabine, pa preko instrument table i pulta, kompletan prednji deo enterijera je zadržao identičan izgled kao na modelu IK-119. Velika poliesterska kutija na vrhu prednje stene, kao i veća površina gornjih panela ostavili su prostor za potencijalnu ugradnju displeja. U to vreme, elektronski pokazivači pravca su masovno počeli da se primenjuju na vozilima zapadnoevropskih proizvođača. Pa ipak, za pojavu na vozlima iz zemunske fabrike sačekali su još nekoliko godina.

Od IK-110 do IK-410

Kako je ovo bila četvrta i pritom najtemeljnija varijacija osnovnog modela IK-110, doneta je odluka da prototip dobije zvaničnu oznaku IK-410. Neobična oznaka lako asocira na onu koju smo viđali kod novijih modela iz sasvim drugog segmenta. Svega par godina kasnije, Ikarbus seriju 400 rezerviše za turističke i visokoturističke autobuse. Prototip je kompletiran početkom marta, da bi svoju premijeru imao na beogradskom Salonu automobila 1991. godine.

Premijera modela IK-410 pred beogradskom publikom (foto: Avto magazin)

Karijera prototipa

U projektovanju IK-410 dobrim delom je učestvovao Institut za motorna vozila iz Vinče, a datum plasiranja nove generacije polako se bližio. Iz tih razloga, Ikarus najpovoljnije rešenje nalazi u tome da ovaj prototip zadrži i koristi za sopstvene potrebe prevoza radnika. Ujedno, tom prilikom bi se pratio i ispitivao njegov svakodnevni rad, a konačni rezultati bi dali formu za novu generaciju koja se pripremala.

Nakon generalnog remonta i dobijanja nove kolor šeme sa simbolima Ikarbusa, IK-410 je i dalje imao svoju prepoznatljivu, originalnu formu (foto: Zoran Milenković)

Tu ulogu IK-410 je odrađivao bez problema, međutim tokom 1998. godine Ikarbus je rešio da ga generalno remontuje i poveća kapacitet sedišta. To je podrazumevalo demontiranje drugih vrata, prepravku enterijera i ugradnju dodatna dva reda dvostrukih sedišta na njihovom mestu. Tada su prvobitni lepljeni prozori zamenjeni standardnim sa kederima, a svoj originalan izgled zadržali su na vratima. Kako je radio na prevozu radnika, nije bilo preterane potrebe za ograđenom kabinom vozača, te su njeni pregradni paneli uklonjeni. Više od 20 godina redovno je gazio kilometre na Ikarbusovoj ruti broj 5. Priliku da oseti čari beogradske gužve imao je 1998. godine, kada je tokom štrajka radnika GSP-a angažovan u redovnom saobraćaju na liniji 15.

Ikarus koji je postao FAP

Osim u stvaranju nove generacije Ikarusovih modela, ovaj prototip je poslužio i FAP-u za stvaranje sopstvenog gradskog solo autobusa. Naime, još 1986. godine Ikarus je potpisao protokol o saradnji sa FFB grupacijom. Kao deo iste, imenovani su i FAP, kao i Institut za motorna vozila, sa kojima je postojala višegodišnja saradnja. Pošto je prototip bio samo prelazno rešenje, i kako je Ikarbus već imao potpuno oformljenu familiju autobusa, projekat je bio arhiviran u projektnom odeljenju. Njegovu novu primenu nalazi sam Institut koji je na predlog FAP-a 1994. godine kompletnu tehničku dokumentaciju poslao za Priboj. Na osnovu toga, pribojski proizvođač tokom 1995. godine proizvodi prvi primerak novog solo gradskog autobusa. I danas prisutni, nama dobro poznati FAP A537 zapravo je IK-410 sa nešto drugačijim dizajnom prednje i zadnje maske.

Fotografija nastala pred kraj karijere prototipa, 2010. godine (foto: Saša Avramović)

U sledećem članku dolazi priča o specijalnim, namenskim izvedbama Ikarusa.

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (8) Međugeneracija zglobnih prototipova

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (10) Specijalne izvedbe

The post Ikarus IK-110/160: (9) Solo FAU prototipovi appeared first on Autobusi.NET.

Grupacija za javni gradski i prigradski saobraćaj

Velikom delu ljudi koji prati gradski saobraćaj poznata je činjenica o postojanju  međunarodnog udruženja za javni prevoz UITP. Nalik njemu, sredinom sedamdesetih godina SFRJ je oformila grupaciju jugoslovenskog gradskog saobraćaja pod nazivom JGS sa ciljem da domaće proizvođače i korisnike autobusa Ikarus, Avtomontaža, Sanos, TAM, Autokaroserija i TAZ-Dubrava okupi na zajedničkim sastancima. Tokom njih su se razmenjivala mišljenja i rešenja oko zajedničkih problema u korišćenju i održavanju voznog parka, sa namerom da se kod svih definiše standardni gradski autobus za domaće uslove eksploatacije.

Ikarus IK-110B tokom takmičenja vozača 1986. godine, u GSP-ovoj garaži „Novi Beograd” (foto: arhiv GSP Beograd)

Dok su prve serije IK-110 i IK-160 bile na pragu nagrađivanja za pređenih 500.000 kilometara bez kvarova, na serijama proizvedenim tokom 1983. i 1984. godine počeli su da se pojavljuju ozbiljni tehnički problemi na oko 200.000 pređenih kilometara. Upravo to je bila glavna tema na sastancima održanim krajem 1985. i početkom 1986. godine.

Komponentaši kvare utisak

Najveći kupci takoreći jednoglasno su izneli čitav niz identičnih problema, koji se taksativno mogu podeliti u nekoliko grupa:

– pad kvaliteta opreme dobavljača Ikarusovih kooperanata i kvalitet repromaterijala,
– neophodno inoviranje pojedinih konstrukcionih rešenja,
– greške nastale u proizvodnji i propusti tehničke kontrole, i
– slabija snabdevenost rezervnim delovima u post-prodajnoj mreži.

Stariji MAN u društvu mlađih Raba (foto: arhiv GSP Beograd)

Date primedbe su dovele rukovodstvo Ikarusa u vrlo neprijatnu situaciju, a još neprijatnije su se osećali predstavnici proizvođača komponenti. Naročito kada su tokom istog sastanka čuli kompletnu listu primedbi koja je u kratkim crtama izlagala sledeće:

1. Očigledni nedostaci i slabost pogonskih agregata i osovina proizvođača Raba,
2. Prednja osovina iz serije 831.40 nema dobro rešeno kočenje točkova što uzrokuje manju trajnost kočnih elemenata u sistemu, a isti simpotomi su prisutni i na pratećoj osovini,
3. Loš kvalitet pneumatskih instalacija (često zaleđivanje, gubljenje pritiska vazduha) – PPT hidraulika i pneumatika,
4. Nedovoljna pouzdanost hidrauličnih komponenata instalacije (otkazivanje pumpi, curenje ulja) – PPT hidraulika i pneumatika,
5. Pregorevanje elektro pokretača (akumulator, anlaser i alternator su preslabi), – Iskra Nova Gorica,
6. Česte otkaze elektro motora grejača – Iskra Nova Gorica,
7. Nezadovoljavajući radni vek amortizera – Amortizeri Priština,
8. Slab kvalitet zglobova spona – FAD Gornji Milanovac,
9. Loš kvalitet pumpi visokog i niskog pritiska – IMP Beograd.

Serijske greške mađarskog proizvođača

Najveće muke su svakako zadavali motori i osovine iz Rabe. Malo kome je poznat podatak da je Raba godišnje isporučivala 1500 setova prednjih i pratećih osovina, kao i 1000 motora i pogonskih osovina za potrebe Ikarusa. Poznato je i to da je Raba po licenci MAN-a izrađivala motore, što je sa jedne strane trebalo da uliva poverenje i garantuje pouzdanost. Opet, sa druge strane, potkralo se i nekoliko fabričkih grešaka koje su svoje slabosti počele da pokazuju tek nakon pređenih 150.000 km. Za to vreme, Raba je na kompletno tržište plasirala više od 10.000 pogonskih jedinica!?! Obratite pažnju na to.

U periodu od 1983. do 1985. godine Ikarus je proizveo 1250 autobusa. 75% njih je imalo ugrađene Rabine motore (foto: arhiv GSP Beograd)

Crtež GSP-ovog Ikarusa IK-160B (ilustracija: Saša Conić)

Primerci Ikarusa IK-110B isporučeni GSP-u Beograd (izvor: arhiv GSP Beograd)

Nešto više je bilo zglobnih IK-160B primeraka (izvor: arhiv GSP Beograd)

Poređenje cena novih, domaćih autobusa tokom 1985. godine (izvor: arhiv Ikarusa)

Srž problema pogonskih agregata nalazila se duboko u njima, i predstavljala je loš sklop klipnjače i uležištenja klipova. Tačnije rečeno, problem su predstavljali loši ležajevi kolenastog vratila koji su trajali znatno kraće od predviđenog roka. To je prouzrokovalo nepravilan i neravnomeran rad klipova, što je u kombinaciji sa slabim klipnim prstenovima („karikama”) rezultovalo habanjem klipova i cilindara.

Česti kvarovi i nepouzdanost Rabinih agregata mnogima su zadavali glavobolje (foto: arhiv GSP Beograd)

Takav rad praćen lošim podmazivanjem stvarao je i pregrevanje-povećanu radnu temperaturu motora. Plavičast dim iz izduva i miris sagorelog ulja po kome su Rabe ostale u sećanju mnogih jasno su ukazivali na ovu problematiku, a konačan ishod bilo je pucanje košuljica cilindara motora.

Tipičan primerak iz problematične serije (foto: Slobodan Nikolić, arhiv JGSP Novi Sad, sken: Autobusi.net)

Drugim rečima, Rabe D2356 veoma brzo su bile spremne za generalnu popravku. Svesni svega navedenog, čelnici mađarskog proizvođača donose odluku da preko servisnih službi fabrika zameni svaku klipnjaču iz problematične serije. Takođe, po potrebi, serviseri Ikarusa su obavljali i generalne popravke motora u težim slučajevima.

