Turski proizvođač električnih vozila za javni prevoz, Bozankaya, završio je isporuku trolejbusa u rumunski grad Temišvar. Ovo je još jedna važna prekretnica za kompaniju. Bozankaya je Temišvarskoj opštini isporučila prvi 18-metarski zglobni trolejbus SNG 18T, sa baterijskom podrškom. Ovaj model je prvi zglobni trolejbus iz potpuno nove serije električnih vozila Bozankaya. 

U okviru ovog ugovora, opština je planirala nabavku ukupno 25 trolejbusa dužine 18 metara i 8 trolejbusa dužine 12 metara. Tako će Bozankaya isporučiti ukupno 33 savremena vozila za Temišvar.  Prvi 12-metarski trolejbus stigao je ranije tokom leta. Prvi 18-metarski zglobni trolejbus uključen je u gradsku flotu 3. septembra. 

Ovaj turski proizvođač je u Evropi sve prisutniji. Nakon Temišvara, kompanija je osvojila i tender u Pragu. Ugovor obuhvata 70 vozila, od kojih je već potvrđena kupovina prvih 30. Na taj način Bozankaya postaje konkurent brendovima poput Solarisa i Škode. 

U Srbiji je Bozankaya od nedavno poznata kao turski proizvođač tramvaja. Kompanija je započela isporuku tramvaja u Beograd. Ovaj podatak pokazuje širenje firme i na Balkanu.

Što se tiče cena, 12-metarski trolejbus košta 510.000 evra, dok je cena 18-metarskog zglobnog modela 628.000 evra.  Novi trolejbusi zamenjuju stare Škoda 24 Tr trolejbuse iz 2008. godine. Svi modeli su potpuno električni. Vozila koriste Medcom-ov električni pogonski sistem i LTO baterije francuske kompanije Forsee Power. 

Posebna karakteristika novih vozila je vožnja van linije. 12-metarski model može preći 40 km, a 18-metarski zglobni 25 km bez napajanja iz trole. Bozankaya je novu seriju električnih vozila lansirala u dužinama od 10,7 do 12 metara (solo), 18 metara (zglobni) i 25 metara (dvostruki zglobni). Modeli su dostupni i u baterijskoj i u trolejbuskoj verziji. 

Izvor: Magazin Ulasim

The post Bozankaya isporučuje i trolejbuse za Rumuniju appeared first on Autobusi.NET.

Ideja o trolejbusu

Kako se u Beogradu ponovo uspostavio trolejbuski saobraćaj, i kako se javila potreba za uvođenjem novih linija te nabavkom novih vozila ove vrste, novembra 1981. u odeljenje razvoja RO Ikarus stiže još jedan zadatak: da se za četiri i po meseca, do 1. aprila 1982. godine projektuje i izradi prototip zglobnog trolejbusa. Vođeni idejom da u tome zaista uspeju, radnici Ikarusa momentalno započinju proces stvaranja modela koji će poneti oznaku IK-170T, a koji je svetlost dana ugledao neposredno pred beogradski sajam automobila na kom će biti izložen i predstavljen javnosti. Za njegovu osnovu poslužio je model IK-160 koji je već na tehničkim crtežima pretrpeo vizuelne izmene, najviše po pitanju dizajna prednje stene.

Zglobni prototip po prvom izlasku iz proizvodne hale (foto: arhiv Ikarusa)

Konstruisanje IK-170T

Iznad jednodelnog vetrobrana, umesto standardne limene „kape” sa kutijom za linijsku tablu-platno ugrađeno je jednodelno staklo koje prati konture vozila, i daje mu posebnu, moderniju notu. Takođe, time je i unutrašnjost vozila dobila na boljoj osvetljenosti, i prirodnijoj atmosferi za vozača i putnike. Pored toga, i prozori na bočnim stranama prednje stene su dobili blage izmene, i to u donjem delu, gde je elipsast oblik zamenjen novim, oštrim linijama.

Kako bi se te linije što bolje uskladile sa limenim branikom, bočne strane tog branika koje su karakteristično bile povišene na svim aktuelnim modelima, dovedene su u jednu ravan sa središnjim delom branika. Vidne izmene bile su prisutne i u enterijeru, gde su standardna drvena sedišta za putnike zamenjena savremenim, plastičnim, a poseban detalj bila je instrument tabla koja je ličila na standardnu, s tim što je njen levi deo na kome su se nalazili svi instrumenti neophodni vozaču bio podesiv po visini, baš kao i sam upravljač.

Crtež prototipa IK-170T (ilustracija: Saša Conić)

Premijerno predstavljanje je imao na sajmu automobila 1982. godine (foto: autobusi.org)

Elektro oprema koja je podrazumevala ugradnju: trola, transformatora, grupe za regulaciju struje („čopera”), glavnog elektromotora, pomoćnog elektromotora za kompresor i alternator, kao i generatora sa dizel pogonom, svoje mesto je našla na krovu i u podnoj konstrukciji vozila, i to tako, da se po ulasku u vozilu nisu primećivale gotovo nikakve razlike u odnosu na standardni IK-160.

Krovna elektro instalacija (foto: arhiv Ikarusa)

Kapacitet putnika je ostao takođe na istom nivou, 160 putnika, sa 42 sedišta i 118 mesta za njihovo stajanje. Pri izboru elektroopreme, u užem izboru su bili: Sever Subotica, Rade Končar Zagreb, Alstom Atlantik Francuska i Ansaldo iz Italije, a konačnu kombinaciju i ugradnju svoje opreme u prototip su dobili Sever i Alstom Atlantik. Osim elektro pogona, IK-170T je imao ugrađen i dizel agregat iz proizvodnog asortimana Dajca, sa fabričkom oznakom F 4L 912. Reč je o četvorocilndarskom dizel motoru koji je prozvodio 68 ks, što je bilo dovoljno za autonomnu vožnju trolejbusa na relacijama od 5 do 10 kilometara.

Probna vožnja

Posle uspešnog nastupa na sajmu, narednih mesec dana IK-170T je proveo u krugu fabrike, kada su vršeni dodatni pregledi i pripreme za predstojeće ispitivanje na beogradskim ulicama.

Radnici Ikarusa koji su spremali IK-170T za probnu vožnju, aprila 1982. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Nakon ispitivanja i probne vožnje koji su usledili tokom maja i juna 1982. u režiji Ikarusa i GSP Beograd, IK-170T je pokazao rezultate koji su bili zadovoljavajući, ali je po svom konceptu ipak bio preskup u odnosu na tada aktuelne trolejbuse iz Rusije, ponajviše zbog uvozne opreme. Sa druge strane, ista ta elektronika iako prilično skupa na IK-170T  je ostvarila znatno veći učinak potrošnje struje, čak i od Ziu-Trolzi.

Savremenom dizajnu nedostajala je savremena oprema za potpuni učinak (foto: ahriv Ikarusa)

Vraćen je fabrici koja ga je u svom krugu stacionirala narednih nekoliko godina, a od potpunog propadanja spasila ga je ideja o prepravci u standardni autobus 1989. godine, kada je u njega ugrađen Mielec SW680 motor identičan onom koji se ugrađivao u model IK-160P za tržište Poljske. Od tada pa do 2000-e godine je služio za prevoz radnika Ikarusa.

Posle ispitivanja, jedan period je proveo u proizvodnoj hali… (foto: arhiv Ikarusa)

…a sve do prepravke u autobus, godinama je stajao i van hale, bez skinute elektro opreme (foto: arhiv Ikarusa)

Prototip u solo verziji

Sredinom 1983. godine, nakon ispitivanja modela IK-170T i sumiranja dobijenih rezultata, Ikarus ponovo započinje trolejbusku ofanzivu projektovanjem solo varijante koja je dobila oznaku IK-173T. Kompletan proces projektovanja i proračuna noseće konstrukcije Ikarus je izvršio u saradnji sa Institutom za motorna vozila iz Vinče, koncept je bio zasnovan na modelu IK-110, a u svojoj konačnoj formi solo trolejbus je iz fabrike izašao početkom marta 1984. godine.

Crtež solo prototipa IK-173T (ilustracija: Saša Conić)

Svoje prvo pojavljivanje u javnosti IK-173T beleži na beogradskom Sajmu automobila 1984. godine. Moderne linije prednje stene zglobnog prototipa prošle su kroz još finiju obradu, i uz novu prednju masku sa jednostrukim pravougaonim farovima predstavljale su pravo osveženje na solo trolejbusu. Ono što je suštinski razlikovalo solo od zglobne verzije, osim dužine i kapaciteta, jeste i ugradnja domaćih komponenti elektro opreme.

