Kada „pretrčimo” kroz domaću automobilsku industriju, naročito u domenu autobusa, naići ćemo na mnoštvo interesantnih modela. Među njima, jedan se svakako izdvaja, najpre po svojoj brojnosti, pošto ih je svojevremeno bilo u svakom gradu od Đevđelije do Triglava na području bivše Jugoslavije, ali i šire. I zato sam siguran da ne grešim ako kažem da ne postoji čovek koji će pročitati ovaj tekst, a da već nakon naslova neće imati sliku barem jednog od njih u glavi.

Sa druge strane, popularne „Rabe-kockice” kako smo ih u Beogradu zvali su bile, jesu i ostaće poznate po tome da su uz manje estetske i tehničke izmene čak 16 godina silazile sa proizvodne trake zemunske fabrike, a da su se na drumovima zadržale sve do današnjeg dana, nešto duže od 40 godina. Iako je priča o njima uglavnom svima poznata, ista zapravo nikada nije bila detaljno ispričana. U to ime idemo u novu šetnju kroz nekadašnje Ikarusove hale.

Prototip Ikarus IK-110 neposredno nakon prvog izlaska iz fabričke hale (foto: arhiv Ikarusa)

Razvoj prototipa Ikarus IK-110 kreće do IK-4

Početak te priče nas vodi u 1978. godinu. Tada je pred gospodinom ing. Radomirom Stojanovićem, ondašnjim direktorom za programski razvoj i njegovim kolegama inženjerima, mehaničarima, bravarima, limarima i farbarima iz RO Ikarus postavljen zadatak projektovanja i izrade prototipa nove familije autobusa, najpre u solo varijanti. Za osnovu im je poslužilo prethodno iskustvo iz eksploatacije i plasmana modela IK-4, koji je sa fabričkih traka silazio još od 1969. godine, i koji je svoje mesto našao i na domaćem, ali i na inostranom tržištu poput Rumunije, Poljske, Angole, Gvineje itd.

Iako je svega 9 godina bio u proizvodnji, sam IK-4 primetno je zaostajao kako po pitanju tehničkih tako i po pitanju estetskih rešenja za modelima IK-5 i IK-6 koji su vodili poreklom i licencom iz Nemačke, ali su naravno bili i nešto skuplji.  Ikarus je tim povodom rešio da napravi kompromis, sastavi model koji bi tu bio u „zlatnoj sredini” , i sve mane iskoreni novim rešenjima koja su, po prvi put, bila bazirana na sopstvenoj samonosećoj šasiji. Jedno od prvih bilo je i najprimetnije, i odnosilo se na zidove prednje stene koja je dobila nove, kose bočne stranice identične onima na zadnjoj steni, na kojima je bilo dovoljno mesta za smeštaj velikih jednodelnih, vertikalnih prozora.

Konture novog dizajna još lepše su došle do izražaja uz metalik boju (foto: arhiv Ikarusa)

Uvođenje oznake IK-110

Time je postignuta prvenstveno bolja preglednost iz ugla vozača, ali i bolje aerodinamičke karakteristike i prohodnost vozila pri manevrisanju u čestim gužvama na gradskim ulicama, a te konture dobrim delom su rađene po ugledu na nekadašnji Ikarus-FAP G100. Izmene na prednjoj steni donele su i izmene u enterijeru, naročito u vozačkoj kabini koja je dobila novi izgled komandne table sa rasporedom instrumenata i ergonomijom koji najviše podsećaju na onu iz MAN-a, odnosno modela IK-5 i IK-6.

Uz blage izmene spoljnih kontura na zadnjoj steni, bočne strane su ostale identične kao na modelu IK-4 sa identičnim rasporedom prozora i vrata, a to se odrazilo i na gotovo minimalne vizuelne razlike u putničkom delu enterijera. Ipak, kapacitet novog modela sa 110 putnika (30 sedišta i 80 mesta za stajanje putnika) bio je znatno veći u odnosu na IK-4 (26 sedišta i 76 mesta za stajanje putnika). Vođeni tom činjenicom, ljudi iz projektnog odeljenja rešili su da zvanična oznaka novog modela bude upravo IK-110.

Probna vožnja Ikarus IK-110 krajem 1978. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Mađarski motor i Famos menjač

Dokaz da su odradili dobar posao po pitanju konstruisanja jeste i to da su paralelno sa povećanjem kapaciteta uspeli da dođu i do smanjenja ukupne mase vozila, kao i njene bolje preraspodele po osovinama, u čemu im je itekako pomogla ugradnja pneumatskog sistema oslanjanja u vidu vazdušnih jastuka, koji je zamenio masivne i krute lisnate opruge („gibnjeve”), tipične za IK-4. Pogonska jedinica bila je identična onoj iz IK-4, proizvedena u mađarskoj Rabi, sa isporukom 192 ks pogonskim točkovima, uparena sa Famosovim 6S-80 menjačem. Karakteristično za svaki od prototipova, i na ovom su postojala rešenja koja nisu zaživela na kasnijim, serijskim primercima.

Iako se na jednoj od arhivskih slika to jasno ne vidi, prvi IK-110 je na bočnim stranama zadnje stene imao ugrađene male prozore, ideju koja je bila direktno nasleđena sa IK-4, ali je zbog praksom dokazanih, čestih oštećenja u tom delu vozila izbačena iz standardne ugradnje.  Drugi detalj koji se takođe samo na njemu pojavljuje, jesu poliesterski rubovi blatobrana sa mogućnošću njihovog podizanja radi lakšeg pristupa sistemu oslanjanja vozila. Estetski lepi, ali vrlo osetljivi na potencijalna oštećenja, ni oni nisu primenjeni na kasnijim primercima.