Direktan pokazatelj učinka domaćih kompresora i Rabinih motora u Ikarusima (izvor: arhiv GSP Beograd)

Uz to, problem sa pogonskim osovinama na kojima je dolazilo do demontiranja svornjaka kočnih papuča odmah je rešen zamenom kompletnog kočnog mehanizma. To je najpre urađeno na 320 vozila vodećih kupaca poput: GSP Beograd, GRAS Novi Sad, ZET Zagreb, Subotica-trans Subotica, Certus Maribor i Promet Split, a potom i kod ostalih.

Zarad boljeg ukupnog kvaliteta, pojedine domaće komponentaše su zamenili inostrani (foto: arhiv GSP Beograd)

Primerci modela IK-110, IK-115, IK-160 i IK-162 od aprila 1986. za serijsku ugradnju dobijaju nove prednje i prateće osovine iz serije 831.43 umesto dotadašnjih 831.40. Njihovom primenom u potpunosti su rešeni problemi sa vibracijama na osovinama, na kojima su se zadržali prepoznatljivi Trileks naplatci. Te serije su takođe dobile i nove, poboljšane hladnjake motora, a određene izmene pretrpela je i komanda parkirne („ručne”) kočnice. Na taj spisak svakako treba dodati i nove pumpe visokog pritiska iz IMP-a koje su potom ugrađivane u Rabe D2356.

IK-160B iz poslednje, poboljšane serije za GSP Beograd, isporučene oktobra 1986. godine (foto: Đorđe Dimitrijević „Đovani”, nekadašnji vozač SP „Zemun”)

Nastanak modela IK-111 i IK-161

Uprkos svim izmenama, najveći kupac GSP Beograd je i dalje javno izražavao nezadovoljstvo učinkom modela IK-110B i IK-160B. Ponajviše zbog agregata koji nisu mogli da izdrže svakodnevne potrebe i gužve Beograda, krajem maja 1986. godine predložili su Ikarusu razvoj novog modela. Njegova konstrukcijska osnova bi bila identična modelima IK-110B i IK-160B, s tim da je najveći akcenat stavljen na ugradnju pogonskih agregata drugog, renomiranog proizvođača. Tako je nastala ideja o lansiranju modela IK-111 i IK-161, s tim što je verziju prototipa najpre imala zglobna varijanta. Interesantno, njena forma bila je nešto drugačija od kasnije, serijske.

Prototip koji je poneo oznaku IK-160TL, neposredno po izlasku iz proizvodne hale (foto: arhiv Ikarusa)

Naime, tokom 1986. godine uveliko su tekle pripreme i pregovori za osvajanje tržišta Turske. Pre konkurisanja na tenderima, Ikarus je želeo da glavnom gradu Turske, Istanbulu, najpre isporuči jedan primerak na probu. Ideja o stvaranju novog modela se gotovo idealno uklapala u tu priču. Ipak, po tehničkoj specifikaciji koju je IETT dostavio Ikarusu, prototip IK-160TL je imao drugačije „srce”. Reč je o Mielec SW680/17 motoru sa turbo punjačem, prvi takvog tipa u Ikarusima. Sa svojih 182 kW (248 ks) u to vreme je bio najsnažniji agregat, a izrađen je po licenci Lejlanda.

Ugradnja MAN-ovih motora

Sredinom septembra 1986. godine, nakon povratka IK-160TL iz Turske, rezultate ispitivanja pomno su pratili nadležni iz IETT-a, ali i inženjeri GSP-a Beograd. U avgustu te godine, u garažu pogona Zemun stigla je tura od 15 komada IK-110B, dok se na isporuku poslednjih 20 komada IK-160B čekalo sve do kraja oktobra. U želji da što pre započne nabavku novih modela sa novim agregatima, te da njima zameni dotrajale IK-5 i IK-6, GSP poziva Ikarus na zajednički sastanak koji je održan 10. novembra.

Novi IK-161 u društvu starijeg prethodnika IK-160 (foto: arhiv GSP Beograd)

Tokom istog dogovarena je nabavka prve ture od 97 komada MAN pogonskih agregata za buduće primerke. Ubrzo nakon toga, potpisan je i zvaničan ugovor o kupovini vozila. Ukupna količina je povećana na cifru od 112 komada, sa udelom od 107 primeraka IK-111 i 5 primeraka IK-161.

Cretež prve serije modela IK-161 za GSP Beograd (ilustracija: Saša Conić)

Po dogovoru, plan za isporuku vozila je bio zakazan za period maj-jul 1987. godine. Kako se tog leta u Zagrebu održavala Univerzijada, prvih 20 proizvedenih primeraka modela IK-161 je isporučeno ZET-u, neposredno pred početak iste.

Po brojnosti, IK-111 je u GSP-u nadmašio i svojevremeno veoma popularan IK-105B (foto: arhiv GSP Beograd)

Ikarusovi rekorderi u ZET-u (izvor: Tomislav Augustinović „Tomek”, autobusi.org)

Izmene na novim modelima

Svojim pojavljivanjem na ulicama, novi modeli doneli su i čitav niz izmena:

1. Ugrađen je motor MAN D2866 UM snage 177 kW (240 ks) sa fabričkom garancijom na 400.000 pređenih kilometara. Uz to, garantovana je sposobnost da bez problema može da izdrži 20 sati dnevnog rada i pogonjenja autobusa uz 30% preopterećenja njegovog maksimalnog kapaciteta. Tu je i mogućnost da pri tome savlada nagib od 7.5%, što je zaokružilo stroge zahteve GSP-a,
2. Na 25 komada IK-161 (20 za ZET Zagreb i 5 za GSP Beograd) u sklopu Famosovog menjača je ugrađen elektromagnetni usporivač proizvođača Zenit Kumrovec. Njegovim dejstvom su se dodatno štedele kočne obloge pri kočenju,
3. Poboljšan je sistem za hlađenje motora – kapacitet sistema je povećan. Hladnjak je smešten neposredno ispred motora, u povoljniji položaj. Pogon visko-ventilatora je izveden na direktan način – preko elastične spojnice,
4. Umesto slabijeg Iskrinog, ugrađen je novi elektropokretač snage 6.6 kW proizvođača Boš,
5. U okviru pneumatske instalacije je ugrađen isušivač vazduha. Njegova uloga je bila da štiti instalaciju od pojave vlage u njoj. Takođe, time je poboljšavao pouzdanost vozila u zimskim uslovima vožnje,
6. Kao deo iste, ugrađen je i novi kompresor vazdušne instalacije,
7. Serijski se ugrađuju spoljašnji retrovizori sa elektro grejačima,
8. Instrument tabla je blago izmenjena. Manometri za nivo goriva u rezervoaru, radni pritisak ulja u motoru, termometar i voltmetar su dobili svoja zasebna mesta,
9. Desna strana kabine dobila je pregradno staklo,
10. Stub upravljača je izveden tako da pruža podešavanje visine i nagiba točka upravljača prema potrebama vozača,
11. Na komandu kvačila (spojnice) uveden je servo pojačivač. Time je smanjena sila kojom je neophodno da vozač deluje na pedalu,
12. Sedište vozača je dobilo dodatna podešavanja,
13. Stepenici su izvedeni sa po 3 stepenika manje pojedinačne visine. Tako je olakšan ulaz i izlaz putnika,
14. Visina poda u vozilima je smanjena za ukupno 50 milimetara,
15. Stub kod III vrata je proširen za 200 milimetara, dok su prozori na prikolici smanjeni.
    

    Poslednje serije IK-111 isporučene GSP-u tokom 1990. i 1991. godine imale su novu upravljačku osovinu iz serije 832.51 sa drugačijim Trileks naplatcima (foto: arhiv GSP Beograd)

Promena oznake na modelima sa Rabinim motorima

Početkom 1989. godine čelnici Ikarusa aktivno rade na promeni statuta fabrike. Do iste je došlo krajem februara te godine, kada Ikarus iz OOUR-a prelazi u novu formu – RO (radna organizacija). To je prvenstveno značilo spajanje svih specijalizovanih fabrika u jednu celinu. Kako su novi modeli IK-111 i IK-161 uzeli sve veći primat na tržištu, tako su i njihove oznake postale nosioci proizvodnog programa.

Početkom devedesetih godina na GSP-ovim Ikarusima je započet novi vid reklamiranja u total dizajnu. (foto: arhiv GSP Beograd)

Ikarus je napokon imao dobitnu kombinaciju-pouzdan i povoljan model gradskog autobusa. (foto: arhiv Ikarusa)

Povodom te činjenice, doneta je odluka da Raba ipak ostane u ponudi kao jeftinija pogonska jedinica, s tim što su modeli u kojima je bila ugrađena doživeli preimenovanje. Tako su solo IK-110 i IK-115 postali IK-111R, dok su zglobni IK-160 i IK-162 postali IK-161R. Time je dodatno pojednostavljena pređašnja, pomalo konfuzna, lista modela.

U odnosu na IK-160, model IK-161R je bez većih problema uspevao da izdrži dve decenije u redovnoj službi (foto: Aleksandar Zajc)

Autotransport iz Kraljeva je inače bio jedan od prvih kupaca IK-161 (foto: arhiv Ikarusa)

Sva vozila sa Rabinim agregatima za koje su ugovori bili potpisani do marta 1989. godine bila su isporučena sa starim oznakama. Tada ujedno prestaje i proizvodnja kraće, polunoseće solo verzije sa oznakom IK-108.

Iako je MAN beležio odlične rezultate, Lasta je nastavljala sa većim nabavkama Ikarusa opremljenim Rabama. Jedan od primeraka IK-161R koji je generalno remontovan u Ikarbusu krajem devedesetih godina (foto: Aleksandar Zajc)

Naredni članak dolazi sa pričom o Ikarusima namenjenim kubanskom tržištu.

Stefan Nikolić

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (4) Zglobnjaci za duže relacije

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (6) Tropsko kubansko podneblje

The post Ikarus IK-110/160: (5) MAN ponovo ulazi u priču appeared first on Autobusi.NET.

Kada „pretrčimo” kroz domaću automobilsku industriju, naročito u domenu autobusa, naići ćemo na mnoštvo interesantnih modela. Među njima, jedan se svakako izdvaja, najpre po svojoj brojnosti, pošto ih je svojevremeno bilo u svakom gradu od Đevđelije do Triglava na području bivše Jugoslavije, ali i šire. I zato sam siguran da ne grešim ako kažem da ne postoji čovek koji će pročitati ovaj tekst, a da već nakon naslova neće imati sliku barem jednog od njih u glavi.