Ta čast prvenstveno je pripala Severu iz Subotice koji je na ugradnju poslao vučni motor snage 125 kW (170 ks) sa nominalnim radnim naponom od 600V i jačinom struje od 230A. Osim njega, iz Severa je stigao i pomoćni motor koji je napajao i pogonio kompresor, alternator i servo-pumpu upravljača, kao i kompletan sistem grejanja putničke i vozačke kabine trolejbusa. Drugi komponentaš bio je beogradski Minel, koji je izradio komplet komandnih uređaja: indirektni kontrolor, kontaktore, trolne motke i trolne glave, te maksimalni prekidač.

IK-173T na beogradskom Sajmu automobila 1984. godine (foto: arhiv Ikarusa)

GSP-ovo ispitivanje

Prvo predstavljanje na sajmu bilo je prevashodno vizuelne namene, sa ciljem da publiku i potencijalne kupce upozna sa prototipom koji je u fabrici prošao još čitav niz finih podešavanja pre nego što je ponovo predstavljen na sajmu automobila naredne, 1985. godine. Tom prilikom posebno interesovanje za njega su pokazali čelnici GRAS-a iz Sarajeva, ali i domaćeg GSP-a Beograd u čiju je garažu prototip poslat nedugo nakon završetka sajma.

Tada su izvršene pripreme za ispitivanje u nadležnosti GSP-a, uz učešće Instituta za motorna vozila iz Vinče i Instituta saobraćajnog fakulteta. Testiranje je trajalo 7 dana, i za to vreme IK-173T je vožen na svim trolejbuskim linijama gde je usput pokupio simpatije putnika čija su mišljenja takođe uzimana u obzir pri ispitivanju trolejbusa.

Ponovna izložba pred ispitivanje 1985. godine (foto: arhiv Ikarusa)

Sa stanovišta vučno-dinamičkih karakteristika (ubrzanja, maksimalne brzine kretanja i savladavanja uspona) trolejbus je u potpunosti ispunio očekivanja. Ipak, prilikom merenja potrošnje struje, ponovila se situacija koja je bila prisutna i na zglobnoj varijanti. Bila je daleko veća od planirane,  s tim da uz ugrađenu elektro instalaciju nije postojala bilo kakva mogućnost njenog smanjenja. Upravo to je bila najslabija tačka modela IK-170T i IK-173T – nedostatak savremene tiristorske opreme. Takođe, vozači koji su bili naviknuti na ruski Ziu kao svoju najveću primedbu su naveli nedostatak potpuno izolovane (zatvorene) kabine.

Solo trolejbus, baš kao ni zglobni, nije kupljen od strane ciljanog GSP-a, te je narednih nekoliko godina proveo u proizvodnoj hali Ikarusa. U međuvremenu se ponovo diskutovalo o trolejbusima, postojala je mogućnost njihovog angažovanja u gradovima poput Rijeke, Kragujevca, Tuzle, Splita, Titograda i Banjaluke, ali je tadašnja finansijska situacija vodeće gradske prevoznike ipak zadržala na proverenim autobusima. Ta uloga pripala je i modelu IK-173T, pa je tokom 1989. godine zajedno sa zglobnim IK-170T prepravljen u autobus ugradnjom Rabinog D2356 agregata, uparenog sa manuelnim Famosovim 6MS-80 menjačem.

Od tada svoj angažman je pronašao u prevozu radnika Ikarusa na kojem je svakodnevno radio sve do 2010. godine. Tokom 1998. godine prošao je kroz kompletan remont karoserije, i tom prilikom mu je originalni jednodelni vetrobran zamenjen standardnim dvodelnim, dok su ostali detalji ostali identični originalnom izgledu iz perioda kada je na krovu nosio trolne motke.

IK-173T u ulozi autobusa, sa kojom je završio svoju dugogodišnju karijeru (foto: arhiv Ikarbusa)

Priču o nastanku modela IK-162, i sa kojim modelima je delio sličnosti imaćete prilike da pročitate u narednom članku iz Ikarusove istorije.

Stefan Nikolić

Sledeći deo:

Ikarus IK-110/160: (4) Zglobnjaci za duže relacije

Prethodni deo:

Ikarus IK-110/160: (2) Tradicija polunosećih karoserija

The post Ikarus IK-110/160: (3) Zemunski trolejbusi appeared first on Autobusi.NET.

Autobus godine 2019. – Mercedes-Benz Citaro Hybrid

Za svaku neparnu godinu se proglašava autobus godine iz gradskog i prigradskog segmenta. Na ceremoniji na sajmu IAA u Hanoveru, održanom krajem septembra 2018. godine, titulu je odneo Mercedes-Benz Citaro Hybrid. Već nekoliko godina unazad, ova nagrada je rezervisana isključivo za autobuse sa alternativnim pogonima, pa je ovu titulu Citaro nasledio od električnog Solaris Urbina. Hibridni Citaro je na velikom testu u Zagrebu međunarodni žiri impresionirao svojom jednostavnošću, kako u dizajnu tako i u pogonu. Mercedesu je ovo peta titula za autobus godine, od čega je samo jednu poneo u kategoriji turističkih autobusa.

Beograd kupio 244 solo autobusa za gradski prevoz

Nakon višegodišnjih nabavki solo i zglobnih autobusa od Ikarbusa, čija je dinamika bila nezadovoljavajuća, čelnici JKP GSP „Beograd“ su odlučili da raspišu nabavku za ukupno 244 solo autobusa u dve partije. Prvu partiju je činila nabavka 70 autobusa po ubrzanom postupku – proizvođaču je dat rok od samo dva meseca za isporuku svih autobusa, a posao je dobio turski BMC. U drugoj partiji je pobedio Higer koji je, sa kašnjenjem, isporučio preostalih 174 vozila kroz luke u Pireju i Kopru. Kontroverzno postavljanje uslova tendera, gde je za prvu partiju traženo da proizvođač ima najmanje deset proizvedenih autobusa, a za drugu najmanje četiri hiljade, uzbunilo je javnost. Dodatno, česti slučajevi nekontrolisanog rada motora na BMC Procity autobusima, najverovatnije na sedam vozila, dodatno su podigli nezadovoljstvo nabavljenim autobusima. Konačno, veliki broj novih solo autobusa se našao na linijama javnog prevoza gde su prethodno saobraćali zglobni autobusi.

Velike nabavke i u Novom Sadu, potencijalnom kandidatu za Zelenu prestonicu Evrope

Uporedo sa Beogradom, tokom 2019. godine je JGSP „Novi Sad“ potpisalo ugovore za nabavku 71 autobusa sa pogonom na komprimovani prirodni gas (CNG) za gradski i prigradski prevoz. Nešto manje od trećine veličine voznog parka je ugovoreno kroz tri tendera. U prvom tenderu je Novi Sad kupio osam midibusa od lokalnog Feniksbusa, u drugom 13 solo autobusa Mercedes-Benz Conecto NGT, dok je u trećem nabavljeno još trideset solo Mercedesa i dvadeset zglobnih BMC Procity 18 CNG. Krajem godine, uz pomoć Evropske banke za razvoj (EBRD), Novi Sad raspisuje tender za još 25 solo i pet zglobnih autobusa, a rezultati tog tendera se očekuju uskoro. Realizacijom te nabavke, Novi Sad bi u floti imao 117 gasnih autobusa, što bi činilo oko 45 procenata voznog parka. Kao Beograd, i Novi Sad je u proteklih nekoliko godina imao sporu dinamiku nabavke autobusa.

Iberturaže u Beogradu, povređeni vozači i putnici, srećom bez poginulih

Kontroverzna serija BMC Procity autobusa u GSP „Beograd“ je dolila ulje na vatru koju je rasplamsala problematična serija Temsa Avenue LF autobusa u vlasništvu Arrive. Najmanje tri autobusa ovog prevoznika su imala slučaj iberturaže tokom 2018. godine, a najpoznatiji je onaj kada je autobus velikom brzinom udario u banderu na Slaviji. Vozač je, nakon težih povreda, uspešno prošao kroz oporavak, ali je Arriva odgovorno povukla celu seriju autobusa sa zahtevom da se isti ispitaju o trošku proizvođača. Nakon tromesečnog odsustva sa beogradskih ulica, Arriva je objavila da su potrebne popravke izvedene na celoj seriji autobusa i da su autobusi bezbedni za upotrebu.