Prototip autobusa Ikarus IK-110. (ilustracija: Saša Conić)

Razvoj zglobne varijante

Odmah po lansiranju novog solo Ikarusa, inženjeri su se posvetili projektovanju i zglobne verzije, koja je nakon proračuna najpre bila izrađena u vidu minijaturne gipsane makete, a potom je u prirodnoj razmeri svetlost dana ugledala početkom 1979. godine.

Gipsana maketa prototipa IK-160 (foto: arhiv Ikarusa)

Svojom dužinom od  16.8 metra zglob je mogao da obezbedi smeštaj ukupno 160 putnika (35 sedišta i 125 mesta za stajanje), i ako izuzmemo četvrtaste rubove blatobrana, vizuelno nije imao bitnijih razlika u odnosu na IK-110. Ipak, ono što je malo poznato, prototip IK-160 nije imao ugrađen Rabin motor po kojem je kasnije serijski postao poznat, već se u njemu nalazio poljski Mielec SW680 sa 185 ks (rađen po licenci Lejlanda), koji je takođe bio uparen sa mehaničkim Famosom 6S-80.

Prototip autobusa IK-160. (ilustracija: Saša Conić)

Finalne provere u fabrici početkom marta 1979. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Nakon probnih ispitivanja u institutu Vinča, prototip je bio predstavljen na domaćim sajmovima automobila u Beogradu i Zagrebu, a potom i na inostranim, između ostalog i u Poljskoj, koja će se ubrzo naći kao jedan od značajnijih kupaca upravo ovog modela.

Ikarus IK-160 na probnoj vožnji maja 1979. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Pre Zagreba i Poznanja, prototip IK-160 je svoju premijeru imao na beogradskom Sajmu automobila 1979. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Ulazak na poljsko tržište

Svečano, 1980. godine počinje serijska proizvodnja modela nove generacije, na čelu sa IK-105, IK-110 i  IK-160  u ponudi. Nulte serije od prvih 10 primeraka IK-110 i IK-160, kao i serija od 50 primeraka IK-105 već su našle svoje kupce u većim gradovima Jugoslavije, a iste godine u Ikarus stiže i porudžbina za lot od prvih 30 IK-160P za tržište Poljske.

Zglobni autobus IK-160P namenjen poljskom tržištu. (ilustracija: Saša Conić)

Ikarus IK-160P u krugu fabrike, pred isporuku za Poljsku (foto: arhiv Ikarusa)

Iako mnogi oznaku P vezuju za prigradsku varijantu (kako je kasnije bilo na novim, Ikarbusovim modelima), zapravo je ona u ovom slučaju označavala model namenjen Poljacima, koji su zahtevali ugradnju svojih Mielec 680/56 motora, FPS Tczew 6S-90U mehaničkih menjača (identičnih Famosovim 6S-80), 2-2-0-2 konfiguraciju dvokrilnih vrata i 46 tapaciranih sedišta. Ispostaviće se da je taj posao sa Poljacima zapravo bio i jedan od ključnih i najvećih po pitanju plasmana ove serije vozila, te je u periodu od 1980-e do 1989-e isporučeno preko 1000 primeraka IK-160P, koji su se našli u voznim parkovima svih većih gradova poput Varšave, Poznanja, Krakova, Gdanjska, Šćećina i ostalih, mnogobrojnih mesta.

U odnosu na ondašnja vozila u Poljskoj, IK-160P je kao pojava imao pravu savremenu formu gradskog autobusa (foto: phototrans.eu)

Ukupno 1020 ovakvih autobusa je izvezeno u Poljsku. (foto: phototrans.eu)

Zglobni autobus po ukusu Poljaka

Tokom 1981-e godine, kada je isporučen i poslednji kontigent od ugovorenih 150 primeraka modela IK-4VP (model sa vazdušnim oslanjanjem, namenjen Poljskom tržištu sa njihovim Mielec pogonskim agregatima), put Poljske je krenuo i prototip IK-110P, koji se tamo zadržao, a tehnički je bio potpuno isti dužem rođaku IK-160P. Ipak, potrebe Poljskih prevoznika su težile ka nabavci isključivo zglobnih vozila, te su oni i ostali najzastupljeniji u daljim ugovorima, a broj isporučenih IK-110P sa standardnom konfiguracijom vrata 2-2-2 dostigao je cifru od svega 20 komada.

Prototip Ikarusa IK-110P, proizveden i isporučen 1981. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Interesantan detalj jeste to da je saradnja sa Poljskim zastupnikom Pol Mot više puta nastavljana produžavanjem ugovora i novim narudžbinama, i da je podrazumevala izvoz autobusa poljskom udruženju prevoznika PKS sa jedne, i uvoz kamiona Jelč na kojima je Ikarus izrađivao razne vrste nadgradnji a potom ih prodavao na domaćem tržištu pod oznakom IK-152 sa druge strane. Osim učešća i izlaganja svojih vozila na jugoslovenskim sajmovima, Ikarus je redovno prisustvovao i na sajmovima u Poljskoj.