Sa druge strane, popularne „Rabe-kockice” kako smo ih u Beogradu zvali su bile, jesu i ostaće poznate po tome da su uz manje estetske i tehničke izmene čak 16 godina silazile sa proizvodne trake zemunske fabrike, a da su se na drumovima zadržale sve do današnjeg dana, nešto duže od 40 godina. Iako je priča o njima uglavnom svima poznata, ista zapravo nikada nije bila detaljno ispričana. U to ime idemo u novu šetnju kroz nekadašnje Ikarusove hale.

Prototip Ikarus IK-110 neposredno nakon prvog izlaska iz fabričke hale (foto: arhiv Ikarusa)

Razvoj prototipa Ikarus IK-110 kreće do IK-4

Početak te priče nas vodi u 1978. godinu. Tada je pred gospodinom ing. Radomirom Stojanovićem, ondašnjim direktorom za programski razvoj i njegovim kolegama inženjerima, mehaničarima, bravarima, limarima i farbarima iz RO Ikarus postavljen zadatak projektovanja i izrade prototipa nove familije autobusa, najpre u solo varijanti. Za osnovu im je poslužilo prethodno iskustvo iz eksploatacije i plasmana modela IK-4, koji je sa fabričkih traka silazio još od 1969. godine, i koji je svoje mesto našao i na domaćem, ali i na inostranom tržištu poput Rumunije, Poljske, Angole, Gvineje itd.

Iako je svega 9 godina bio u proizvodnji, sam IK-4 primetno je zaostajao kako po pitanju tehničkih tako i po pitanju estetskih rešenja za modelima IK-5 i IK-6 koji su vodili poreklom i licencom iz Nemačke, ali su naravno bili i nešto skuplji.  Ikarus je tim povodom rešio da napravi kompromis, sastavi model koji bi tu bio u „zlatnoj sredini” , i sve mane iskoreni novim rešenjima koja su, po prvi put, bila bazirana na sopstvenoj samonosećoj šasiji. Jedno od prvih bilo je i najprimetnije, i odnosilo se na zidove prednje stene koja je dobila nove, kose bočne stranice identične onima na zadnjoj steni, na kojima je bilo dovoljno mesta za smeštaj velikih jednodelnih, vertikalnih prozora.

Konture novog dizajna još lepše su došle do izražaja uz metalik boju (foto: arhiv Ikarusa)

Uvođenje oznake IK-110

Time je postignuta prvenstveno bolja preglednost iz ugla vozača, ali i bolje aerodinamičke karakteristike i prohodnost vozila pri manevrisanju u čestim gužvama na gradskim ulicama, a te konture dobrim delom su rađene po ugledu na nekadašnji Ikarus-FAP G100. Izmene na prednjoj steni donele su i izmene u enterijeru, naročito u vozačkoj kabini koja je dobila novi izgled komandne table sa rasporedom instrumenata i ergonomijom koji najviše podsećaju na onu iz MAN-a, odnosno modela IK-5 i IK-6.

Uz blage izmene spoljnih kontura na zadnjoj steni, bočne strane su ostale identične kao na modelu IK-4 sa identičnim rasporedom prozora i vrata, a to se odrazilo i na gotovo minimalne vizuelne razlike u putničkom delu enterijera. Ipak, kapacitet novog modela sa 110 putnika (30 sedišta i 80 mesta za stajanje putnika) bio je znatno veći u odnosu na IK-4 (26 sedišta i 76 mesta za stajanje putnika). Vođeni tom činjenicom, ljudi iz projektnog odeljenja rešili su da zvanična oznaka novog modela bude upravo IK-110.

Probna vožnja Ikarus IK-110 krajem 1978. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Mađarski motor i Famos menjač

Dokaz da su odradili dobar posao po pitanju konstruisanja jeste i to da su paralelno sa povećanjem kapaciteta uspeli da dođu i do smanjenja ukupne mase vozila, kao i njene bolje preraspodele po osovinama, u čemu im je itekako pomogla ugradnja pneumatskog sistema oslanjanja u vidu vazdušnih jastuka, koji je zamenio masivne i krute lisnate opruge („gibnjeve”), tipične za IK-4. Pogonska jedinica bila je identična onoj iz IK-4, proizvedena u mađarskoj Rabi, sa isporukom 192 ks pogonskim točkovima, uparena sa Famosovim 6S-80 menjačem. Karakteristično za svaki od prototipova, i na ovom su postojala rešenja koja nisu zaživela na kasnijim, serijskim primercima.

Iako se na jednoj od arhivskih slika to jasno ne vidi, prvi IK-110 je na bočnim stranama zadnje stene imao ugrađene male prozore, ideju koja je bila direktno nasleđena sa IK-4, ali je zbog praksom dokazanih, čestih oštećenja u tom delu vozila izbačena iz standardne ugradnje.  Drugi detalj koji se takođe samo na njemu pojavljuje, jesu poliesterski rubovi blatobrana sa mogućnošću njihovog podizanja radi lakšeg pristupa sistemu oslanjanja vozila. Estetski lepi, ali vrlo osetljivi na potencijalna oštećenja, ni oni nisu primenjeni na kasnijim primercima.

Prototip autobusa Ikarus IK-110. (ilustracija: Saša Conić)

Razvoj zglobne varijante

Odmah po lansiranju novog solo Ikarusa, inženjeri su se posvetili projektovanju i zglobne verzije, koja je nakon proračuna najpre bila izrađena u vidu minijaturne gipsane makete, a potom je u prirodnoj razmeri svetlost dana ugledala početkom 1979. godine.

Gipsana maketa prototipa IK-160 (foto: arhiv Ikarusa)

Svojom dužinom od  16.8 metra zglob je mogao da obezbedi smeštaj ukupno 160 putnika (35 sedišta i 125 mesta za stajanje), i ako izuzmemo četvrtaste rubove blatobrana, vizuelno nije imao bitnijih razlika u odnosu na IK-110. Ipak, ono što je malo poznato, prototip IK-160 nije imao ugrađen Rabin motor po kojem je kasnije serijski postao poznat, već se u njemu nalazio poljski Mielec SW680 sa 185 ks (rađen po licenci Lejlanda), koji je takođe bio uparen sa mehaničkim Famosom 6S-80.

Prototip autobusa IK-160. (ilustracija: Saša Conić)

Finalne provere u fabrici početkom marta 1979. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Nakon probnih ispitivanja u institutu Vinča, prototip je bio predstavljen na domaćim sajmovima automobila u Beogradu i Zagrebu, a potom i na inostranim, između ostalog i u Poljskoj, koja će se ubrzo naći kao jedan od značajnijih kupaca upravo ovog modela.

Ikarus IK-160 na probnoj vožnji maja 1979. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Pre Zagreba i Poznanja, prototip IK-160 je svoju premijeru imao na beogradskom Sajmu automobila 1979. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Ulazak na poljsko tržište

Svečano, 1980. godine počinje serijska proizvodnja modela nove generacije, na čelu sa IK-105, IK-110 i  IK-160  u ponudi. Nulte serije od prvih 10 primeraka IK-110 i IK-160, kao i serija od 50 primeraka IK-105 već su našle svoje kupce u većim gradovima Jugoslavije, a iste godine u Ikarus stiže i porudžbina za lot od prvih 30 IK-160P za tržište Poljske.

Zglobni autobus IK-160P namenjen poljskom tržištu. (ilustracija: Saša Conić)

Ikarus IK-160P u krugu fabrike, pred isporuku za Poljsku (foto: arhiv Ikarusa)

Iako mnogi oznaku P vezuju za prigradsku varijantu (kako je kasnije bilo na novim, Ikarbusovim modelima), zapravo je ona u ovom slučaju označavala model namenjen Poljacima, koji su zahtevali ugradnju svojih Mielec 680/56 motora, FPS Tczew 6S-90U mehaničkih menjača (identičnih Famosovim 6S-80), 2-2-0-2 konfiguraciju dvokrilnih vrata i 46 tapaciranih sedišta. Ispostaviće se da je taj posao sa Poljacima zapravo bio i jedan od ključnih i najvećih po pitanju plasmana ove serije vozila, te je u periodu od 1980-e do 1989-e isporučeno preko 1000 primeraka IK-160P, koji su se našli u voznim parkovima svih većih gradova poput Varšave, Poznanja, Krakova, Gdanjska, Šćećina i ostalih, mnogobrojnih mesta.

U odnosu na ondašnja vozila u Poljskoj, IK-160P je kao pojava imao pravu savremenu formu gradskog autobusa (foto: phototrans.eu)

Ukupno 1020 ovakvih autobusa je izvezeno u Poljsku. (foto: phototrans.eu)

Zglobni autobus po ukusu Poljaka

Tokom 1981-e godine, kada je isporučen i poslednji kontigent od ugovorenih 150 primeraka modela IK-4VP (model sa vazdušnim oslanjanjem, namenjen Poljskom tržištu sa njihovim Mielec pogonskim agregatima), put Poljske je krenuo i prototip IK-110P, koji se tamo zadržao, a tehnički je bio potpuno isti dužem rođaku IK-160P. Ipak, potrebe Poljskih prevoznika su težile ka nabavci isključivo zglobnih vozila, te su oni i ostali najzastupljeniji u daljim ugovorima, a broj isporučenih IK-110P sa standardnom konfiguracijom vrata 2-2-2 dostigao je cifru od svega 20 komada.

Prototip Ikarusa IK-110P, proizveden i isporučen 1981. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Interesantan detalj jeste to da je saradnja sa Poljskim zastupnikom Pol Mot više puta nastavljana produžavanjem ugovora i novim narudžbinama, i da je podrazumevala izvoz autobusa poljskom udruženju prevoznika PKS sa jedne, i uvoz kamiona Jelč na kojima je Ikarus izrađivao razne vrste nadgradnji a potom ih prodavao na domaćem tržištu pod oznakom IK-152 sa druge strane. Osim učešća i izlaganja svojih vozila na jugoslovenskim sajmovima, Ikarus je redovno prisustvovao i na sajmovima u Poljskoj.