Ipak, BMC Procity u vlasništvu JKP GSP „Beograd“ je postao ozloglašen nakon serije incidenata kakvih su imali i Temse. Iako je javni i najveći beogradski prevoznik naveo da je izvršio vanredni tehnički pregled autobusa, ostao je pri tvrdnji da su BMC autobusi ispravni. Vozač koji je u roku od dve nedelje imao dva slučaja nekontrolisanog rada motora, suspendovan je za vreme istrage. Protiv BMC autobusa, čiji su motori isti kao i u Arrivinim problematičnim autobusima, su se podigli i sindikati gradskog preduzeća, ali bez ikakvih većih akcija.

FlixBus pozeleneo Fudeksove i Sirmiumbusove autobuse, otvorene nove linije iz Beograda

Jedna od najvećih novina za putnike na dužim linijama u Srbiji doneo je FlixBus, najveći evropski autobuski prevoznik. Na konferenciji u Beogradu početkom oktobra, predstavnici FlixBus CEE South su najavili prve polaske na liniji Beograd – Novi Sad – Budimpešta, na kojima saobraća Fudeks. Međutim, zeleni FlixBus iz Beograda je krenuo krajem jula, kada su obavljeni prvi polasci za Zagreb, Ljubljanu i hrvatsko primorje posredstvom Sirmiumbusa. Tada je naš portal imao priliku da vodi ekskluzivni intervju sa Deanom Čebohinom, direktorom za razvoj poslovanja u CEE South regiji. Dolazak najjačeg evropskog igrača u domenu prevoza putnika je pokrenuo i ubrzao promene i na srpskom tržištu. Iz dana u dan, sve više domaćih prevoznika uvodi kupovinu karata putem interneta. U 2020. godini možemo očekivati nastavak ovog trenda, ali i veće prisustvo zelenih autobusa u Srbiji.

Pedeset godina plavog Volvoa u Novom Sadu

U domenu javnog prevoza ne postoji mnogo sinonimije između proizvođača autobusa i gradova. Ipak, Novi Sad je 1969. godine kupio svoje prve autobuse na Volvo šasijama, a u pitanju je bilo čak sedamdeset Ikarusa IK-4. Ovi autobusi su pokrenuli najsnažniju revoluciju javnog prevoza u vojvođanskoj prestonici, s obzirom da je na izboru vozila mesecima radio tim stručnjaka pri novosadskom Mašinskom fakultetu, danas Fakultetu tehničkih nauka. Doneta je odluka da je za Novi Sad najbolje vozilo nadograđeno na šasiji Volvo B58 sa poluautomatskim Wilson menjačem. Kada je Novi Sad imao manje od 150 hiljada stanovnika, stiglo je čak sedamdeset novih autobusa među kojima su neki radili čak do 2005. godine. Od 30. 04. 1969. godine do 04. 07. 2007. godine, kada je isporučena poslednja serija niskopodnih autobusa na Volvo šasijama, JGSP „Novi Sad“ je eksploatisalo čak 349 autobusa sa poznatim švedskim znakom. Nažalost, posle 2007. godine nijedan Volvo autobus nije nabavljen, što se može pripisati i politici švedskog proizvođača da iz ponude potpuno izbaci gradske šasije, kao i gradske autobuse koji nisu hibridni ili električni. Izuzev naše objave, koja je bila jedna od najčitanijih ove godine, nikakvo obeležavanje ovog jubileja nije organizovano. Danas JGSP „Novi Sad“ u voznom parku poseduje oko 140 autobusa na Volvo šasiji, što čini više od polovine voznog parka, ali taj broj opada dolaskom novih autobusa.

Glasna tišina iz Ikarbusa

Početkom 2019. godine, Radio-televizija Srbije je objavila intervju sa Aleksandrom Vićentićem, generalnim direktorom Ikarbusa. Tada je objavljeno da će u Ikarbus doći Yinlong, kineski proizvođač električnih autobusa, i početi proizvodnju autobusa za evropsko tržište. Uporedo sa tim, beogradska vlast je najavila da na jesen planira da kupi električne autobuse, koji bi bili napravljeni u Ikarbusu, i da elektrifikuje liniju 31 Studentski trg – Konjarnik. Kako je najavljeno da će u junu biti potpisan ugovor između kineskog proizvođača i Ikarbusa, tako je i prestalo pominjanje zemunske fabrike u medijima. U skladu sa tim, beogradski javni prevoznik nije raspisao nikakav tender za nabavku električnih autobusa.

Digitalizacija javnog prevoza u Srbiji

Nakon višegodišnjeg iskustva u Beogradu, domaća firma Apeks je prodala svoj sistem i Kragujevcu, čiji je sistem nazvan eKG. Ovaj sistem, koji putnici koriste identično kao i beogradski BusPlus, je omogućio i naplatu karte za jednu vožnju. Ovom akcijom je Kragujevac postao još jedan srpski grad sa elektronskom naplatom karata. Osim u gradovima, sve je prisutnija elektronska kupovina karata i za međugradske linije posredstvom raznih platformi. Krajem godine, Novi Sad je raspisao osmi tender za uvođenje elektronske naplate karata, čiji rok za dostavljanje ponuda ističe 10. januara 2020. godine.

Pored naplate karata, javni prevoz u Srbiji se digitalizovao i korišćenjem Google Transit servisa, koji putnicima omogućava da brzo i jednostavno isplaniraju svoj put korišćenjem javnog prevoza. Putnici u Srbiji mogu da koriste ovaj servis u Subotici, Kragujevcu, Užicu i Nišu. Beograd i Novi Sad još uvek odsustvuju sa ove mape, te su putnici primorani da koriste alternativne aplikacije ili zastarele mape prevoza.

Beograd najzagađeniji grad na svetu – loš javni prevoz veliki faktor

Početkom jeseni, Beograd je zauzeo prvo mesto na listi najzagađenijih gradova, koju dnevno objavljuje portal AirVisual. Kako je u Beogradu nedavno došlo do velikih izmena u trolejbuskoj mreži, od kojih je građane najviše uzrujalo ukidanje linije 28, evidentno je da je javni prevoz u najvećem gradu Srbije postao loš. Rekonstrukcija Trga republike je odigrala veliki faktor, a glasine tvrde da je loše izvedena kaldrma na trgu ugrožena od strane težih vozila, te da je vlast iz tog razloga rasteretila trg ukidanjem i skraćivanjem trolejbuskih linija. Kako je na njihovo mesto došla lokalna autobuska linija, jasno je da je Beograd zamenio električni pogon dizel autobusima. Osim toga, rekonstrukcija pruge u železničkom čvoru prestonice je desetkovala gradsku železnicu što je dodatno povećalo broj korisnika privatnih automobila. Osim reklamne kampanje za korišćenje javnog prevoza, Beograd nije preduzeo korake u javnom prevozu kako bi rešio problem zagađenja.

Autobus godine 2020 – MAN Lion’s Coach C

Kao što je članak započet, tako će biti i priveden kraju. Na centralnoj autobuskoj manifestaciji u Evropi, sajmu Busworld u Briselu, proglašen je Autobus godine u konkurenciji turističkih vozila. MAN Lion’s Coach C je produženi dvoosovinski visokoturistički autobus koji je debitovao na sajmu Busworld u Kortrajku 2017. godine. Iako je konkurencija bila žestoka, a nastala je pojavom novog Setrinog dabldekera i početkom proizvodnje novog turističkog Volva, MAN Lion’s Coach je ubedio žiri praktičnim dizajnom i ekonomičnim motorom. MAN-u je ovo šesta titula za Autobus godine, treća u konkurenciji turističkih autobusa.

Slobodan Kostić

The post Velike obnove voznih parkova, tišina o Ikarbusu i dolazak FlixBusa u Srbiju – deset priča iz 2019. godine u autobuskoj industriji appeared first on Autobusi.NET.

Paralelno sa poslednjim usponom Beograda na crnoj listi, u njegovom javnom prevozu je izvedeno nekoliko poteza koji kvalitetu vazduha ne idu u prilog. Gotovo preko noći, Sekretarijat za javni prevoz je odlučio da ukine trolejbusku liniju 28, koja spaja Studentski trg sa Zvezdarom, a jedna je od najopterećenijih u ovom podsistemu. Uporedo sa ukidanjem linije 28, ukinuta je i trolejbuska linija 19 (Studentski trg – Konjarnik), a linije 21 i 22 su od periferija skraćena do Slavije. Da li je moguće da grad sa alarmantnim zagađenjem vazduha ne razvija, već ukida ekološki čist saobraćaj?