IK-160P na štandu Ikarusa i Pol-Mota u Poznanju 1987. godine (foto: Flickr.com)

Kultni autobus u Poljskoj

Na modelu IK-160P implementirana su sva tehnička unapređenja koje je Ikarus u periodu od 1980. do 1990. godine primenio, s tim da je kompletna pogonska jedinica na svih 1020 primeraka ostala identična, te su to ujedno bili i najslabiji Ikarusi po pitanju snage sa svega 185 ks.

Kompaktnom izvedbom sa velikim brojem primeraka IK-160P je na tržištu Poljske stekao status kultnog autobusa (foto: phototrans.eu)

Karakterističan detalj u odnosu na sve ostale Ikarusove serije bila je zadnja svetlosna grupa u drugačijoj, integrisanoj (jednodelnoj) i horizontalnoj izvedbi (foto: phototrans.eu)

Instrument tabla Ikarusa IK-160P koji su imali fabrički ugrađen obrtomer (foto: phototrans.eu)

Putnički salon sa standardnom konfiguracijom sedišta za Poljsko tržište (foto: phototrans.eu)

Fabrička tablica sa primerka iz pretposlednjeg kontingenta za Poljsku (foto: phototrans.eu)

Ljubitelji autobusa i entuzijasti iz Šćećina na okupu i vožnji povodom 25 godina zemunskog Ikarusa u njihovom gradu (foto: phototrans.eu)

Broj isporučenih autobusa IK-160P Poljskoj po godinama (izvor: arhiv Ikarusa)

Dolazak B verzije na tržište

Svoj puni zalet na domaćem tržištu IK-160 započinje tokom 1982-e godine. Krajem iste, tačnije početkom septembra u GSP Beograd je poslat na probu prvi primerak IK-160 sa jednodelnim vetrobranom i četvoro dvokrilnih vrata, u prepoznatljivoj zeleno-beloj kolor šemi. Bio je raspoređen u pogonu Zemun sa zaduženjem na liniji 84 i garažnim brojem 451, a upravo on je najavio nabavku IK-160B za koju je ugovor sklopljen tokom 1983. godine.

Prvi primerak IK-160 isporučen GSP-u Beograd septembra 1982. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Takođe,  30. septembra 1982.  Ikarus na probu u Zagreb šalje identičan model IK-160, a ubrzo nakon toga sklapa se ugovor o isporuci prvih 15 primeraka zagrebačkom ZET-u sa rokom isporuke do 30. decembra te godine. Tako je uspešno zaokružena priča o plasmanu IK-160, koji je pored svog ranijeg cilja u Poljskoj, put pronašao i kod mnogobrojnih domaćih kupaca poput: Promet Split, Autotransport Kraljevo, LPP Ljubljana, Certus Maribor, Kosovo-trans Kosovska Mitrovica,  Lasta Beograd, ATP Pančevo, Severtrans Sombor, Jagodina-ekspres Jagodina, Zenica-trans Zenica, GRAS Sarajevo… a narednih godina i kod ogromnog dela ostalih prevoznika na teritoriji Jugoslavije.

Početak najvećeg izazova za Ikaruse… Osvajanje beogradskih ulica (foto: arhiv Ikarusa)

Ikarus IK-160 u standardnoj izvedbi za domaće tržište (foto: arhiv Ikarusa)

U narednom članku sledi priča o nastanku, proizvodnji i plasmanu modela IK-105, IK-108 i IK-115.

Stefan Nikolić

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (2) Tradicija polunosećih karoserija

The post Ikarus IK-110/160: (1) Četiri decenije „kockice“ appeared first on Autobusi.NET.

Promena koja se desila u Poljskoj početkom devedesetih godina prošlog veka je poznata pod terminom „šok terapija“. Ova država se u samo nekoliko godina potpuno okrenula ka Zapadu i liberalizovala svoje tržište. Efekat je bio vidljiv u autobuskoj industriji –  najveći evropski proizvođači su otvorili svoje pogone u Poljskoj, čime je Poljska postala treći najveći izvoznik autobusa u Evropi. Neke od ovih fabrika su ponele i titule glavnih u svojim koncernima.

Kapena-Scania do kraja 20. veka izbacila 100 autobusa. © Scania

Prvi potez napravila je Scania. Tražeći partnera koji će sklapati kamione u Poljskoj, Scania je tražila fabriku u blizini neke od luka na Baltičkom moru. U isto vreme, Kapena iz Slupska, na nešto više od stotinu kilometara od Gdanjska, najveće poljske luke, tražila je investitora. Mala fabrika sa severa Poljske je već imala utvrđenu poziciju na tržištu i specijalizovala se u pravljenju midibuseva. Krajem 1992. godine, ugovor između švedskog giganta i poljskog lokalnog igrača je sklopljen.

Do leta 1993. godine, Kapena-Scania je sklopila prvi autobus u CKD (eng. complete knock down) tehnologiji. Ova tehnologija izrade podrazumeva da ceo autobus stigne u delovima u Poljsku, te da se cela karoserija podigne iznova. Ovakav način proizvodnje karakterističan je za firme koje sklapaju slična partnerstva. Primera radi, prvi VDL Lexio koji je izašao iz novosadskog Neobusa 2009. godine je bio sastavljen na identičan način. Kako bi se proizvodnja podigla što pre, jedna od mera poljskih vlasti je bila da omoguće prodaju CKD sklopljenih vozila bez uvoznih taksi.