IK-160P na štandu Ikarusa i Pol-Mota u Poznanju 1987. godine (foto: Flickr.com)

Kultni autobus u Poljskoj

Na modelu IK-160P implementirana su sva tehnička unapređenja koje je Ikarus u periodu od 1980. do 1990. godine primenio, s tim da je kompletna pogonska jedinica na svih 1020 primeraka ostala identična, te su to ujedno bili i najslabiji Ikarusi po pitanju snage sa svega 185 ks.

Kompaktnom izvedbom sa velikim brojem primeraka IK-160P je na tržištu Poljske stekao status kultnog autobusa (foto: phototrans.eu)

Karakterističan detalj u odnosu na sve ostale Ikarusove serije bila je zadnja svetlosna grupa u drugačijoj, integrisanoj (jednodelnoj) i horizontalnoj izvedbi (foto: phototrans.eu)

Instrument tabla Ikarusa IK-160P koji su imali fabrički ugrađen obrtomer (foto: phototrans.eu)

Putnički salon sa standardnom konfiguracijom sedišta za Poljsko tržište (foto: phototrans.eu)

Fabrička tablica sa primerka iz pretposlednjeg kontingenta za Poljsku (foto: phototrans.eu)

Ljubitelji autobusa i entuzijasti iz Šćećina na okupu i vožnji povodom 25 godina zemunskog Ikarusa u njihovom gradu (foto: phototrans.eu)

Broj isporučenih autobusa IK-160P Poljskoj po godinama (izvor: arhiv Ikarusa)

Dolazak B verzije na tržište

Svoj puni zalet na domaćem tržištu IK-160 započinje tokom 1982-e godine. Krajem iste, tačnije početkom septembra u GSP Beograd je poslat na probu prvi primerak IK-160 sa jednodelnim vetrobranom i četvoro dvokrilnih vrata, u prepoznatljivoj zeleno-beloj kolor šemi. Bio je raspoređen u pogonu Zemun sa zaduženjem na liniji 84 i garažnim brojem 451, a upravo on je najavio nabavku IK-160B za koju je ugovor sklopljen tokom 1983. godine.

Prvi primerak IK-160 isporučen GSP-u Beograd septembra 1982. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Takođe,  30. septembra 1982.  Ikarus na probu u Zagreb šalje identičan model IK-160, a ubrzo nakon toga sklapa se ugovor o isporuci prvih 15 primeraka zagrebačkom ZET-u sa rokom isporuke do 30. decembra te godine. Tako je uspešno zaokružena priča o plasmanu IK-160, koji je pored svog ranijeg cilja u Poljskoj, put pronašao i kod mnogobrojnih domaćih kupaca poput: Promet Split, Autotransport Kraljevo, LPP Ljubljana, Certus Maribor, Kosovo-trans Kosovska Mitrovica,  Lasta Beograd, ATP Pančevo, Severtrans Sombor, Jagodina-ekspres Jagodina, Zenica-trans Zenica, GRAS Sarajevo… a narednih godina i kod ogromnog dela ostalih prevoznika na teritoriji Jugoslavije.

Početak najvećeg izazova za Ikaruse… Osvajanje beogradskih ulica (foto: arhiv Ikarusa)

Ikarus IK-160 u standardnoj izvedbi za domaće tržište (foto: arhiv Ikarusa)

U narednom članku sledi priča o nastanku, proizvodnji i plasmanu modela IK-105, IK-108 i IK-115.

Stefan Nikolić

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (2) Tradicija polunosećih karoserija

The post Ikarus IK-110/160: (1) Četiri decenije „kockice“ appeared first on Autobusi.NET.

Autobus godine 2019. – Mercedes-Benz Citaro Hybrid

Za svaku neparnu godinu se proglašava autobus godine iz gradskog i prigradskog segmenta. Na ceremoniji na sajmu IAA u Hanoveru, održanom krajem septembra 2018. godine, titulu je odneo Mercedes-Benz Citaro Hybrid. Već nekoliko godina unazad, ova nagrada je rezervisana isključivo za autobuse sa alternativnim pogonima, pa je ovu titulu Citaro nasledio od električnog Solaris Urbina. Hibridni Citaro je na velikom testu u Zagrebu međunarodni žiri impresionirao svojom jednostavnošću, kako u dizajnu tako i u pogonu. Mercedesu je ovo peta titula za autobus godine, od čega je samo jednu poneo u kategoriji turističkih autobusa.

Beograd kupio 244 solo autobusa za gradski prevoz

Nakon višegodišnjih nabavki solo i zglobnih autobusa od Ikarbusa, čija je dinamika bila nezadovoljavajuća, čelnici JKP GSP „Beograd“ su odlučili da raspišu nabavku za ukupno 244 solo autobusa u dve partije. Prvu partiju je činila nabavka 70 autobusa po ubrzanom postupku – proizvođaču je dat rok od samo dva meseca za isporuku svih autobusa, a posao je dobio turski BMC. U drugoj partiji je pobedio Higer koji je, sa kašnjenjem, isporučio preostalih 174 vozila kroz luke u Pireju i Kopru. Kontroverzno postavljanje uslova tendera, gde je za prvu partiju traženo da proizvođač ima najmanje deset proizvedenih autobusa, a za drugu najmanje četiri hiljade, uzbunilo je javnost. Dodatno, česti slučajevi nekontrolisanog rada motora na BMC Procity autobusima, najverovatnije na sedam vozila, dodatno su podigli nezadovoljstvo nabavljenim autobusima. Konačno, veliki broj novih solo autobusa se našao na linijama javnog prevoza gde su prethodno saobraćali zglobni autobusi.

Velike nabavke i u Novom Sadu, potencijalnom kandidatu za Zelenu prestonicu Evrope

Uporedo sa Beogradom, tokom 2019. godine je JGSP „Novi Sad“ potpisalo ugovore za nabavku 71 autobusa sa pogonom na komprimovani prirodni gas (CNG) za gradski i prigradski prevoz. Nešto manje od trećine veličine voznog parka je ugovoreno kroz tri tendera. U prvom tenderu je Novi Sad kupio osam midibusa od lokalnog Feniksbusa, u drugom 13 solo autobusa Mercedes-Benz Conecto NGT, dok je u trećem nabavljeno još trideset solo Mercedesa i dvadeset zglobnih BMC Procity 18 CNG. Krajem godine, uz pomoć Evropske banke za razvoj (EBRD), Novi Sad raspisuje tender za još 25 solo i pet zglobnih autobusa, a rezultati tog tendera se očekuju uskoro. Realizacijom te nabavke, Novi Sad bi u floti imao 117 gasnih autobusa, što bi činilo oko 45 procenata voznog parka. Kao Beograd, i Novi Sad je u proteklih nekoliko godina imao sporu dinamiku nabavke autobusa.

Iberturaže u Beogradu, povređeni vozači i putnici, srećom bez poginulih

Kontroverzna serija BMC Procity autobusa u GSP „Beograd“ je dolila ulje na vatru koju je rasplamsala problematična serija Temsa Avenue LF autobusa u vlasništvu Arrive. Najmanje tri autobusa ovog prevoznika su imala slučaj iberturaže tokom 2018. godine, a najpoznatiji je onaj kada je autobus velikom brzinom udario u banderu na Slaviji. Vozač je, nakon težih povreda, uspešno prošao kroz oporavak, ali je Arriva odgovorno povukla celu seriju autobusa sa zahtevom da se isti ispitaju o trošku proizvođača. Nakon tromesečnog odsustva sa beogradskih ulica, Arriva je objavila da su potrebne popravke izvedene na celoj seriji autobusa i da su autobusi bezbedni za upotrebu.

Ipak, BMC Procity u vlasništvu JKP GSP „Beograd“ je postao ozloglašen nakon serije incidenata kakvih su imali i Temse. Iako je javni i najveći beogradski prevoznik naveo da je izvršio vanredni tehnički pregled autobusa, ostao je pri tvrdnji da su BMC autobusi ispravni. Vozač koji je u roku od dve nedelje imao dva slučaja nekontrolisanog rada motora, suspendovan je za vreme istrage. Protiv BMC autobusa, čiji su motori isti kao i u Arrivinim problematičnim autobusima, su se podigli i sindikati gradskog preduzeća, ali bez ikakvih većih akcija.

FlixBus pozeleneo Fudeksove i Sirmiumbusove autobuse, otvorene nove linije iz Beograda

Jedna od najvećih novina za putnike na dužim linijama u Srbiji doneo je FlixBus, najveći evropski autobuski prevoznik. Na konferenciji u Beogradu početkom oktobra, predstavnici FlixBus CEE South su najavili prve polaske na liniji Beograd – Novi Sad – Budimpešta, na kojima saobraća Fudeks. Međutim, zeleni FlixBus iz Beograda je krenuo krajem jula, kada su obavljeni prvi polasci za Zagreb, Ljubljanu i hrvatsko primorje posredstvom Sirmiumbusa. Tada je naš portal imao priliku da vodi ekskluzivni intervju sa Deanom Čebohinom, direktorom za razvoj poslovanja u CEE South regiji. Dolazak najjačeg evropskog igrača u domenu prevoza putnika je pokrenuo i ubrzao promene i na srpskom tržištu. Iz dana u dan, sve više domaćih prevoznika uvodi kupovinu karata putem interneta. U 2020. godini možemo očekivati nastavak ovog trenda, ali i veće prisustvo zelenih autobusa u Srbiji.