Nekada velika okretnica, Studentski trg je sada terminus samo za linije 29 i 41. © Pavle Živković

Najnoviji potez nadležnih organa je razljutio građane, najviše od svih korisnike linije 28, koji su ostavljeni bez veze između studentskih domova i svojih fakulteta kao i Zvezdare i užeg centra. U to ime raspisana je i online peticija, koja je za pet dana skupila dve hiljade potpisnika. U obrazloženju peticije se navodi da linije 40 i 77, koje su ostale kao okosnica javnog prevoza u tom delu grada, ne služe svrsi linije 28, te da su ovim ukidanjem postale preopterećene. Efekat ukidanja ove linije u jeku izmena trasa trolejbuskih linija je najveći, s obzirom da građani Zvezdare tvrde da nemaju alternativu za direktan dolazak u centar grada, što nije slučaj sa stanovnicima Konjarnika ili Čubure. O ukidanju se oglasio gradonačelnik Beograda, Zoran Radojičić, i naveo da „ukoliko bude bilo potrebe da se ukinuta linija vrati, ona će biti ponovo uspostavljena“ – prenosi N1.

Međutim, šira slika pokazuje da postoji mnogo više razloga da se Beograđani bore protiv ovakvih odluka. Nekada veliki trolejbuski terminus u srcu grada, blizu pešačke zone, fakulteta i Kalemegdana, postao je nalik periferijskoj okretnici, sa samo dve trolejbuske linije. Ulicu kralja Milana su, do pre nekoliko meseci, krasile kolone trolejbusa koji su tokom celog dana prevozili građane od samog centra ka periferijama, bez ikakvog zagađenja vazduha. Danas se u ovoj ulici vidi samo jedna trolejbuska linija, a ostatak linija je pretočen u jednu autobusku liniju, koja spaja Studentski trg i Slaviju. Ovakvim potezom, skraćene linije 21 i 22 gube svoj smisao, dok je za očekivati da dugačka linija 29 postane preopterećena, jer potreba građana da dolaze u centar grada neće opadati.

Beograd se izuzetno loše ophodi prema svojim trolejbusima. © Miloš Smiljkić

Nažalost, Beograd se u poslednjim decenijama izuzetno loše ophodio prema svojim trolejbusima. Poslednja nabavka vozila je realizovana još pre devet godina, kada je kupljeno 83 solo trolejbusa Belkommunmaš ASKM-321. Vozni park zglobnih trolejbusa je poslednji put obnovljen 2004. godine kupovinom dvanaest vozila beloruskog proizvođača. Mreža linija je poslednji put širena krajem osamdesetih godina prošlog veka, kada je uvedena linija 29 do Medakovića. Umesto da se dalje širi ovaj ekološki čist podsistem javnog prevoza, on je u proteklim decenijama stagnirao, a trenutno je u borbi za opstanak.

U nastojanju da istraži električni pogon i bori se sa zagađenjem, Beograd 2016. godine uvodi električnu autobusku liniju EKO1, koja spaja novobeogradsko naselje Belvil i Vukov spomenik, u širem centru grada. Iako je linija pokazala odlične rezultate, konkretnih koraka u širenju mreže autobuskih linija sa električnim pogonom nije bilo. U prvoj polovini 2019. godine su bile aktuelne najave da će autobuska linija 31 postati električna, što bi smanjilo zagađenje u centru grada, ali se one do sada nisu ostvarile. Trenutno, potrebno je veće ulaganje za nabavku električnih autobusa nego za nabavku trolejbusa. Takođe, pouzdanost je, zbog novih tehnologija u električnom pogonu, trenutno jača strana trolejbusa.

Beograd je nedavno nabavio 244 solo autobusa, nezapamćeno u novijoj istoriji. © Stefan Nikolić

Ni šinski sistem u Beogradu ne doprinosi kvalitetu vazduha. Zbog rekonstrukcije pruge ka Novom Sadu i ukidanja železničke veze ispod Kalemegdana, železnički koridor ispod centra Beograda je opterećen teretnim saobraćajem, a gradska železnica je operativno svedena na minimum. Iako je bio korišćen u velikoj meri, brz i pouzdan BG:VOZ je desetkovan početkom radova na železničkoj mreži. Sa druge strane, tramvajska mreža je tek nedavno dobila svoje prvo proširenje u poslednjih nekoliko decenija, ali i dalje važi za najslabije iskorišćen podsistem beogradskog javnog prevoza. Pošto je šinski prevoz trenutno pod teškom rekonstrukcijom, od njega se ne može očekivati da u skorije vreme spasi Beograd od lošeg kvaliteta vazduha.

Od svih podsistema beogradskog javnog prevoza, autobuski zahteva najmanje ulaganja u infrastrukturu. Međutim, nelogičnost ravna skraćenju trolejbuskih linija se javlja i u autobuskim pogonima GSP „Beograd“. Umesto da ovo javno preduzeće nabavlja velike količine zglobnih autobusa, kao što je to slučaj u evropskim metropolama, Beograd je nabavio čak 244 solo autobusa. Ovako velika nabavka solo autobusa nije izvedena u novijoj istoriji srpske prestonice, ali je iz tog razloga i promašaj. Iako infrastruktura omogućava eksploataciju dugačkih zglobnih autobusa, njih je u Beogradu sve manje. Pojedine linije sa zglobnim autobusima su, zbog promocije vozila iz Turske i Kine, degradirane u smislu kapaciteta, samim tim i atraktivnosti. Takođe, umesto da nabavlja autobuse sa pogonom na CNG ili hibridna vozila, svih 244 vozila će imati dizel pogon.

Loš marketing beogradskog javnog prevoza će skupo koštati. © Pavle Gvozdenović

Iako bi izgradnja podzemne železnice hipotetički poboljšala kvalitet vazduha i života u Beogradu, bez adekvatne organizacije i podređivanja javnog saobraćaja podzemnoj železnici to neće biti moguće. Trenutni trend u beogradskom javnom prevozu je takav da će se sve više stanovnika odlučivati za korišćenje privatnih automobila, iako im javni prevoz može savršeno poslužiti. One koje ne odvrati nepostojanje adekvatne konekcije i obavezno presedanje, odvratiće velike gužve u javnom prevozu i neredovnost polazaka. Broj automobila na ulicama će se povećati, a time će javni prevoz postati još nepouzdaniji, i tako u krug.

Beograd je trenutno u spirali koja ga vuče na dole, a javni prevoz je jedan od glavnih faktora. Ukidanje trolejbuskih linija uz opravdanje da trolejbusi zagađuju (bukom) je dovelo do toga da Beograd na jedan dan zauzme prvo mesto na listi zagađenih gradova. Zamena zglobnih autobusa solo vozilima i uvođenje privremenih „šatl“ linija, zbog političke promocije, dovelo je do toga da Beograd ima izuzetno nekvalitetan prevoz. Loš marketing i trenutno stanje javnog prevoza su doveli do toga da on postane nužno zlo građanima, a ne jedna normalna i svakodnevna stvar. Trenutno ne postoji nikakva naznaka da će se to promeniti, tako da nije nemoguće da Beograd opet vidimo na ozloglašenoj listi portala AirVisual.

Slobodan Kostić

The post Loš javni prevoz je glavni faktor u zagađenju Beograda appeared first on Autobusi.NET.

Kada dođete na štand Solarisa, već očekujete da ćete kod ovog poljskog proizvođača, sada pod okriljem španskog konzorcijuma CAF, videti uvek nešto novo. Tako je bilo i ovog puta. Ne samo da su sva izložena vozila pogonjena na električnu energiju i da se dizel ni ne spominje, nego se predstavljaju i nove generacije sistema pogona i skladištenja električne energije, bezbednosni i sistemi asistencije vozaču, neki su od novosti koje ne možete da vidite samo posmatrajući vozila.

Kliknite na logo da posetite naše prijatelje:

Ono što i te kako možete odmah da vidite je najduže do sada proizvedeno Solarisovo vozilo – dvozglobni trolejbus Solaris Trollino 24. I pored toga što je pred ovaj ovaj sajam javnosti najavljen i prikazan, u Briselu se ipak našla drugačija verzija od očekivane, i to ona tzv. MetroStyle verzija. To je BRT izvedba sa „streamline“ zakošenim vetrobranom i jednodelnim prednjim vratima.

MetroStyle izedba sa zakošenim vetrobranom. Foto: Saša Conić

Dva zgloba na dugačkom trolejbusu. Foto: Saša Conić

Solaris Trollino 24 metroStyle ima konfiguraciju vrata 1+2+2+2+2. Foto: Saša Conić

Šta je razlog predstavljanja ovog 24 metra dugog trolejbusa i to u već dve verzije u kratko vreme? Solaris želi da žešće napadne BRT tržište (Bus Rapid Transit) i ponudi mu serijski proizvedeno trodelno vozilo za 215 putnika pogonjeno na električni ili hibridni pogon ili ovako u formi trolejbusa.