Fabrika u Slupsku proizvodi sve tipove Scania autobusa. © Scania

Prve isporuke Scania autobusa iz fabrike u Slupsku su se odigrale 1993. godine, kada je Krakov preuzeo pet solo autobusa. Naredne godine je isporučeno 15 gradskih autobusa, a proizvodnja je porasla do 50 vozila godišnje u 1998. godini. Jedna od ključnih prekretnica je bila 2002. godine, kada je Scania zatvorila proizvodnju kamiona u Poljskoj, čime je pogon u Slupsku ostao posvećen isključivo autobusima. Uporedo, Scania je zatvorila proizvodnju autobusa u Švedskoj, te su ostale samo fabrike u Poljskoj (glavna), Finskoj i Kini (Higer). Danas ovaj pogon ima kapacitet od 1.500 autobusa godišnje, a do 2016. godine ih je napravljeno više od šest hiljada. U ovoj fabrici se najviše prave gradski autobusi Citywide, ali se uporedo proizvodi i ostatak proizvodnog programa.

Volvo 7000A u rodnom Vroclavu. © Thomas Mark de Laine

Sličan tok radnje je imao i njihov najljući skandinavski konkurent, Volvo. Ova švedska kompanija je otvorila svoju poljsku ispostavu 1994. godine u Vroclavu. U početku su se u ovoj fabrici pravili autobusi koje je u finskoj proizvodio Carrus. Međutim, uvođenjem modela 7000 u proizvodnju krajem devedesetih godina, Volvo Polska dobija pun zamah. Danska Aabenraa i švedski Säffle nisu proizvodili ovaj autobus, a finski Carrus je opskrbio samo svoje tržište. Ipak, potražnja za niskopodnim Volvo autobusom je rasla, pa su se na listi mušterija s početka 21. veka našli i Berlin i Budimpešta.

Vetar u leđa fabrici u Vroclavu dalo je gašenje autobuskih fabrika u vlasništvu Volvoa 2004. i 2005. godine. Tada su sa liste proizvođača su nestali nemački Drögmöller, zadužen za turističke autobuse i danska Aabenraa, koja je snabdevala Dansku prigradskim autobusima. Najveći deo njihovog proizvodnog programa je preseljen u Poljsku, dok su Skandinaviju i dalje snabdevali Säffle i Carrus. Međutim, 2013. godine Volvo gasi proizvodnju autobusa u svojoj matičnoj državi i stavlja katanac na Säffle. Time je Volvo Polska postao glavni proizvođač Volvo autobusa za Evropu. Danas ova fabrika ima više od četiri hiljade zaposlenih i važi za najvećeg poslodavca u okolini Vroclava. Iz njihovih pogona izlazi ceo proizvodni program švedskog brenda.

Neoplan Polska od početka u privatnom vlasništvu. © Solaris Bus & Coach

Naravno, Poljaci su se umešali u proizvodnju u svojoj državi. Takođe 1994. godine, Kžistof Olševski je, sa svojom ženom Solanž, osnovao predstavništvo nemačkog Neoplana u Varšavi i osigurao posao isporuke troosovinskih gradskih Neoplana za Varšavu. Pošto je dobio tender za 50 gradskih autobusa za Poznanj, ubedio je Neoplan da preseli deo proizvodnje iz Nemačke u Poljsku. Nakon obuke radnika u Berlinu i iznajmljivanja hala za proizvodnju, 1996. godine Neoplan isporučuje prve autobuse napravljene u Poljskoj. U naredne dve godine, Neoplan Polska je toliko dobro radio svoj posao da je imao udeo od 50 procenata na domaćem tržištu.

Tokom 1999. godine, Neoplan je planirao da potpuno preseli proizvodnju turističkog modela Euroliner u Poljsku. Iako je firma Gottlob Auwärter, vlasnik Neoplana, kupila 30% udela u poljskoj fabrici, planovi o proizvodnji su osujećeni kada je MAN Truck & Bus preuzeo vlasništvo nad Neoplanom. Dve godine kasnije, porodica Olševski je otkupila svoje deonice i formirala Solaris Bus & Coach, jednog od najvećih evropskih proizvođača autobusa. Na temeljima Neoplana u Poljskoj, danas se proizvodi oko hiljadu Solarisa godišnje. Solanž Olševska je ostala na čelu firme do 2018. godine, kada je španski CAF postao većinski vlasnik Solarisa.

Po povlačenju Neoplana iz Poljske nastaje Solaris Urbino, jedan od najprodavanijih gradskih autobusa. © Solaris Bus & Coach

Poslednji koji je ušao na poljsko tržište je nemački MAN. Oni su 1996. godine doneli odluku o otvaranju proizvodnje autobusa na poljskom tržištu. Dve godine kasnije, prvi autobusi su izašli iz fabrike u gradiću Sadi, ublizini Poznanja, a 1999. godine i stoti autobus. Proizvodnja je dodatno proširena 2000. godine, kada je MAN kupio STAR, poljsku fabriku komercijalnih vozila u Starahovicama. Formiranjem NeoMAN udruženja, Neoplan se vratio u poljske pogone.

Već 2003. godine, MAN je postao najveći proizvođač autobusa u Poljskoj. Gašenjem pogona u Pilstingu, glavnog za Neoplan u Nemačkoj, u Poljskoj je krenula i proizvodnja visokoturističkih Neoplana. Međutim, nakon otvaranja moderne fabrike u Ankari, MAN je veliki udeo u proizvodnji turističkih autobusa prepustio turskoj fabrici. Fabrika u Sadima, blizu Poznanja, zatvorena je 2017. godine i sva proizvodnja je premeštena u Starahovice. Danas, fabrika u Starahovicama proizvodi celu proizvodnu gamu MAN autobusa i ima kapacitet od 1.500 autobusa godišnje.