Pedeset godina plavog Volvoa u Novom Sadu

U domenu javnog prevoza ne postoji mnogo sinonimije između proizvođača autobusa i gradova. Ipak, Novi Sad je 1969. godine kupio svoje prve autobuse na Volvo šasijama, a u pitanju je bilo čak sedamdeset Ikarusa IK-4. Ovi autobusi su pokrenuli najsnažniju revoluciju javnog prevoza u vojvođanskoj prestonici, s obzirom da je na izboru vozila mesecima radio tim stručnjaka pri novosadskom Mašinskom fakultetu, danas Fakultetu tehničkih nauka. Doneta je odluka da je za Novi Sad najbolje vozilo nadograđeno na šasiji Volvo B58 sa poluautomatskim Wilson menjačem. Kada je Novi Sad imao manje od 150 hiljada stanovnika, stiglo je čak sedamdeset novih autobusa među kojima su neki radili čak do 2005. godine. Od 30. 04. 1969. godine do 04. 07. 2007. godine, kada je isporučena poslednja serija niskopodnih autobusa na Volvo šasijama, JGSP „Novi Sad“ je eksploatisalo čak 349 autobusa sa poznatim švedskim znakom. Nažalost, posle 2007. godine nijedan Volvo autobus nije nabavljen, što se može pripisati i politici švedskog proizvođača da iz ponude potpuno izbaci gradske šasije, kao i gradske autobuse koji nisu hibridni ili električni. Izuzev naše objave, koja je bila jedna od najčitanijih ove godine, nikakvo obeležavanje ovog jubileja nije organizovano. Danas JGSP „Novi Sad“ u voznom parku poseduje oko 140 autobusa na Volvo šasiji, što čini više od polovine voznog parka, ali taj broj opada dolaskom novih autobusa.

Glasna tišina iz Ikarbusa

Početkom 2019. godine, Radio-televizija Srbije je objavila intervju sa Aleksandrom Vićentićem, generalnim direktorom Ikarbusa. Tada je objavljeno da će u Ikarbus doći Yinlong, kineski proizvođač električnih autobusa, i početi proizvodnju autobusa za evropsko tržište. Uporedo sa tim, beogradska vlast je najavila da na jesen planira da kupi električne autobuse, koji bi bili napravljeni u Ikarbusu, i da elektrifikuje liniju 31 Studentski trg – Konjarnik. Kako je najavljeno da će u junu biti potpisan ugovor između kineskog proizvođača i Ikarbusa, tako je i prestalo pominjanje zemunske fabrike u medijima. U skladu sa tim, beogradski javni prevoznik nije raspisao nikakav tender za nabavku električnih autobusa.

Digitalizacija javnog prevoza u Srbiji

Nakon višegodišnjeg iskustva u Beogradu, domaća firma Apeks je prodala svoj sistem i Kragujevcu, čiji je sistem nazvan eKG. Ovaj sistem, koji putnici koriste identično kao i beogradski BusPlus, je omogućio i naplatu karte za jednu vožnju. Ovom akcijom je Kragujevac postao još jedan srpski grad sa elektronskom naplatom karata. Osim u gradovima, sve je prisutnija elektronska kupovina karata i za međugradske linije posredstvom raznih platformi. Krajem godine, Novi Sad je raspisao osmi tender za uvođenje elektronske naplate karata, čiji rok za dostavljanje ponuda ističe 10. januara 2020. godine.

Pored naplate karata, javni prevoz u Srbiji se digitalizovao i korišćenjem Google Transit servisa, koji putnicima omogućava da brzo i jednostavno isplaniraju svoj put korišćenjem javnog prevoza. Putnici u Srbiji mogu da koriste ovaj servis u Subotici, Kragujevcu, Užicu i Nišu. Beograd i Novi Sad još uvek odsustvuju sa ove mape, te su putnici primorani da koriste alternativne aplikacije ili zastarele mape prevoza.

Beograd najzagađeniji grad na svetu – loš javni prevoz veliki faktor

Početkom jeseni, Beograd je zauzeo prvo mesto na listi najzagađenijih gradova, koju dnevno objavljuje portal AirVisual. Kako je u Beogradu nedavno došlo do velikih izmena u trolejbuskoj mreži, od kojih je građane najviše uzrujalo ukidanje linije 28, evidentno je da je javni prevoz u najvećem gradu Srbije postao loš. Rekonstrukcija Trga republike je odigrala veliki faktor, a glasine tvrde da je loše izvedena kaldrma na trgu ugrožena od strane težih vozila, te da je vlast iz tog razloga rasteretila trg ukidanjem i skraćivanjem trolejbuskih linija. Kako je na njihovo mesto došla lokalna autobuska linija, jasno je da je Beograd zamenio električni pogon dizel autobusima. Osim toga, rekonstrukcija pruge u železničkom čvoru prestonice je desetkovala gradsku železnicu što je dodatno povećalo broj korisnika privatnih automobila. Osim reklamne kampanje za korišćenje javnog prevoza, Beograd nije preduzeo korake u javnom prevozu kako bi rešio problem zagađenja.

Autobus godine 2020 – MAN Lion’s Coach C

Kao što je članak započet, tako će biti i priveden kraju. Na centralnoj autobuskoj manifestaciji u Evropi, sajmu Busworld u Briselu, proglašen je Autobus godine u konkurenciji turističkih vozila. MAN Lion’s Coach C je produženi dvoosovinski visokoturistički autobus koji je debitovao na sajmu Busworld u Kortrajku 2017. godine. Iako je konkurencija bila žestoka, a nastala je pojavom novog Setrinog dabldekera i početkom proizvodnje novog turističkog Volva, MAN Lion’s Coach je ubedio žiri praktičnim dizajnom i ekonomičnim motorom. MAN-u je ovo šesta titula za Autobus godine, treća u konkurenciji turističkih autobusa.

Slobodan Kostić

The post Velike obnove voznih parkova, tišina o Ikarbusu i dolazak FlixBusa u Srbiju – deset priča iz 2019. godine u autobuskoj industriji appeared first on Autobusi.NET.

Paralelno sa poslednjim usponom Beograda na crnoj listi, u njegovom javnom prevozu je izvedeno nekoliko poteza koji kvalitetu vazduha ne idu u prilog. Gotovo preko noći, Sekretarijat za javni prevoz je odlučio da ukine trolejbusku liniju 28, koja spaja Studentski trg sa Zvezdarom, a jedna je od najopterećenijih u ovom podsistemu. Uporedo sa ukidanjem linije 28, ukinuta je i trolejbuska linija 19 (Studentski trg – Konjarnik), a linije 21 i 22 su od periferija skraćena do Slavije. Da li je moguće da grad sa alarmantnim zagađenjem vazduha ne razvija, već ukida ekološki čist saobraćaj?

Nekada velika okretnica, Studentski trg je sada terminus samo za linije 29 i 41. © Pavle Živković

Najnoviji potez nadležnih organa je razljutio građane, najviše od svih korisnike linije 28, koji su ostavljeni bez veze između studentskih domova i svojih fakulteta kao i Zvezdare i užeg centra. U to ime raspisana je i online peticija, koja je za pet dana skupila dve hiljade potpisnika. U obrazloženju peticije se navodi da linije 40 i 77, koje su ostale kao okosnica javnog prevoza u tom delu grada, ne služe svrsi linije 28, te da su ovim ukidanjem postale preopterećene. Efekat ukidanja ove linije u jeku izmena trasa trolejbuskih linija je najveći, s obzirom da građani Zvezdare tvrde da nemaju alternativu za direktan dolazak u centar grada, što nije slučaj sa stanovnicima Konjarnika ili Čubure. O ukidanju se oglasio gradonačelnik Beograda, Zoran Radojičić, i naveo da „ukoliko bude bilo potrebe da se ukinuta linija vrati, ona će biti ponovo uspostavljena“ – prenosi N1.

Međutim, šira slika pokazuje da postoji mnogo više razloga da se Beograđani bore protiv ovakvih odluka. Nekada veliki trolejbuski terminus u srcu grada, blizu pešačke zone, fakulteta i Kalemegdana, postao je nalik periferijskoj okretnici, sa samo dve trolejbuske linije. Ulicu kralja Milana su, do pre nekoliko meseci, krasile kolone trolejbusa koji su tokom celog dana prevozili građane od samog centra ka periferijama, bez ikakvog zagađenja vazduha. Danas se u ovoj ulici vidi samo jedna trolejbuska linija, a ostatak linija je pretočen u jednu autobusku liniju, koja spaja Studentski trg i Slaviju. Ovakvim potezom, skraćene linije 21 i 22 gube svoj smisao, dok je za očekivati da dugačka linija 29 postane preopterećena, jer potreba građana da dolaze u centar grada neće opadati.

Beograd se izuzetno loše ophodi prema svojim trolejbusima. © Miloš Smiljkić

Nažalost, Beograd se u poslednjim decenijama izuzetno loše ophodio prema svojim trolejbusima. Poslednja nabavka vozila je realizovana još pre devet godina, kada je kupljeno 83 solo trolejbusa Belkommunmaš ASKM-321. Vozni park zglobnih trolejbusa je poslednji put obnovljen 2004. godine kupovinom dvanaest vozila beloruskog proizvođača. Mreža linija je poslednji put širena krajem osamdesetih godina prošlog veka, kada je uvedena linija 29 do Medakovića. Umesto da se dalje širi ovaj ekološki čist podsistem javnog prevoza, on je u proteklim decenijama stagnirao, a trenutno je u borbi za opstanak.

U nastojanju da istraži električni pogon i bori se sa zagađenjem, Beograd 2016. godine uvodi električnu autobusku liniju EKO1, koja spaja novobeogradsko naselje Belvil i Vukov spomenik, u širem centru grada. Iako je linija pokazala odlične rezultate, konkretnih koraka u širenju mreže autobuskih linija sa električnim pogonom nije bilo. U prvoj polovini 2019. godine su bile aktuelne najave da će autobuska linija 31 postati električna, što bi smanjilo zagađenje u centru grada, ali se one do sada nisu ostvarile. Trenutno, potrebno je veće ulaganje za nabavku električnih autobusa nego za nabavku trolejbusa. Takođe, pouzdanost je, zbog novih tehnologija u električnom pogonu, trenutno jača strana trolejbusa.

Beograd je nedavno nabavio 244 solo autobusa, nezapamćeno u novijoj istoriji. © Stefan Nikolić

Ni šinski sistem u Beogradu ne doprinosi kvalitetu vazduha. Zbog rekonstrukcije pruge ka Novom Sadu i ukidanja železničke veze ispod Kalemegdana, železnički koridor ispod centra Beograda je opterećen teretnim saobraćajem, a gradska železnica je operativno svedena na minimum. Iako je bio korišćen u velikoj meri, brz i pouzdan BG:VOZ je desetkovan početkom radova na železničkoj mreži. Sa druge strane, tramvajska mreža je tek nedavno dobila svoje prvo proširenje u poslednjih nekoliko decenija, ali i dalje važi za najslabije iskorišćen podsistem beogradskog javnog prevoza. Pošto je šinski prevoz trenutno pod teškom rekonstrukcijom, od njega se ne može očekivati da u skorije vreme spasi Beograd od lošeg kvaliteta vazduha.