Predstavljeni Trollino 24 MetroStyle ima dva trakciona motora od po 160 kW snage i oni pokreću drugu i treću osovinu. Prednja osovina je vođena, dok je poslednja četvrta prateća omogućavajući dobre manevarske sposobnosti celog vozila. Vozač na raspolaganju ima kamere umesto klasičnih retrovizora, a vozilo ima ukupno 5 vrata.

Ulaz kroz jednokrilna prednja vrata Trollino 24 MetroStyle. Foto: Saša Conić

Radno mesto vozača u trolejbusu. Foto: Saša Conić

Prednji deo Trollina. Foto: Saša Conić

Srednji deo između dva zgloba. Foto: Saša Conić

Pogled na zadnju prikolicu. Foto: Saša Conić

Zadnji prepust karakterističan za Solaris trolejbuse. Foto: Saša Conić

Pored dvozglobnog Trollina, na štandu je bio izložen i „jednozglobni“ Solaris Urbino 18 electric. Od kako je prvi put izložen javnosti pre dve godine u Kortrajku, napravljeno je već oko 200 primeraka električnog zglobaša. Ipak, ovaj eksponat krije u sebi jedan novitet, a to su Solaris High Energy+ baterije. One imaju toliki kapacitet da omogućavaju autobusu domet od 200 km pri jednom punjenju, bez obzira na vremenske ili uslove puta.

Od premijere 2017. godine proizvedeno ili naručeno 200 električnih zglobaša. Foto: Saša Conić

7 pakovanja baterija staje u zglobni Urbino 18 electric. Foto: Saša Conić

Baterije ukupnog kapaciteta 553 kWh su raspoređene po krovu prednjeg dela i ispod haube u zadnjem delu autobusa i ima ih ukupno 7. Kapacitet ovog zglobnog autobusa je 120 ljudi, od kojih 40 ima mesta za sedenje, što za naše pojmove i u odnosu na zglobne dizel autobuse nije neki veliki kapacitet, ali ako se zanemari masa baterija.

Ipak, ovaj autobus krije i druge tenološke inovacije u vidu sistema asistencije vozaču, kao što su Mobileye Shield+ uređaj koji upozorava na pojavu pešaka i biciklista u mrtvom uglu, CMS (Collision Mitigation System) koji aktivira kočnice ukoliko proceni da će neposredno doći do sudara.

Interesantna novost je i klima uređaj koji koristi tzv. CO2 pumpu. Ona kao medijum koristi ugljen dioksid iz spoljašnje sredine u stvaranju adekvatne temperature u unutrašnjosti vozila.

Solaris Urbino 18 electric i Solaris Urbino 12 hydrogen. Foto: Saša Conić

Gorivna ćelija pretvara vodonik u električnu energiju. Foto: Saša Conić

Jedini izloženi solo autobus je bio Solaris Urbino 12 hydrogen, električni autobus koji vodonik putem gorivne ćelije pretvara u električnu energiju. U odnosu na sve tipove električnih autobusa, autobusi na vodonik imaju najveću autonomiju kretanja, a vreme punjenja ne zahteva puno vremena i slično je vremenu punjenja autobusa na CNG.

Gorivne ćelije na autobusu Urbino 12 hydorgen deluju kao minijaturne elektrane na vozilu i omogućavaju da sa jednim punjenjem ono pređe do 350 km. Električna energija se unutar gorivne ćelije iz vodonika dobija inverznom elektrolizom i upućuje direktno u pogon autobusa. Jedini nusprodukti ove hemijske reakcije su toplota i para, i ništa drugo! Prvi kupac ovog tipa autobusa je prevoznik SASA iz Bolzana na severu Italije koji je naručio 12 primeraka.

Saša Conić, dipl.ing.
Urednik

The post Busworld 2019: Solaris Bus & Coach appeared first on Autobusi.NET.

Kompanija Solaris Bus & Coach počinje 2019. godinu sa vrlo dobrim informacijama na francuskom tržištu. Po prvi put u svojoj istoriji, kompanija je potpisala ugovor o isporuci trolejbusa u ovu zemlju. U skladu sa uslovima tendera, Solaris će isporučiti ukupno 22 trolejbusa u Sent Etjen od 2019. god 2022. godine. Vrednost ugovora iznosi preko 17 miliona evra.

Ilustracija: Saint-Étienne Métropole

Ugovor uključuje isporuku ukupno 22 trolejbusa Solaris Trollino 12 dužine 12 metara. Vozila će biti opremljena Škoda pogonskim sistemom. Pored tradicionalnog pogona, Trollino za Sent Etjen biće opremljen baterijama kapaciteta preko 40 kWh, koje će omogućiti trolejbusima da voze van pogonske mreže. Pored toga, Solarisova vozila, proizvedena za kupca iz Francuske, biće opremljena klima uređajem, monitoringom, takozvanom “antiagresivnom“ vozačkom kabinom i inovativnim sistemom osvetljenja enterijera koje će biti montirano u rukohvatima za putnike. Model Solaris Trollino 12 za Sent Etjen biće proizveden u „facelift” verziji, koja je standard za sva Solarisova vozila od januara 2019. godine.

U skladu sa sporazumom, od ukupnog broja poručenih trolejbusa pet će biti isporučeno do kraja tekuće godine, još pet 2020, a ostatak će stići u Francusku između 2021. i 2022. godine. Štaviše, ugovor uključuje opciju povećanja obima porudžbine za još dva trolejbusa.

Kompanija Solaris debitovala je na francuskom tržištu 2003. godine. Od tada isporučila je preko 500 autobusa prevoznicima iz ove zemlje. Rad se i o konvencionalnim i o hibridnim vozilima, kao i o autobusima sa električnim i pogonom na gas. Ugovor za Sent Etjen je prvi koji se odnosi na isporuku trolejbusa u Francusku i deo je strategije za razvoj elektromobilnosti, što je jedno od glavnih polja razvoja za kompaniju Solaris u predstojećim godinama.

The post Solaris trolejbusi prvi put u Francuskoj appeared first on Autobusi.NET.

Jedna od najrazvijenih tramvajskih mreža u Evropi nalazi se u Brnu, drugom po veličini gradu u Češkoj. Grad čiji je broj stanovnika nešto veći od onog u Novom Sadu, poseduje čak jedanaest aktivnih i vrlo frekventnih tramvajskih linija – približno koliko ima autobuskih u srpskom gradu.

Tramvajem kroz sam centar grada? Naravno! © Slobodan Kostić

Najveće uporište javnog prevoza je njegova dostupnost, pogotovo u mestima dokle privatni automobili ne mogu da sežu. Najčešće su u pitanju centri gradova ili istorijske znamenitosti. Iako je u Brnu to slučaj, može se reći i da su automobili nepoželjni čak i van granica centra. Na mestima gde ima više tramvajskih koloseka nego saobraćajnih traka na kolovozu, tramvajski saobraćaj je vrlo frekventan, a po broju putnika izuzetno dominantan u odnosu na privatni prevoz.

Naravno, u gradu gde nema govora o automobilima u centru, jasno je da je javni prevoz dovoljno atraktivna opcija svakom stanovniku ovog grada. Činjenica je da su tramvaji raznih generacija pouzdani i brzi. Na posebnim sekcijama van centra, šinski sistem Brna počiva na potpuno izolovanim deonicama gde tramvaji dostižu veće brzine. Vozni park je sastavljen isključivo od domaćih tramvaja, koji u Brnu imaju drugačiji i jedinstveni naziv – šalina (od „električna linija“, nem. Elektrische Linie).

Trolejbuske linije često u službi „fidovanja“ tramvaja. © Slobodan Kostić

Iako je najdominantniji i predstavlja okosnicu javnog prevoza, tramvajski podsistem nije jedini sa velikim brojem putnika. Na struju putnike prevoze i trolejbusi. Njihova mreža linija u početku deluje nelogično, s obzirom na to da su linije razbijene u dve nepovezane celine. Jedna od te dve, koja koristi glavnu železničku stanicu kao terminal, sadrži pitoresknu prigradsku liniju do obližnjeg gradića Šlapanjica. U drugoj grupi linija se posebno ističu linije 25 i 26, dugačke čak osamnaest kilometara, koje spajaju istok i zapad grada.

Ipak, zanimljiva primena trolejbusa je i na nekoliko linija čija je uloga da pune tramvaje u centru grada. Čak četiri od ukupno trinaest trolejbuskih linija prelazi rastojanje kraće od tri kilometra između terminusa. Kao i tramvaji, trolejbusi se protežu kroz ceo grad ali ne ulaze u pešačku zonu. Umesto toga, njihovi terminusi su često na većim tramvajskim stanicama, kao i na terminusima prigradskih linija na obodu drugog najvećeg češkog grada. Svi trolejbusi u voznom parku su Škodini, ili imaju Škodinu pogonsku opremu.