MAN najjači igrač u Poljskoj. © Przyjazna motoryzacja

Otvaranje poljskog tržišta i subvencije autobuskim proizvođačima su dovele do toga da Poljska već 2003. godine postane treći najveći izvoznik autobusa u Evropi, iza Nemačke i Švedske. Gašenjem mnogobrojnih pogona u Nemačkoj i Švedskoj, koje su vodile na tabeli s početka 21. veka, Poljska je preuzela tron. Autobusi proizvedeni u Poljskoj se mogu videti od Stokholma do Atine i od Sofije do Londona. U Srbiji su češći gradski autobusi, pa se u Novom Sadu mogu videti primerci Solarisa, Kapena i Volvoa, dok je Beograd vodeći po tom pitanju sa flotom od 200 Solarisovih autobusa.

Slobodan Kostić

The post Kako je Poljska postala evropska zemlja autobusa appeared first on Autobusi.NET.

Javni prevoznik Arriva poručio je 54 Solaris Urbino 18 autobusa na komprimovani gas. Vozila će svakodnevno prevoziti stanovnike Varšave na dnevnom nivou, nakon što je prevoznik osvojio javni tender za upravljanje odabranim autobuskim linijama u prestonici Poljske. U skladu sa poptpisanim ugovorom, sva vozila moraju biti spremna ove godine. To će biti premijera Solarisovog autobusa na gas u tom gradu.

Predstavnici kompanije Solaris Bus & Coach S.A. su potpisali ugovor o isporuci 54 autobusa Urbino 18 na komprimovani zemni gas za Varšavu. Zahtev je uputio prevoznik Arriva koji će biti odgovoran za rad autobusa na određenim linijama, osvojivši tender koji je održao javni prevoznik ZTM Warszawa prošle godine. Iako već postoji 1.500 Solaris vozila koja prevoze u gradu, ova porudbina označava prvu isporuku autobusa na gas u prestonicu Poljske.

Zglobni Urbino 18 na komprimovani gas posedovaće niz ekoloških rešenja obezbeđujući smanjenje emisije štetnih materija u atmosferu. Autobusi će biti snabdeveni komprimovanim prirodnim gasom skladištenim u rezervoarima montiranim na krovu sa ukupnim kapacitetom od 1.700 litara. Konstituišući mešavinu lakih ugljovodonika, komprimovani prirodni gas će biti prilagođen za potrebu u motorima za sagorevanje; modeli će imati Cummins motore od 8,9 litara sa snagom od 293 kW, zadovoljavajući stroge standarde emisije Euro 6.

U svakom autobusi nalaziće se po 39 sedišta. Solaris će opremiti vozila sa sveobuhvatnim setom elektronskih sistema, uključujući glasovna obaveštenja, stalan nadzor unutrašnjosti i spoljašnjosti vozila, sistem prebrojavanja putnika i komunikaciju sa vozačem u hitnim slučajevima. Putnici će moći da kupe karte u automatima za prodaju karata, kojima će biti opremljena sva vozila. Emisija buke Solarisovih autobusa na gas biće niža nego kod modela na dizel, koji će, u kombinaciji sa sistemom klimatizacije koji pokriva celo vozilo, povećati nivo udobnosti putovanja.

Autobusi na prirodan komprimovan gas je najčešći alternativni tip pogona u upotrebi u Poljskoj. Prema autorima izveštaja Poljskog kongresa alternativnih goriva, zamena dela voznog parka dizel autobusa autobusima na komprimovani gas može da doprinese smanjenju azot-oksida i do 50%, i ugljen-dioksida za 20%. Solaris proizvodi CNG autobuse od 2004. godine. Do sada je preko 1.100 vozila tog tipa izašlo iz fabrike u blizini Poznanja, raspoređenih u zemlje poput Norveške, Švedske, Slovenije, Češke i Francuske.

The post Arriva kupuje 54 Solarisa na gas appeared first on Autobusi.NET.

Električni autobusi Solaris biće opremljeni Solaris High Power baterijama i mogu se napuniti putem pantografa ili utikača. Štaviše, električni Solarisi će posedovati niz modernih poboljšanja za putnike i vozače. Ovo su prvi autobusi sa električnim pogonom koji je izabrala prestonica velike poljske provincije, Poznanj, i time grad prati trend evropskih gradova koji prelaze na elektromobilnost.

Gradski prevoznik MPK iz Poznanja i kompanija Solaris Bus & Coach S.A. su potpisali ugovor o isporuci 21 električnih autobusa – 15 zglobnih i 6 solo vozila standardne dužine. U skladu sa sporazumom celokupna porudžbina biće završena do februara 2020. godine. Ukupna vrednost ugovora je preko 70 miliona poljskih zlota (preko 16 miliona evra).

Ekološki prihvatljivi autobusi koje je izabrao prevoznik sa sedištem u Poznanju, biće opremljeni sa Solaris High Power baterijama. Kod autobusa Urbino dužine 12 metara, baterije se mogu pohvaliti kapacitetom od 116 kWh, a za zglobne će kapacitet biti 174 kWh. Skladištenje energije će biti prilagođeno brzom i učestalom punjenju uz upotrebu visoke snage punjenja. Električni autobusi će biti prilagođeni za punjenje putem pantografa montiranog na krovu i klasičnim priključnim uređejem. Interesantno je da će modeli za Poznanj imati utičnice za punjenje na obe strane autobusa, što će olakšati istovremeno punjenje na nekoloko autobusa.