Od svih podsistema beogradskog javnog prevoza, autobuski zahteva najmanje ulaganja u infrastrukturu. Međutim, nelogičnost ravna skraćenju trolejbuskih linija se javlja i u autobuskim pogonima GSP „Beograd“. Umesto da ovo javno preduzeće nabavlja velike količine zglobnih autobusa, kao što je to slučaj u evropskim metropolama, Beograd je nabavio čak 244 solo autobusa. Ovako velika nabavka solo autobusa nije izvedena u novijoj istoriji srpske prestonice, ali je iz tog razloga i promašaj. Iako infrastruktura omogućava eksploataciju dugačkih zglobnih autobusa, njih je u Beogradu sve manje. Pojedine linije sa zglobnim autobusima su, zbog promocije vozila iz Turske i Kine, degradirane u smislu kapaciteta, samim tim i atraktivnosti. Takođe, umesto da nabavlja autobuse sa pogonom na CNG ili hibridna vozila, svih 244 vozila će imati dizel pogon.

Loš marketing beogradskog javnog prevoza će skupo koštati. © Pavle Gvozdenović

Iako bi izgradnja podzemne železnice hipotetički poboljšala kvalitet vazduha i života u Beogradu, bez adekvatne organizacije i podređivanja javnog saobraćaja podzemnoj železnici to neće biti moguće. Trenutni trend u beogradskom javnom prevozu je takav da će se sve više stanovnika odlučivati za korišćenje privatnih automobila, iako im javni prevoz može savršeno poslužiti. One koje ne odvrati nepostojanje adekvatne konekcije i obavezno presedanje, odvratiće velike gužve u javnom prevozu i neredovnost polazaka. Broj automobila na ulicama će se povećati, a time će javni prevoz postati još nepouzdaniji, i tako u krug.

Beograd je trenutno u spirali koja ga vuče na dole, a javni prevoz je jedan od glavnih faktora. Ukidanje trolejbuskih linija uz opravdanje da trolejbusi zagađuju (bukom) je dovelo do toga da Beograd na jedan dan zauzme prvo mesto na listi zagađenih gradova. Zamena zglobnih autobusa solo vozilima i uvođenje privremenih „šatl“ linija, zbog političke promocije, dovelo je do toga da Beograd ima izuzetno nekvalitetan prevoz. Loš marketing i trenutno stanje javnog prevoza su doveli do toga da on postane nužno zlo građanima, a ne jedna normalna i svakodnevna stvar. Trenutno ne postoji nikakva naznaka da će se to promeniti, tako da nije nemoguće da Beograd opet vidimo na ozloglašenoj listi portala AirVisual.

Slobodan Kostić

The post Loš javni prevoz je glavni faktor u zagađenju Beograda appeared first on Autobusi.NET.

Nakon prototipnih autobusa iz Neobusa i Ikarbusa, 1996. i 1997. godine, koncept niskopodnog autobusa je u Srbiji bio zaboravljen. Ratno stanje i međunarodne sankcije na zalasku 20. veka su produžile proizvodnju zastarelih modela u srpskim fabrikama i pritom zaustavile razvoj novih tehnoloških rešenja u domaćoj industriji. Obnovom industrije nakon dizanja sankcija, na dnevni red su opet došli niskopodni autobusi.

Posle višegodišnjih nabavki zastarelih autobusa, konačno se pravi niskopodni autobus. © Saša Conić

S početka 21. veka masovno su obnavljani vozni parkovi javnih prevoznika u Srbiji, a najveći udeo u tome je imao Ikarbus. Dok su prevoznici menjali stare Ikaruse i Sanose za nove srednjepodne Ikarbuse, FAP-ove ili Neobuse, Novi Sad donosi odluku da okrene novi list i prvi u Srbiji nabavi pet niskopodnih autobusa, Volvo 7000. Ove autobuse pogoni sedmolitarski Volvo D7C motor, koji je razvijao nemački Deutz, a uparen je sa ZF Ecomat automatskim menjačem. Isti motor je pogonio i švajcarske HESS autobuse.

Krajem 2003. godine, zemunski Ikarbus i švajcarski HESS Carroserie ugovaraju posao o sklapanju jednog solo i jednog zglobnog autobusa na šasijama Volvo B7L i B7LA. Sedmolitarski motor koji je isporučivao 250 konjskih snaga u solo, odnosno 275 u zglobnom autobusu, je bio postavljen vertikalno, u zadnjem levom delu autobusa. Za razliku od srodnih novosadskih autobusa, u HESS Ikarbus je bio ugrađen Voith automatski menjač. Ovakav posao je propraćen i kao novi list u razvoju Ikarbusa, s obzirom da je isti obeležio 80 godina postojanja.

Dva Hess autobusa poslata za Zemun u delovima. © Saša Conić

Kao što biva u autobuskoj industriji, dva prototipa je HESS poslao u delovima, zajedno sa pratećom dokumentacijom. Navodno, otkup dokumentacije uz spakovana dva autobusa koštao je Ikarbus oko 600 hiljada evra, ali sa idejom da se kroz partnerstvo i masovnu proizvodnju u Srbiji ovakva investicija i isplati.  Iako su sastavljeni korišćenjem dokumentacije koju je priložio HESS, kao i da su delovi u celosti proizvedeni u Švajcarskoj, Ikarbus je dobio pravo da stavi svoj znak na ova dva autobusa.

Nepojmljivo za tržište jugoistočne Evrope, autobusi su zapravo imali aluminijumsku konstrukciju i oplatu, a njihovo spajavnje se vršilo isključivo zavrtnjima, bez zavarivanja, tehnologijom patentiranom kao Co-Bolt® . Umesto da ponesu kolor šemu nekog prevoznika, autobusi su obojeni u roze boju, ali je do Salona automobila bilo poznato da će ih kupiti GSP „Beograd“ i rasporediti ih u saobraćajnom pogonu Karaburma.

Sedmolitarski Volvo motor smešten u zadnjem levom delu autobusa. © Saša Conić

To su bili i prvi gradski autobusi koji su poneli novi sistem obeležavanja Ikarbusovih modela. Prva cifra je zadržana od prethodnih serija autobusa, pa je 1 stajalo za solo gradski, a 2 za zglobni gradski autobus, druge dve cifre su sada predstavljale dužinu autobusa u metrima. Konačno, na oznaku modela je kod ovih autobusa dodato .3, najverovatnije da bi naznačilo da autobusi ispunjavaju tada aktuelnu Euro 3 normu izduvnih gasova. Solo autobus je poneo oznaku IK-112.3, a zglobni IK-218.3.

Predstavljeni na beogradskom Sajmu automobila 2004. godine, oba autobusa su odnela titulu Autobus godine 2004. i pušteni su u saobraćaj u Beogradu. Iako su u pitanju samo dva autobusa, moglo bi se reći da su napravili pravi šok na ulicama prestonice. Pre svega, zglobni autobus je prvi osamnaestometarski autobus koji je GSP „Beograd“ imao u voznom parku, ne računajući donacije s početka 21. veka. Vozači su se tada suočili sa drugačijim upravljanjem, jer su uglavnom bili naviknuti na pogon na srednjoj osovini (eng. puller) i upravljivu zadnju osovinu. Iz tog razloga, zglobni Ikarbus IK-218.3 nije bio rado viđen na linijama sa uskim skretanjima.

Sedmolitarski motor ipak preslab za Ikarbus IK-218.3. © Saša Conić

Ipak, moderni niskopodni zglobni Ikarbus se ustalio na liniji 16, koja spaja Karaburmu i Novi Beograd kroz samo srce grada. Solo Ikarbus se češće našao na liniji 26 od Dorćola do Vračara, ali se pred kraj službe ustalio na linijama od centra grada ka istočnoj periferiji. Zahvaljujući nestandardnoj kolor-šemi, ovi autobusi su bili lako primetni i rado viđeni. Sa druge strane, tradicionalno pri nemačkom pogonu, GSP Beograd je prvi put eksploatisao autobuse sa Volvo podvozjem. Njihova isporuka je bila realizovana kada i projekat integrisanog tarifnog sistema, pa je sve izgledalo kao da će se u Beogradu odigrati prava revolucija javnog prevoza.

Revolucije nije bilo. Visoka nabavna cena ovih autobusa, zbog niskopodne šasije i aluminijumske karoserije, odvratila je nove kupce IK-112.3 i IK-218.3 autobusa. Ispostavilo se i da je sedmolitarski motor preslab za zglobni autobus u beogradskim uslovima eksploatacije, što je pojačalo potrošnju goriva i samog motora. Odlučno u što bržoj obnovi voznog parka, gradsko saobraćajno preduzeće nabavlja 24 novih srednjepodnih Ikarbusa, tipa IK-103 i IK-201, sa dvanaestolitarskim MAN motorima. Ulaskom u javni prevoz u prestonici 2005. godine, i beogradska Lasta se odlučuje za IK-201 umesto za IK-218.

Autobusi predstavljeni na Sajmu automobila 2004. godine u Beogradu. © Saša Conić

Kako su vozila postajala nepouzdanija, tako su i autobusi sa garažnim brojevima 777 i 888 sve manje izlazili u saobraćaj. Zbog teških uslova eksploatacije, zglobni Ikarbus IK-218.3 je prvi platio ceh, te je isključen iz saobraćaja 2016. godine. Njegov solo blizanac IK-112.3 se održao u saobraćaju do početka leta 2018. godine. Kako bi ostao u saobraćaju, umesto Volvo motora je navodno ugrađen MAN-ov motor i autobus je prefarban u standardnu žuto-plavu kolor šemu. Međutim, krajem leta 2019. godine su oba autobusa poslata iz saobraćajnog pogona „Karaburma“ na otpad.