Brojne linije prigradskog prevoza dovoze veliki broj putnika do tramvajskih terminusa. © Slobodan Kostić

Međutim, kako bi se optimalno iskoristili svi resursi javnog prevoza, potrebno je uzeti u obzir i prevoz van grada. Za razliku od Srbije gde se sve više ljudi seli u velike gradove, u Češkoj i dalje veliki broj ljudi svakodnevno putuje iz okolnih sela u grad na posao i vraća se kući nakon obavljenih obaveza. Jedan od bitnih faktora takvog stila života jeste i dobra komunikacija sela sa gradom. Čak 195 prigradskih i međumesnih linija je obuhvaćeno jedinstvenim sistemom organizacije i dovozi ljude iz okolnih mesta do najbliže tramvajske okretnice. Novi prigradski autobusi, mahom SOR i Iveco, sa impresivnim taktom spajaju Brno sa mestima koja mu gravitiraju.

Osim autobusa, Brno je sa okolnim mestima spojeno i železnicom, i to sa čak osamnaest linija čiji interval između polazaka najčešće iznosi oko pola sata. Sve linije prigradske železnice prolaze kroz glavnu železničku stanicu ovog grada, koja se nalazi na početku pešačke zone u centru. Kako bi bio primljen toliki broj putnika, tramvajska stanica ispred glavne železničke stanice ima četiri koloseka sa vrlo prometnim peronima. Na tom mestu je pruga toliko iskorišćena, da prepuni tramvaji obilaze automobile, kojima su ostavljene samo dve trake. Tu se ne završava priča o iskorišćenju šinskog sistema. Naime, u Brnu će uskoro biti započeta konstrukcija brze podzemne saobraćajnice za tramvaje koji seku centar od severa ka jugu.

U poslednjih pet godina se nabavljaju isključivo gasna vozila. © Slobodan Kostić

Tramvajski i trolejbuski sistemi u centru grada su toliko razvijeni da autobusima gotovo i nema mesta. Osim nekoliko radijalnih linija, koje vode sa periferija do glavne železničke stanice, u širem centru uopšte nema autobusa. Ipak, skoro tri stotine gradskih autobusa redovno prevozi putnike na linijama gde nema potrebe za tramvajima, a trolejbuska mreža nije ni u blizini. Potpuno posvećeni ekologiji, čelnici javnog prevoznika DPMB su u poslednjih pet godina nabavljali isključivo autobuse sa pogonom na CNG. Kao što je slučaj i u tramvajskom i trolejbuskom voznom parku, potpuno su okrenuti domaćoj proizvodnji sa izuzetkom tridesetak zglobnih Solarisa iz 2014. godine.

Na primeru ovog lepog češkog grada se može uočiti da se i starija vozila perfektno održavaju i redovno remontuju. Stoga, stari trolejbusi Škoda 14Tr i 15Tr su redovno u saobraćaju i izgledaju izuzetno očuvano, kao i nekoliko srednjepodnih Karosa. Stariji zglobni tramvaji Tatra K2 su remontovani sa dodavanjem niskopodnog segmenta u sredini, dok je na dvozglobnim tramvajima tipa KT8D5 zamenjen srednji modul. Osim hendikepiranih osoba, javnim prevozom mogu da se voze i biciklisti, s obzirom na to da na nekoliko linija saobraćaju autobusi sa nosačima za bicikle.

Starija vozila izuzetno očuvana i u redovnom saobraćaju. © Slobodan Kostić

Iako je razvijen tramvajski saobraćaj, noću putnike prevoze samo autobusi na jedanaest dugačkih linija, koje spajaju centar grada sa prigradskim naseljima. Međutim, njihove trase kroz grad su međusobno različite čime je postignuta bolja pokrivenost. Osim ispred glavne železničke stanice, odakle sve linije kreću istovremeno, na periferijama se neke linije ponovo susreću i međusobno čekaju, kako bi putnici mogli da presedaju i olakšaju svoje putovanje u sitne sate.

Kao šlag na tortu dolazi tehnički muzej Brna. Ova ustanova poseduje pozamašnu kolekciju vozila javnog prevoza, koja se čuvaju u garaži gradskog prevoznika. Osim tridesetak vagona i lokomotiva železnice, kolekcija vozila iz javnog prevoza uključuje razne autobuse, trolejbuse i tramvaje. Između ostalih, jedan od sačuvanih trolejbusa je i jugoslovenski Sanos S200Tr, koji je izvožen u Čehoslovačku početkom osamdesetih godina prošlog veka. Kolekcija vozila se redovno širi, ali nije deo stalne postavke muzeja. Umesto toga, vozila se često mogu videti na lokalnim sajmovima ili na posebno organizovanim okupljanjima.

Karakteristična deonica u blizini železničke stanice sa četiri tramvajska koloseka. © Slobodan Kostić

Iz ugla javnog prevoza, Brno je sjajni biser na jugu Češke i predstavlja oličenje dobre organizacije i upotrebe javnog prevoza. To je posebno naglašeno u centru grada, gde su tramvaji dominantni učesnici u saobraćaju i često su prepuni, bez obzira na mali interval između polazaka. Tramvaj u Brnu ove godine slavi vek i po postojanja, a vozila se već pripremaju i oslikavaju za obeležavanje ovog jubileja.

Slobodan Kostić

The post Brno – grad koji je podređen tramvajima appeared first on Autobusi.NET.

S početka osamdesetih godina 20. veka, Sanos je predstavio tržištu zglobni autobus za masovni prevoz putnika. Revolucionarna dužina vozila od osamnaest metara je stigla u masovnu proizvodnju u Evropi tek nekoliko godina ranije, ali sa motorima u zadnjem delu vozila. Sanos ih je ostavio u prednjem delu vozila, otvarajući prostor za četvrta vrata na samom začelju autobusa.

Sanos S200 prevelik za beogradski javni prevoz. © FAP – FAMOS

Međutim, Sanos S200 nije bio preterano poželjan u jugoslovenskim gradovima, baš zbog svojih gabarita. Najveći poraz je doživeo u tadašnjoj prestonici Jugoslavije, Beogradu, koji je odbio kupovinu osamnaestometraša zbog konfiguracije terena i uskih skretanja. U Beogradu i ostatku Srbije su dominirali domaći Ikarusi, ali se zemunski proizvođač nikada nije pomakao od prototipa sa električnim pogonom.

U doba kada je predstavljen zglobni Sanos, Čehoslovačka je vapila za zglobnim trolejbusima visokog kapaciteta. Domaća industrija je kaskala na tom polju, a potražnja je rasla širom države. Pošto bi razvoj zglobnog autobusa visokog kapaciteta trajao više godina, doneta je odluka o uvozu stranih karoserija koje će biti opremljene pogonskim komponentama iz Čehoslovačke. Saradnja je trebalo da otpočne sa mađarskim Ikarusom, ali je zbog nejasnih finansijskih konstrukcija Škoda raskinula ugovor i potpisala novi sa skopskim FAS-om.

Prototip iz 1982. godine eksponat Tehničkog muzeja u Brnu. © Tomaš Smetana

Nakon proizvodnje dva prototipa i njihovog testiranja 1982. godine, serijska proizvodnja je otpočela 1984. godine. Osim narudžbina iz Čehoslovačke, zbog koje je i napravljen trolejbus, stigla je porudžbina za dvadeset Sanosa S200Tr i iz Sarajeva, jedina u Jugoslaviji. Od dvadeset novih trolejbusa, deset je isporučeno sa pogonskim komponentama jugoslovenskog Energoinvesta, dok je ostatak stigao sa Škodinim pečatom.

Proizvodnja nije dugo trajala, ali je isporučen zavidan broj vozila. Osim dva prototipa, do kraja 1987. godine je napravljeno još 75 zglobnih trolejbusa. Njihov najveći kupac je bio Zlin na jugoistoku Češke, koji je u voznom parku imao 31 vozilo ovog tipa. Dvadeset Škoda Sanosa je otišlo za Bratislavu. Dva su se našla u voznom parku češke Ostrave, dok je slovački grad Prešov kupio tri vozila. Poznato je i da je jedan zglobni trolejbus testiran u Moskvi, kao i da se prvi prototip našao na kratko na ulicama Beograda.