Urbino električni autobusi koji idu za Poznanj, biće punjeni na tri lokacije. Dve potpuno nove stanice za punjenje preko pantografa biče postavljene na dva autobuska terminala: jedan na terminalu Garbari, gde će biti dostupan jedan punjač, a dugi blizu naselja Osiedle Sobieski. Na poslednjoj stanici, biče napravljene dve stanice sa dvostrukim mestima za punjenje, omogućujući istovremeno punjenje 4 vozila. Zahvaljujući pantografu snage i do 560 kW, autobusi će moći da nastave svoj rad posle samo nekoliko minuta punjenja na terminalu.

MPK prevoznik sa sedištem u Poznanju, takođe je odlučio da opremi garažu u Varšavskoj ulici sa stanicom za punjenje tokom noći. 10 dvostrukih stanica i tri mobilne stanice za punjenje omogućiče prevozniku da istovremeno dopuni više od 20 električnih autobusa.

Da bi se smanjila upotreba energije autobusa, proizvođač će instalirati sistem fotonaponskih ćelija na krovu vozila, prvi put za ovaj grad Poljske. Dizajn autobusa će takođe imati ekološku LED rasvetu i unutra i spolja. Pored toga, ovo će biti prvi put da se autobusi koji obezbeđuju osvetljenje u krivinama nađu na ulicama Poznanja.

Putnici prevoznika MPK u Poznanju naći će u svakom Urbino autobusu praktična rešenja koja su već poznata, poput USB portova ugrađenih u lajsne u vozilu ili dugmad za utvaranje vrata i zaustavljanje sa simbolima Brajeve azbuke. Solaris autobusi biće prilagođeni potrebama osobama sa invaliditetom ili putnicima sa kolicima. Za još veću udobnost tokom putovanja, odeljak za putnike će biti klimatizovan i opremljen putničkim informacionim sistemom. Sugurnost u Urbinu biče obezbeđena putem CCTV sistema. Još jedna karakteristika zizajnirana za prevoznika MPK je sistem brojanja putnika. U potpunosti bez emisije štetnih materija, Urbino electric je zasnovan na tihoj i efikasnoj električnoj osovini sa dva integrisana motora. Tokom ekstremne hladnoće, električni sistem grejanja biće podržan pomoćnim grejanje.

Do sada je kompanija Solaris isporučila preko 100 autobusa na baterije kupcima u Poljskoj, i skoro 90 takvih autobusa je počelo sa radom. Poznanj je još jedan grad koji je pokazao naklonost ka punjenju autobusa na baterije putem snažnog pantografa. Takvo rešenje uspešno je primljeno u Varšavi, Javožnu i Krakovu. Ovo pokazuje da se broj poljskih gradova, koji se opredeljuju za elektromobilnost svojih vozih parkova, brzo povećava. Kvalitet vazduha u ovim gradovima pretvorio se u jedan od glavnih izazova sa kojim se suočavaju savremene metropole. Tihi i ekološki prihvatljivi Solaris električni autobusi sigurno će povećati udobnost putovanja kroz Poznanj, ali će takođe omogućiti stanovnicima grada za udišu čistiji vazduh.

The post 21 električni Solaris za Poznanj appeared first on Autobusi.NET.

Ne na krov, niti na zadnjem delu autobusa. Kompanija Rafako stavlja baterije u šasiju. Otkrivanje prototipa Rafako električnog autobusa, predstavlja dvostuku invaciju: to je prvi korak u svetu elektrimobilnosti koji je preduzela kompanija koja se uglavnom bavi pravljenjem električne energije i pokazuje rešenje (baterije integrisane u šasiju) koje je apsolutni unikat na trenutnom tržištu električnih autobusa.

Rafako od pravljenja električne energije do električnih autobusa

Kompanija Rafako se nalazi u Raćibožu, 150 kilometara zapadno od Krakova. Pripada PBG grupaciji i lider je u poljskoj oprem za proizvodnju energije i EPC tržištu, i najveći je proizvođač kotlova u Evropi. I upravo sada, firma razvija aktivnosti vezane za obnovljivu energiju i oblast elektromobilnosti. U tom okviru pojavljuje se prototip Rafako električnog autobusa, za kojeg kompanija tvrdi da je prvi električni autobus sa baterijama u šasiji. Ovaj model je takođe predstavljen tokom COP24 konferencije u Poljskoj. Vozilo je singl deker Midi bus (do 10,5 metara dužine) za potrebe javnog gradskog prevoza. Većina komponenti vozila dizajnirana je i napravljena od nule, objašnjava Michal Maćkoviak, šef inovacija firme Rafako, tokom izlaganja u Katovicama.

Slobodan prostor na krovu, mala težina

Postavljanjem baterija u šasiju omogućeno je oslobađanje prostora na krovu da bi se postavili solarni paneli. Povrh toga, moguće je povećati visinu vozila na 3,2 metra (na primer, električni Citaro je visok 3,4 metra). „Skelet je napravljen u samonosivoj tehnologiji lakih, perforiranih i savijenih elemenata od nerđajućeg čelika, kao i laganih i trajnih elemenata napravljenih od poliesterskih laminata“, rekao je Maćkoviak. Prema Rafaku, ovaj projekat omogućava smanjenje težine do 10%, tako da se može dobiti 5% putničkog prostora više (ili 10% većeg opsega). A stabilnost autobusa je, kako kompanija tvrdi, 20% veća nego kod verzije sa baterijama postavljenim na krovu, pružajuči niže postavljeno težište.