Eksploatacija kraća od petnaest godina je ponovo akcentovala teške uslove saobraćaja u Beogradu. Osim velikog broja putnika i brdovitog terena u starom delu grada, kupovina dva autobusa sa potpuno različitim pogonskim komponentama od ostatka voznog parka je zadavala velike muke u održavanju autobusa. Pitanje koje se nametnulo je: „Zašto Novi Sad nije kupio ove autobuse?„. Kao tradicionalno tržište Volvo autobusa, Novi Sad bi lakše održavao autobuse, a lakši uslovi eksploatacije bi sigurno produžili radni vek autobusa. Ipak, bitno je napomenuti da su ovi autobusi bili bitniji Beogradu zbog promocije novih tehnologija u proizvodnji kao i postojanja same fabrike, koja bi rešila goruća pitanja, u istom gradu. Kao i Beograd, i Novi Sad je nabavkom 40 srednjepodnih autobusa 2005. godine otišao korak unazad.

Ikarbus IK-218.3 rashodovan 2016. godine. © Milan Petrović

Solo Ikarbus duže ostao u saobraćaju i dobio standardnu kolor šemu. © Miloš Smiljkić

Međutim, Ikarbus je sačuvao dokumentaciju koju je HESS Carroserie AG ustupio prilikom realizacije projekta. Na osnovu njega, 2006. godine su predstavljeni IK-112n i IK-218n, novi niskopodni autobusi kojima je prenaglašeno nadenut atribut „plod domaće pameti“. Zapravo, Ikarbus je pojednostavio HESS autobuse te ih je pravio od čelika na sopstvenoj šasiji, uz novi dizajn prednje i zadnje maske. Umesto Volvo motora, prva dva autobusa su pogonili dvanaestolitarski MAN D2866 motori. Ovog puta, prvi kupac nije bio GSP „Beograd“ već privatni prevoznik M&M Transport iz Obrenovca. Narednu serijju od 11 zglobnih autobusa je kupio Novi Sad, a 2008. godine se i beogradski javni prevoznik konačno odlučio za niskopodne autobuse, 55 zglobnih i 45 solo. Do kraja proizvodnje u Ikarbusu, fabrika je proizvela više od tri stotine autobusa baziranih na IK-112 i IK-218 modelima.

Slobodan Kostić

The post Volvo Ikarbusi završili karijeru u Beogradu appeared first on Autobusi.NET.

Skorašnja odluka o hitnoj nabavci novih vozila najstarijem gradskom prevozniku u garažu je dovezla BMC autobuse, koji modelom „Procity” u solo varijanti debituju na ulicama Beograda. Činjenica da su vozila po dobijanju tendera već bila proizvedena i na lageru posebno je pogodovala kratkom roku za njihovu isporuku. Sa druge strane, GSP Beograd je time stavljen u poziciju da vozila prihvati onakvim kakva su, bez mogućnosti da ih pre izrade prilagodi zahtevnim beogradskim uslovima. Upoznavanjem sa novajlijama za vreme njihovog svečanog predstavljanja 15. maja imali smo prilike da se uverimo u sve prednosti ali i mane koje su prisutne kod njih.

U prvoj turi isporuke isporučeno je 8 od ukupno 70 BMC-a koji su odmah po pristizanju dobili garažne brojeve u rasponu od 3290 do 3297. Planirano je da ceo kontigent bude uručen pogonu Novi Beograd kako bi njima osvežio flotu na linijama poteza 600, gde je prva osmorka već počela sa radom, ali će se turske novajlije naći kao pojačanje i na linijama iz užeg centra grada koje takođe održava ovaj pogon. Raspored njihovog zaduživanja imaćemo prilike da vidimo kada pristigne drugi, a zatim i treći lot do kraja juna.

Na putu od Izmira do Beograda vozila su bez problema prevalila nešto više od 1600 km. U tome im je najviše pomogao njihov, reklo bi se, najjači adut-Kaminsov 6.7 litarski Evro6 motor koji u saradnji sa šestostepenim, automatskim ZF Eko-lajf menjačem točkovima isporučuje pogon od 280 ks. Tokom prvih kilometara vožnje u dobar učinak ovog tandema smo se i mi uverili. Autobus je vrlo povozit, sa lakoćom ubrzava do 60 km/h, ali čak i preko tog praga nema poteškoća. Glavna prednost se ogleda u tome što veći broj stepeni prenosa u menjaču, uz adekvatan prenosni odnos, maksimalni obrtni moment stavlja na raspolaganje vozaču u širem dijapazonu broja obrtaja motora.

U razgovoru sa nadležnima iz Mašinoprometa, koji su zastupnici vozila ovog proizvođača za naše tržište, nismo mogli a da ne spomenemo skorašnje probleme sa Temzinim gradskim autobusima za koje su oni takođe zaduženi, gde se glavnim krivcem smatra upravo Kaminsonov motor identičan onom u BMC-ima. Kako su nam rekli, elektronika motora je na BMC-u drugačija i veruju da neće biti nikakvih problema pri njihovom radu, uz garanciju na dve godine, odnosno 200.000 pređenih kilometara. Nama opet ostaje samo to da verujemo njima na reč, kao i u to da će pogonski sklop što duže biti onakav kakav je trenutno. Zaista dobar.

Nakon pregleda pod haubom, red je bio i da zavirimo u enterijer Turčina. Krenuli smo od prednjeg dela, i već tu naišli na jednu od većih mana koja se odnosi na organizaciju prostora u domenu prvih vrata.

Kao što se na slikama vidi, pri projektovanju vozila igralo se na kartu većeg prostora namenjenog smeštaju putnika, nego samog vozača. Na taj način, vozačka kabina je nešto uža, dok je platforma u zoni prvih vrata prilična i ograničena je centralnim rukodržačem postavljenim tačno između prvog i drugog krila vrata. Sam rukodržač je neznatne širine, te ne sprečava putnike da zauzmu kompletan prostor čak do samog kokpita. Time vozač u potpunosti gubi preglednost sa desne strane, što u uslovima beogradske gužve zna da bude itekako opasno. Problem je odmah prijavljen, a kao rešenje je predložena ugradnja dodatne šipke koja bi ograničila prostor u toj prednjoj zoni. Međutim, velika površina samih vrata kabine onemogućuje ugradnju i povlačenje šipke ka nazad, te će navala putnika ipak ostati prisutna pored njih.

Korak dalje, i eto nas u u kabini na mestu vozača. Za razliku od standardnih VDO instrument tabli na koje smo navikli godinama unazad, ova je izrađena u režiji BMC-a. Iako masivna, podesiva je po visini, a poseduje displej u boji koji vrši prikazivanje svih najbitnijih parametara na vozilu (radni pritisak vazduha u sistemu, ulja u motoru, i slično).

Sa svoje desne strane nudi niz komandi za vrata, svetla i ostale sisteme na autobusu, dok je sa leve strane smeštena upravljačka jedinica klimatizacije i grejanja autobusa. Jedan od interesantnih tastera jeste onaj sa simbolom zeca koji trči, a čijim se aktiviranjem menjač prebacuje u režim maksimalnog iskorišćenja snage motora, koji podrazumeva promenu stepena prenosa pri višim obrtajima u odnosu na standardni režim. Na taj način performanse motora još značajnije dolaze do izražaja, nalik na „sport” režim kod automobila.

Dodatna pogodnost za vozača i vožnju na različitim terenskim uslovima predstavlja i mogućnost ograničenja menjača u odgovarajućem stepenu prenosa, koju je ZF ponudio preko dodatnih komandi. Komanda za produženo kočenje („retarder”) izvedena je preko pedale radne kočnice, gde se aktivira na 1/3 njenog hoda, a tu je i trostepena ručna komanda, koja je vrlo efikasna. Radne kočnice su elektronski kontrolisane, tako da intezitet sile kočenja može softverski da se se podesi, u zavisnosti od hoda pedale koji pogoduje vozaču.

Inače, u gornjem delu ploče, iznad tastera, nakon ugradnje video nadzora (fabrički su isporučeni bez njega) trebalo bi da budu ugrađeni i ekrani koji će biti povezani sa kamerama i prikazivati trenutnu sliku iz vozila.

Uprkos podešavanjima instrument table po visini, stub upravljača ostaje u položaju u kom bez obzira na podešenu visinu, postoji mogućnost da vozač kolenom zakači ključ koji prilično štrči iz kontakt brave. To je prvi veći minus koji smo zabeležili.

Drugi je odmah pored. Malo pre spomenuh, kabina vozača je prilično skučena, toliko da je jedan od dva protivpožarna aparata (drugi se nalazi iznad zadnjeg desnog točka) morao da bude smešten sa desne strane kabine, odmah do sedišta vozača. Njegov položaj je prilično nezgodan, i pri okretanju tokom izlaska iz kabine velika je verovatnoća da će ga vozač zakačiti stopalom.

Treći minus se krije iza sedišta. Umesto standardnog kalorifera, proizvođač je ugradio radijatorsko grejanje, nalik na ono u putničkom salonu. Njegova efikasnost svakako je slabija, posebno dok motor ne postigne višu radnu temperaturu u šta smo mogli odmah lično da se uverimo, a dodatni i ogroman četvrti minus predstavlja nedostatak Vebasto sistema za grejanje.
Pregradi za sitnice i stvari vozača ima nekoliko, ali su sve prilično male. Počev od one na vratima kabine, pa preko onih iza i pored sedišta.

Iznad vozača smešten je digitalni tahograf i upravljačka jedinica Polarisovih displeja. Nažalost informacije o liniji mogu da se dobiju samo sa spoljne strane vozila, pošto su displeji unutar vozila izostavljeni.

Sedište vozača oblikom podseća na Isri koje je ugrađeno kod Solarisa, s tim što za razliku od njega, Gramer je na ovom ponudio samo osnovna podešavanja. Dobra strana jeste i prisustvo oba naslona za ruke vozača.

Za preglednost unutrašnjosti vozila zadužen je jedan veći retrovizor, koji je smešten na sredini gornjeg panela. Po potrebi, može ručno da se podešava, a obzirom da je solo vozilo u pitanju, i da nema fabrički niskih greda u gornjem delu autobusa, pogled je solidan.

Nadzor situacije pored vozila dobijamo preko spoljnih ogledala koja su dimenziono i oblikovno identična onima koje imamo prilike da vidimo na Ikarbusima i MAN-ovima.

Inače, baš kao na Solarisu, imaju elektropodešavanje položaja njihovog stakla. Komanda u vidu džojstika je smeštena sa leve strane, pored ručice parkirne (ručne) kočnice, gde se takođe nalazi i priključak od 12V, i prostor za smeštaj čaše ili flašice vode, što je vredno pohvale.