Zbog odnosa snage i mase Sanos je bio omiljen među vozačima. © Aktron, Wikimedia

Tiristorizovani Škodini motori su isporučivali 270 konjskih snaga u konstantnom režimu, što je bilo za trideset više od Sanosa na dizel. Zahvaljujući jednostavnom industrijskom dizajnu i prostom enterijeru, Sanosov trolejbus je prazan imao masu od samo šesnaest tona. Ovakav odnos snage i mase je činio Sanosa omiljenim vozilom među čehoslovačkim vozačima. Međutim, visok pod skoro duž celog vozila, kao i uprošćen dizajn, se nisu dopadali putnicima pa su sa te strane žalbe bile veoma česte. Ipak, S200Tr je pomogao u razvoju javnog prevoza ove države, pa je omiljen među nostalgičarima.

Dok su se isporučivali Sanosi, Škoda je razvijala svoj zglobni trolejbus dužine osamnaest metara. Iako su već 1983. godine imali spreman prototip, zglobni 15Tr dužine 17.360 milimetara nije ušao u proizvodnju pre 1988. godine. Pojavom domaćeg trolejbusa na tržištu, Čehoslovačka je okrenula leđa Jugoslaviji pa je tada i ugašena proizvodnja Sanosa S200Tr. Nakon raspada Čehoslovačke, Škoda je nastavila proizvodnju svog trolejbusa. Do 2004. godine proizvedeno je čak 590 vozila, u poređenju sa 75 Sanosovih.

Daleko napredniji Škodin trolejbus je izgurao Sanos sa tržišta. © Thomas de Laine

Trolejbus Škoda 15Tr je predstavljao konačno rešenje problema čehoslovačkog javnog prevoza. Prelazno rešenje iz Makedonije je tehnički bilo daleko ispod češkog trolejbusa. Škoda je bila toliko naprednija da je Ostrava prodala svoja dva Sanosa u zamenu za prototip Škode 15Tr. Njih je kupio Zlin, gde su Škode Sanosi bili najbrojniji trolejbusi tog vremena. Kako se bližio kraj dvadesetog veka, tako je S200Tr bio sve ređa pojava, izuzev u Sarajevu. Nesrećna poslednja decenija ovog veka je odložila obnovu voznog parka, pa je ovaj grad otkupio šest trolejbusa iz Zlina kako bi održao prevoz aktivnim.

Po pitanju Sanosovih trolejbusa je Sarajevo posebno zanimljiv grad. Naime, u njemu se našao i jedinstveni solo trolejbus iz skopske fabrike. Prototip sa oznakom S115Tr je napravljen 1986. godine, kako bi pojačao ponudu na čehoslovačkom tržištu, ali nije prihvaćen. Za razliku od zglobnih, Čehoslovačka je imala domaći trolejbus, Škodu 14Tr, koji je prodat u skoro četiri hiljade primeraka. S tim na umu, Sanos S115Tr je ostao na jedinstvenom prototipu koji je, nakon testiranja u Beogradu, prodat Sarajevu, gde je služio do 2005. godine.

Sanos S115Tr je ostao usamljen u Sarajevu do 2005. godine. © Škoda Club

Iako u novi vek van Sarajeva nije ušao skoro nijedan Sanos S200Tr, tri vozila su sačuvana kao oldtajmeri. S obzirom na to da ih je nemoguće uključiti van kontaktne mreže, teško je održavati ih u voznom stanju, ali jaka svest o istoriji javnog prevoza u Češkoj i Slovačkoj održava ova vozila u odličnom stanju. Jedan autobus je uvršten u istorijski vozni park javnog prevoznika iz Bratislave. Zlin je svoje trolejbuse rasprodao, ali su dva završila u vrednim kolekcijama i ostala u voznom stanju.

Jedan od njih je, od 1994. godine, deo postavke vozila iz javnog prevoza u Tehničkom muzeju Brna. To je ujedno i prvi napravljeni S200Tr, prototip iz 1982. godine. Drugi trolejbus iz Zlina je otišao u ruke kolekcionara iz Pardubica, omanjem gradu istočno od Praga. Vozilo sa garažnim brojem 329 se često može videti na ulicama ovog grada, kao i na mnoštvu YouTube snimaka. Prijatelji javnog prevoza iz ovog grada u svom depou imaju ovaj trolejbus od 2003. godine.

Škoda Sanos na remontu u Bratislavi 2016. godine. © iMHD

Premda je poslužio kao prelazno rešenje, dok je Škoda konstruisala zglobni trolejbus visokog kapaciteta, Sanos je predstavljao tehnološki korak unazad. Njegovo poreklo od Mercedesovih modela ima snažan uticaj šezdesetih godina prošlog veka, pa je jasno bilo da S200Tr nije dorastao standardima tadašnje Čehoslovačke. To je posebno bilo jasno kada je Škoda dovršila razvoj svog zglobnog trolejbusa. Ipak, za Jugoslaviju i istoriju njene industrije ovaj trolejbus predstavlja otkriće i uspeh na inostranom tržištu. Do raspada države, veći proizvođači nisu ni razmatrali razvoj trolejbusa, mahom zbog njihovog odsustva u velikim gradovima Evrope.

Međutim, vremena su se promenila. Električni pogon se vraća u autobuse i sigurno je da će tu ostati. Možda se jednog dana budu opet pisale stranice istorije domaće proizvodnje baš kroz ovaj tip pogona.

Slobodan Kostić

The post Škoda Sanos – privremeno rešenje kao ponos Jugoslavije appeared first on Autobusi.NET.

Baltički grad Jurmala u Letoniji upravo je kupio dva električna autobusa Solaris. Autobusi bez emisije Urbino 8.9 LE electric biće na putevima ovog turističkog grada u trećem kvartalu 2019. godine. Ovo će biti prvi električni autobusi kompanije Solaris ne samo u Letoniji, nego i u svim baltičkim državama.

Savet primorskog odmarališta Jurmala zapadno od Rige odlučio je da napravi prvi korak ka elektromobilnosti. Dva autobusa Urbino 8.9 LE electric kompanije Solaris dopuniće vozni park popularnog odmarališta u gradu Letonije u trećem kvartalu 2019. godine. To su prvi Solaris autobusi u nekoj baltičkoj zemlji.

Poručeni električni autobusi su niskoulazna vozila dužine 8,9 metara. Biće opremljena Solarisovim High Energy baterijama kapaciteta 160 kWh koje će se lako puniti uz pomoć plag-in uređaja postavljenog na desnoj strani autobusa, iza zadnje osovine. Status punjenja i kilometraža koja se može preći, biće prikazani na vozačevom panelu. Pogon električnog autobusa Urbino sastojaće se od trakcionog motora.

Autobusi će posedovati standardna rešenja koja povećavaju udobnost i sigurnost vozača i putnika, pre svega klima uređaj, alkolok kontrolu alkoholisanosti vozača, grejanje retrovizore, kamere za nadzor putničkog prostora i okruženja autobusa, kao i dugme za hitne slučajeve u vozačkoj kabini koje će omogućiti vozaču da zabeleži bilo kakve incidente u vozilu, ukoliko je potrebno, i da pošalje signal upozorenja. Solaris autobusi biće opremljeni informacionim sistemom za putnike. Radi pogodnosti putnika, vozila će imati tri USB utičnice za punjenje.

Pod modela Urbino 8.9 LE electric biće prekriven podlogom nalik drvetu, koja će dodatno naglasiti ekološku prirodu autobusa. Tkanina korišćena na tapaciranim sedištima odgovaraće unutrašnjosti i takođe će imati našiven novi logo Jurmale, koji predstavlja potpuno izmenjen vizuelni identitet grada.

Solaris je imao priliku da izloži svoja najnovija rešenja u vezi sa električnim javnim prevozom Jumale još leta 2017. godine, kada je grad odlučio da prođe kroz testove sa električnim Urbinom dužine 12 metara. Ovo iskustvo omogućilo je kupcu da identifikuje zahteve i da odredi specifičnu opremu.

Baltičke države predstavljaju značajno tržište izvoza za Solaris. Trenutno, kompanija se bavi izvršenjem okvirnog ugovora za isporuku 175 autobusa u Rigu. Nedavno je proizvođač takođe ugovorio povećanje obima porudžbine sa još 53 zglobna autobusa Urbino za gradskog prevoznika Rigas Satiksme. Štaviše, ugovor za isporuku 150 autobusa u Viljnus će biti završen, a u međuvremenu grad je kupio i 41 trolejbus. Litvanski grad Kaunas takođe se opredelio za trolejbuse i to ukupno 85 vozila koja će biti isporučena u 2019. godini. Iako nije veliki po obimu, sporazum sa Jurmalom je važan jer će označiti lansiranje Solaris autobusa na baterije u baltičkim zemljama. Takođe je važno napomenuti da vozila koja koriste izvore alternativne energije čine sve važniji deo proizvodnje fabrike sa sedištem u Bolehovu.