LTO brze punjive baterije za gradski Rafako električni autobus

Paketi baterija se realizuju modularno, da bi se zamenili modernim i tehnološki naprednijim kada tehnologija bude zrela. Dva tipa baterijskih aranžmana biće obezbeđena u autobusu dužine 8,4 metara, onog predstavljenog u Katovicama: školska i prigradska verzija biće opremljene NMC baterijama kapaciteta 144 kWh. Gradska verzija Rafako električnog autobusa biće opremljena LTO baterijama kapaciteta 61 kWh, koje se prema Rafaku mogu brzo napuniti do 90% za samo 15 minuta. Autobus pokreće centralni sinhroni motor sa stalnim magnetima snage 140 kW.

Izvor: Rafako, Sustainable-bus.com

The post Baterije integrisane u šasiju appeared first on Autobusi.NET.

Pripreme za proizvodnju potpuno električnih autobusa prelaze na sledeći nivo u MAN-ovoj fabrici gradskih autobusa. Sledeća faza modernizacije lokacije fabrike i pripreme za električni transport već je u toku u MAN-ovoj fabrici u poljskom gradu Starahovice. Kompanija MAN Bus Sp. z o.o. dobila je odobrenje u avgustu 2018. godine da proširi aktivnosti na proizvodnju kompletnih električnih autobusa u Strahovicama. Kapitalni trošak koji je povezan sa smeštajem proizvodnje autobusa na električni pogon, procenjuje se na blizu 118 miliona poljskih zlota (oko 27,4 miliona evra). Završetak radova planiran je za kraj 2021. godine.

Ovo je još jedan važan korak razvoja fabrike za montažu, u kojoj se primenjuju najviši standardi MAN-a u proizvodnji niskopodnih gradskih autobusa. Samo u poslednjih godinu dana sa proizvodne linije je izašlo 1724 autobusa. Proširenje fabrike Starahovice postavlja osnovu da se kompanija MAN u bliskoj budućnosti razvije ka vozilima bez emisije, istovremeno zadržavajući visok kvalitet kao i uvek. Pre masovne proizvodnje koja počinje 2020. godine, projekat će morati pažljivo da se pripremi, sa smislenim konceptom sigurnosti i električnim vozilima optimizovanim u pogledu ekonomičnosti i ergonomije.

The post MAN u Poljskoj se zahuktava za proizvodnju električnih autobusa appeared first on Autobusi.NET.

Grad Gruđondz na severu Poljske naručio je sedam autobusa modela Volvo 7900 Electric Hybrid. Ovo je drua porudžbina za Volvo električne hibridne autobusa iz Poljske. Ranije, tokom ove godine, Inovroclav je poručio osam električnih hibrida i osam potpuno električnih autobusa od kompanije Volvo. Ukupno, Volvao je do sada prodao 112 elektrifikovanih autobusa Poljskoj.

Hibridni Volvo autobusi u poljskom gradu Jelenia Gora

Električni hibridni autobusi se prodaju po principu „ključ u ruke“ prema kojem Volvo vodi računa o održavanju vozila i baterija. Autobusi će se puniti na krajnjim stanicama putem pantografa. Stanice za punjenje, koje će isporučiti Heliox, biće zasnovane na zajedničkom interfejsu OppCharge, pri čemu stanice za punjenje električnom energijom mogu da koriste i elektrifikovani autobusi drugih proizvođača.

Potrošnja energije za Volvo električne hibridne autobuse je oko 60% niža nego kod odgovarajućih dizel autobusa. Emisija ugljen-dioksida je smanjena od 75% do 90%. Električni hibrid može da radi na električnom modu oko 70% svoje trase. Model Volvo 7900 Electric Hybrid nudi veliku fleksibilnost tokom rada, može da se ponaša kao električni autobus u odabranim područjima, a mali dizel motor nudi proširen opseg u linijskom radu.
Autobusi će biti isporučeni u Gruđondz na proleće 2019. godine. Proizvodnja će se obavljati u Volvo fabrici u Vroclavu, Poljskoj.

Volvo hibridni autobusi su prethodno isporučeni u gradove poput Vroclava, Sosnovjeca, Inovroclava, Jelenje Gore, Tarnovskje Gore i Varšave, a nedavno je kompanija dobila tender za isporuku hibridnih autobusa u Krakov, Bjalistok i Krosno. Prošle godine, Volvo je isporučio 35 hibrida Sosnovjecu, do danas najvećem voznom parku hibridnih autobusa u Poljskoj. Sve u svemu, Volvo je prodao više od 4.000 elektrifikovanih autobusa širom sveta.

The post Volvo hibridi za poljski Gruđondz appeared first on Autobusi.NET.

Varšava je jedan od 10 najvećih gradova Evropske unije. Više od 1,7 miliona ljudi živi u poljskom glavnom gradu na reci Visla. Grad privlači hiljade turista godišnje da posete istorijski centar grada, koji je pod zaštitom UNESC-a od 1980. godine, i brojne palate, spomenike i muzeje. Zbog toga je ključna stvar upravljanje atraktivnim i ekološkim javnim prevozom.