Tu je i jedna mana koja može da bude problematična, i odnosi se na izuzetno nizak položaj celog nosača desnog retrovizora. Ovako izgleda kada se neko visine 172 cm nađe ispod njega:

Jako nezgodno za čestu gužvu na stanicama. Interesantan detalj prisutan iznad svih vrata sa spoljne strane jeste i LED osvetljenje koje se uključuje pri njihovom otvaranju.

Za sam kraj selimo se u putnički salon. Njegov kapacitet je 107 putnika, od kojih 26 mogu da sede. Zahvaljujući situaciji sa početka priče, u prilici smo da posle punih 15 godina dobijemo seriju autobusa sa lako tapaciranim sedištima, koja su i nešto udobnija.

Rashlađen ili zagrejan vazduh iz Sitrakovog kompresora klima uređaja u salon se sprovodi putem niza otvora u krovnim kanalima (kod gornjih tačaka rukodržača, nalik na princip Solarisa) i preko 4 otvora na panelima koji bi trebali da neznatno poboljšaju učinak u zadnjem delu vozila.

Udobnost autobusa je sasvim solidna, štaviše, za razliku od Solarisa mnoge neravnine znatno bolje „isplegla” zahvaljujući mekšem oslanjanju. Opšti utisak ipak kvari nešto lošija završna obrada, gde je prisutno konstantno i iritirajuće škripuckanje i zveckanje plastičnih panela duž celog salona. Po tom pitanju, usudiću se da kažem da je u rangu sa MAZ-om i famoznom Ikarbusovom „N serijom”. Zvučna izolacija ipak nije na nivou Solarisa, iako je sam motor relativno tih, viskoventilator zna da bude prilično bučan u pojedinim situacijama, tipično za Kaminsove jedinice.

Završna ocena na ispitu BMC-a? Nije odlična, čak ni vrlo dobra… Kada se sve sabere, tu je u sredini, dobar. Svakako će dobro doći kao zamena vremešnim i istrošenim Ikarbusima ik-103, međutim nije adekvatna zamena zglobnim vozilima na jačim linijama, posebno ne Solarisima koji trenutno drže titulu nečeg najboljeg i najpouzdanijeg što je poslednjih godina stiglo u GSP. Nažalost upravo to je plan, pošto je neophodno svih 70 angažovati a trenutne linije nemaju toliku potražnju za solo vozilima. Da li će ga i kako realizovati, i kako će se nositi sa problemima nakon toga ostaje da sačekamo i vidimo. Ono što možemo i želimo da učinimo jeste da im poželimo dobrodošlicu i što više bezbedno pređenih kilometara.

Takođe, na samom kraju, ali svakako ne i najmanje bitno, jeste to da veliku zahvalnost za gostoprimstvo, ljubaznost i pomoć u realizaciji ove reportaže dugujem firmi ali i kolegama iz GSP Beograd, kao i mom starom drugu, ocu i dugogodišnjem vozaču-instruktoru Saši Nikoliću „Žiški”, koji nas je uz veliko zadovoljstvo stavio na mesto koje najviše volimo-direktno na poziciju vozača. Ovo je naš mali poklon svim drugarima sa sajta Autobusi.NET.

Tekst, foto i video:
Stefan Nikolić

The post FOTO & VIDEO: Beogradski BMC Procity iz ugla vozača appeared first on Autobusi.NET.

U dve odvojene javne nabavke, po merama svojih saobraćajnih pogona, javila su se samo ova dva proizvođača. Isporuka manjeg lota je značajno ponderisana po roku isporuke, za koju je turski BMC dao šezdest dana – karakteristično za pražnjenje lagera nastalih otkazivanjem neke narudžbine.

Isporuka 200 Solarisa 2013. godine poslednja velika nabavka u Beogradu. © Pavle Gvozdenović

To nije prvi put da se u Srbiji kupuju vozila sa lagera, sa izuzetno kratkim rokom isporuke. Novosadski javni prevoznik je na sličan način kupio, i ubrzo pustio u saobraćaj, petnaest Irisbus Crossway LE autobusa, koji su ostali na lageru nakon što je Tirana otkazala deo narudžbine. Osim kratkog roka isporuke, proizvođači za ovakav posao daju i niže (damping) cene, s obzirom da su prethodni naručioci isplatili deo troškova proizvodnje.

Sa jediničnom cenom od 146.970 evra je, zajedničkim nastupom lizing kuće S-Leasing i uvoznika M.P.N. Promet, ponuđen BMC Procity 12. Njega pogoni Cummins ISBe motor zapremine 6.700 kubika i isporučuje 280 konjskih snaga. Iako je GSP Beograd ponderima favorizovao šestostepeni menjač za ravničarske linije saobraćajnog pogona „Zemun“, što najverovatnije ukazuje na ZF Ecolife menjač, isporučeni autobusi će imati četvorostepeni automatski menjač, najverovatnije Voith DIWA.

BMC Procity 12 u beogradskim bojama. Foto: Kubul, Phototrans – Fotomontaža: Slobodan Kostić

Novi Turčin na ulicama Beograda će biti prepoznatljiv po velikim crnim površinama ispod vetrobrana na prednjoj i zadnjoj steni. Vozilo će imati video nadzor, WiFi pristupnu tačku i automatsko brojanje putnika. Sistem BusPlus bi trebalo da bude integrisan sa displejima na vozilu, kao i u putničkom salonu. Malolitražni Cummins motor ispunjava Euro 6 normu izduvnih gasova, pa će BMC Procity 12 biti prvi autobusi sa ovom izduvnom normom u GSP „Beograd“. Prema informacijama sa foruma Beobuild, prvi lot autobusa je već stigao u Srbiju. Očekuje se da će klimatizovani autobusi biti u saobraćaju već do početka leta.

Poređenja radi, Ikarbusov model IK-112N, isporučivan novosadskom javnom prevozniku, koštao je skoro deset hiljada evra manje. Njegov motor MAN D0836 je sličan po zapremini, ali isporučuje deset konjskih snaga više. Za razliku od beogradskih zahteva, jeftiniji i domaći autobus iz Zemuna za Novi Sad nije imao ugrađen WiFi i sistem za brojanje putnika, ali to ne predstavlja veliki trošak, pogotovo kad je u pitanju velika serija. Određeni deo ugradne robe za Ikarbus je stizao iz Turske, pa po tom pitanju BMC neće predstaviti iskorak u odnosu na domaćeg proizvođača.

Higer KLQ6129GQ2 u bojama GSP „Beograd“. Foto: Higer – Fotomontaža: Slobodan Kostić

Drugi i duplo veći deo nabavke je preuzeo Higer. Za razliku od turskih autobusa, ugovor za kineske je potpisan direktno između proizvođača i čelnika GSP „Beograd“, čemu su prisustvovali i zvaničnici Grada Beograda. Ponuđena jedinična cena autobusa sa oznakom KLQ6129GQ2 iznosi 165.560 evra. Na tenderu je postavljen kriterijum za veću zapreminu motora, a ovog puta je favorizovan četvorostepeni automatski menjač. Za razliku od Turaka, Kinezi nemaju toliko prepoznatljiv dizajn. Eksterijer Higera je prilagođen potrebama evropskog tržišta pa autobus izgleda dosta svedenije i jednostavnije od sunarodnika.

Kineske autobuse će pogoniti Cummins ISLe motor zapremine 8.9 litara, koji isporučuje 300 konjskih snaga. Snagu će prenositi četvorostepeni automatski menjač, najverovatnije Voith DIWA. Standardno, tražena je ugradnja WiFi pristupne tačke, sistema za automatsko brojanje putnika i video nadzor. Klima-uređaji će rashladiti prostor leti, dok će se zimi vozilo grejati putem radijatora. Kao i BMC, kineski Higeri će morati da ispune Euro 6 normu izduvnih gasova.  Nije poznato zbog čega je narudžbina proširena sa 170 na 174 autobusa, ali je najverovatnije dodatno iskorišćen budžet, zbog niske ponuđene cene.

Ikarbus IK-112M – jeftinije i bolje rešenje? © Saša Conić

Pandan ovoj nabavci je bio Ikarbus IK-112M, na šasiji MAN A22. Ovaj tip autobusa je Ikarbus isporučivao beogradskom javnom prevozniku sa cenom od 155 do 160 hiljada evra, između pet i deset hiljada evra jeftinije od Kineza. Za razliku od novih Higera, u Ikarbusove autobuse je bio ugrađivan jači motor MAN D2066, zapremine 10.5 litara, koji je isporučivao 320 konjskih snaga. Ostatak dodatne opreme je identičan, s obzirom da je i ranije tražena ugradnja prateće opreme vezane za BusPlus sistema za praćenje i naplatu karata.

Ipak, novi autobusi će, ukoliko budu pouzdani, doneti boljitak u javnom prevozu Beograda. Puštanjem BMC i Higer autobusa u rad će nestati brojni FAP-ovi i Ikarbusi, koji nemaju nizak pod i zagađuju daleko više nego što je poželjno. Time će javni prevoz postati pristupačniji osobama sa invaliditetom, roditeljima sa decom, kao i slabije pokretnim putnicima. Nije isključeno i da će njihovim isporukama doći do razmene vozila među saobraćajnim pogonima, kako bi se postigla unifikacija i modernizacija voznog parka na nivou pojedinačnih depoa.

Pet električnih Higera prevozi Beograđane od 2016. godine. © Slobodan Kostić

Kako je najavio zamenik gradonačelnika Beograda, Goran Vesić, ovde se neće zaustaviti obnova voznog parka. On je u Kini najavio i kupovinu 100 zglobnih autobusa i trideset električnih (nije precizirano da li su solo ili zglobni) u narednih godinu dana. Prema njegovim navodima, kupovinu je Grad već dogovorio sa Jinlongom, novim vlasnikom Ikarbusa. Nakon te isporuke, beogradska linija 31 će postati druga linija javnog prevoza sa isključivo električnim autobusima.

Slobodan Kostić

The post Stižu Turci i Kinezi – kako će izgledati novi beogradski autobusi? appeared first on Autobusi.NET.