The post Električni Solaris prvi put na Baltiku appeared first on Autobusi.NET.

Usledio je šok. Sajt direkcije za javni prevoz u Budimpešti, poznatije kao BKK (mađ. „Budapesti Közlekedési Központ“) je već potpuno preveden na engleski jezik, a posebno mesto na njemu zauzima PDF dokument kao praktično uputstvo za korišćenje autobusa, trolejbusa, tramvaja i metroa u ovom gradu. Očekivanu reakciju pojačale su informacije u tom dokumentu, koje nisu imale sublimisanu poruku da se stranci drže podalje od njihovih vozila, već upravo suprotnu.

Ganz tramvaj na liniji 2 ispred parlamenta. © Slobodan Kostić

Odličan PDF pun korisnih informacija i mapa najbitnijih linija počeo je da baca u senku većinu evropskih sistema javnog prevoza koje sam koristio, čak i onih u Nemačkoj i Skandinaviji. Pored njega, na sajtu BKK se može naći i opširna animacija sa uputstvom za upotrebu automata za prodaju karata, koji se nalaze na najprometnijim stajalištima. Naravno, taj prvi utisak je trebalo opravdati i praktičnom primenom primljenih informacija.

Prvi kontakt sa budimpeštanskim javnim prevozom i početak obilaska ovog bogatog grada je bio ispred glavne železničke stanice (Keleti). Ovo zbirno mesto svih vidova javnog prevoza, osim tramvaja, jasno pokazuje da je Budimpešta rame uz rame sa ostatkom Evrope, gde je glavna železnička stanica jedna od najprometnijih lokacija u gradu. Korišćenje automata za prodaju karata je bilo jednoznačno. Simpatičan detalj prilikom izdavanja karte je i sam račun – odštampan na istom papiru kao i karta, ali drugačijih dimenzija kako bi se razlikovao. Među hrpom informacija na sajtu BKK se može naći i uvećana mapa terminusa, gde su tačno obeležene linije po stajalištima, tako da se putnici lako mogu snaći na terminalima ove veličine.

Najnovija generacija gradskog Ikarusa. © Slobodan Kostić

Čekajući autobus na jednom od mnogobrojnih stajališta kod glavne železničke stanice, primetno je da javni prevoz privlači veliki broj ljudi. Ispod same stanice se ukrštaju dve linije metroa, od kojih je linija M4, koja vodi do druge najveće železničke stanice (Kelenfold), novija i automatizovana. Ulaskom u prvi autobus, kojim je trebalo započeti obilazak grada, putnik poput mene odmah je primetio da su sve nalepnice u vozilu prevedene na engleski. Od onih bezazlenih, koje obeležavaju stop tastere i one za otvaranje vrata, do onih koje detaljno objašnjavaju postupak u slučaju povrede u toku vožnje ili vožnje bez validne karte. Vozila staju isključivo na zahtev, što je objašnjeno u dokumentu s početka, a neke autobuske linije zahtevaju ulaz isključivo na prednja vrata. Kod tih linija se na spoljnim displejima uvek ispisuje „Ulaz na prednja vrata“ (mađ. „Felszállás az első ajtón“) uz odredište.

Metro stanica Hosok tere (Trg heroja) na liniji M1 pripada svetskoj baštini. © Slobodan Kostić

Podzemna železnica u Budimpešti je vrlo zanimljiva tema. Prva linija metroa je izgrađena 1896. godine, ispod prelepog Andraši bulevara, i važi za prvu liniju podzemne železnice u kontinentalnom delu Evrope, odnosno treću najstariju na svetu, tik iza Londona i Liverpula. Građena je „cut-and-cover“ tehnikom, pa je plitko ukopana ispod bulevara, a peroni su izuzetno nisko postavljeni u odnosu na kolosek. Za razliku od velike većine metro sistema, vozovi na liniji M1 se napajaju putem pantografa, a ukupna dužina kompozicije je ograničena na sto metara, koliko su dugački i peroni na jedanaest stanica ove linije. To je bila i jedina linija metroa u ovom gradu do sedamdesetih godina prošlog veka, kada su otvorene dve linije podzemne železnice. Pod uticajem istočnog bloka, na liniji M3 i danas voze kompozicije sovjetskog Metrovagonmaša, dok su na liniji M2 odmenjene novim Alstomovim kompozicijama. Alstom vozovi se mogu naći u potpuno automatizovanoj varijanti na četvrtoj i najnovijoj liniji, koja je otvorena pre pet godina.

Električni Modulo u starom Budimu. © Slobodan Kostić

Jedna od najatraktivnijih turističkih lokacija koje Budimpešta nudi jeste stari Budim i dvorac na desnoj obali Dunava. Iako do njega vodi sijaset open-top autobusa, cilj i priprema ovog puta je korišćenje javnog prevoza. Pošto se poznata budimpeštanska uspinjača dodatno plaća i nije integrisana u našu dnevnu kartu, odluka je jasno uputila na autobuski saobraćaj. Nikakav problem, s obzirom da u ovom gradu postoje midibus linije koje vode do turističkih „hotspotova“. Pre nekoliko godina, gradski prevoznik BKV je nabavio izvesnu količinu turskih Karsan Atak midibusa i zamenio dotrajale Ikaruse. Pored njih, na ovakvim linijama mogu se videti i simpatični Modulo električni autobusi. Svakako je primetno da njihov električni pogon znači smanjenju buke i užitku u atmosferi u starom delu grada.

Ipak, nisu svi autobusi u Budimpešti novi i ne ispunjavaju svi visoke Euro norme izduvnih gasova. Veliki udeo u floti javnog prevoza čine polovni autobusi, koji se konstantno nabavljaju u proteklih deset godina. Za ovo vreme je u glavni grad Mađarske stiglo čak 350 polovnih vozila iz Nemačke, Belgije, Holandije i Francuske. Prosečni turista to ne bi primetio zato što su sva vozila osvežena i vizualno unificirana pre puštanja u rad. Nepojmljivo je da ijedan autobus izađe u saobraćaj a da nije u plavoj boji, sa jasnim obeležjima grada i prevoznika i svim pratećim nalepnicama unutar autobusa. Našim prostorima će posebno biti interesantni Mercedes-Benz O530G Citaro autobusi napravljeni 2009. godine, koji su iz Rijeke preko Debrecena došli u Budimpeštu.

Zglobni Citaro nekada vozio Riječane. © Slobodan Kostić

Za jednog fanatika ovakva poslovna politika nije zanimljiva. Nekada je to bilo izuzetno normalno, a danas je retko da se u centru grada naiđe na stare visokopodne Ikaruse, čije RABA osovine domaće proizvodnje rezonuju i nadglašavaju zvuk motora, podsećajući na vreme iza Gvozdene zavese kada je upravo ovaj mađarski proizvođač proizvodio najviše autobusa na svetu, više nego Mercedes-Benz ili MAN, koji ih nasleđuju na ulicama Budimpešte. Sudbina proizvođača je neizvesna, jer se njegovo ime u poslednjih 10-15 godina pojavljuje u više neozbiljnih iteracija reklamnog karaktera. Ruku na srce, stari visokopodni Ikarusi se mogu sresti u Budimpešti, ali retko u centru zbog atraktivnosti prevoza. Da nije sve tako crno, govori i to što svakog drugog vikenda u letnjoj sezoni saobraća posebna istorijska linija sa autobusima iz muzeja tehnike i javnog prevoza.

Niskopodni polovnjaci zamenili visokopodne Ikaruse. © Slobodan Kostić

Dok lagano pada mrak nad ovim gradom, na sve više autobusa se može primetiti tužni smajli na displeju, uz koji se, na mađarskom i engleskom jeziku, obaveštavaju putnici da taj autobus više nije u službi građana. Sa istim takvim izrazom na svom licu napuštam Budimpeštu, razmišljajući o tome koliko jednom sistemu javnog prevoza nisu potrebna nova vozila kako bi on radio. Nisu mu potrebni putnici koji neće demolirati vozilo, iako bi život bio lepši bez istih. Sistemu je potrebna zdrava ideja i motiv za konstantno unapređenje kvaliteta, a evidentno je da je Budimpešta našla rešenje svog problema i time se kotirala veoma visoko u konkurenciji evropskih sistema javnog prevoza.

Slobodan Kostić

The post Budimpešta – najatraktivniji javni prevoz u Evropi? appeared first on Autobusi.NET.