To je razlog što je lokalni prevoznik Mobilis nedavno odlučio sa nabavi 61 autobus tipa MAN Lion’s City Hybrid. Ćerka firma kompanije Egged Israel je preuzela isporuku od MAN Truck & Bus sredinom juna, samo dva meseca nakon što su poljski predstavnici firme posetili Minhen kako bi potpisali ugovor.

MAN hibridni autobus smanjuje potrošnju goriva za čak 30%, tako da štedi 10.000 litara dizela godišnje u proseku. Produkcija ugljen-dioksida je takođe znatno niža u poređenju sa gradskim autobusima. Autobuse MAN Lion’s City Hybrid pokreće Euro 6 motor snage 250 KS (184 kW) u kombinaciji sa električnim motorom visokih performansi. Elektro motor se snabdeva dodatnom energijom koristeći energiju kočenja vozila, koja se čuva u ultra kondenzatorima.

MAN Lion’s City Hybrid je pobednik i kad je u pitanju udobnost. Niskopodni ulaz obezbeđuje lakši ulazak ili izlazak iz autobusa. Takođe postoji i ručna rampa na jednim od troja vrata koja se otvaraju ka unutra kako bi se ubrzao protok putnika kada je neophodno. LED osvetljenje na vratima obezbeđuje siguran ulaz i izlaz noću. Dvoosovinski autobus dužine 12 metara takođe sadrže pomoćne sisteme poput elektronskog sistema za kočenje (EBS) sa funkcijom ABS/ASR, signal za hitno kočenje, indikator habanja pločica elektronske kočnice i sistem za gašenje požara u motorskom prostoru. Dodatnu sigurnost obezbeđuje sistem video nadzora u putničkom prostoru. Vozač je od potencijalnih napada zaštićen potpuno zatovrenom kabinom.

The post Hibridni MAN u Varšavi appeared first on Autobusi.NET.

Vodeći turski autobuski brend Otokar nastavlja da obezbeđuje autobuse za javni prevoz u 50 zemalja, većinom u Evropi. Sa 55 godina iskustva u projektovanju i proizvodnji autobusa, autobusi Otokara su poželjni u mnogim zemljama zbog svog dizajna, ergonomije i tehnologije. Međunarodno priznati autobusi Otokara ovog puta biće na ulicama poljskog glavnog grada, Varšavi.

Javni gradski prevoznik Varšave (ZTM) potpisao je 28. maja novi ugovor sa firmom Arriva za usluge prevoza sa upotrebom autobusa dužine 9,2 metara. Arriva, jedan od najvećih putničkih prevoznika u Evropi, izabrao je Vectio C autobuse turske kompanije Otokar, kako bi obezbedila usluge prevoza u Varšavi. Otokar će obezbediti 34 vozila dužine 9 metara za firmu Arriva. Do 22. decembra autobusi Otokara biće na ulicama Varšave i ugovor će biti na snazi do kraja 2026. godine.

Specijalni autobusi dizajnirani samo za Varšavu

Otokar Vectio koji će saobraćati u Varšavi, biće opremljen klima uređajem, video nadzorom, automatom za kupovinu karata, razglasom, LCD ekranima sa informacijama za putnike, komunikacijom u hitnim slučajevima i vrhunskom lokalizacijom. Sistem za putničko otvaranje vrata “hot button” takođe će biti deo elektronske opreme modela VECTIOs. Autobusi će biti oslikani arhitektonskim simbolima Varšave. Otokar pruža udobnost putnicima sa svojim niskopodnim ulazom i velikom unutrašnjom zapreminom. Pored svog modernog izgleda, ekološki prihvatljivog motora, izdvaja se po svojim niskim troškovima održavanja.

The post Otokar novi brend na ulicama Varšave appeared first on Autobusi.NET.

Od septembra 2018, 86 Mercedes-Benz će stići kao pojačanje voznom parku javnog prevoznika MPK u Krakovu. Drugi po veličini javni prevoznik u Poljskoj izdao je porudžbinu za 56 Mercedes-Benz Citaro modela i 30 Mercedes-Benz Citaro hibridnih vozila.

Grad Gdanjsk takođe ulaže u gradske autobuse marke Mercedes-Benz. Početkom maja, ugovor o isporuci 46 Mercedes-Benz Citaro autobusa je potpisan između javnog prevoznika GAiT iz Gdanjska i kompanije Daimler Buses. Nova vozila će biti isporučena kupcu na proleće 2019. godine.

Još jedna porudžbina, ovaj put 18 autobusa Mercedes-Benz Conecto, takođe je izdata tokom prve polovine ove godine od grada Bjalistok na severoistoku Poljske. Vozila će biti isporučena pred kraj godine javnom prevozniku u Bjalistoku.

Sa ovim porudžbinama, kompanija je dobila još tri velike narudžbine u kratkom vremenskom periodu za gradske autobuse u Poljskoj, tako da je prati uspešan prodajni rezultat iz prethodne godine. Javni prevoznik iz Varšave naručio je 80 Mercedes-Benz Conecto autobusa za poljski glavni grad u junu 2017. godine, dok je u avgustu stigla porudžbina za još 60 Mercedes-Benz Citaro autobusa radi uvećanja voznog parka javnog prevoznika u Vroclavu, koji će biti isporučeni početkom 2018. godine.

The post Za Poljsku 150 gradskih Mercedesa appeared first on Autobusi.NET.