Da li je konverzija dizelaša u električne autobuse validna opcija?

Da li je konverzija dizelaša u električne autobuse validna opcija?

Nedavno završeni UITP kongres u Stokholmu je doneo mnoštvo zanimljivih vesti. Osim predstavljanja koncepata i novih modela električnih autobusa, na njemu je debitovala i kompanija e-troFit iz Nemačke, sa idejom ugradnje komponenti za električni pogon na mesto motora sa unutrašnjim sagorevanjem i pratećih pogonskih delova.

Ova startap kompanija iz Ingolštata je u Stokholmu predstavila svoju prvu konverziju gradskog autobusa i planira prvu isporuku do kraja 2019. godine. Prvi konvertovani autobus je Mercedes-Benz O530 Citaro prve generacije, koji će u početku biti okosnica ponude ove firme. Sredinom 2020. godine, firma će ponuditi paket komponenti i za solo Citaro sledeće generacije, odnosno krajem 2020. godine za zglobni , sa ciljem da se nemački javni prevoz što pre elektrifikuje.

Firma e-troFit predstavila svoju konverziju Citaro autobusa na UITP kongresu u Stokholmu. © e-troFit

Firma e-troFit predstavila svoju konverziju Citaro autobusa na UITP kongresu u Stokholmu. © e-troFit

Ideja i potreba za ovakvom konverzijom je vrlo očigledna. Nemački, ali i javni prevoznici širom Severne i Zapadne Evrope se trenutno rešavaju starih gradskih autobusa, koji ispunjavaju Euro 3 ili niže norme izduvnih gasova. Nešto bogatiji gradovi već gledaju da izbace čak i Euro 4 autobuse iz svog voznog parka. Budući trendovi u ovim zemljama se zasnivaju na većinskoj kupovini električnih autobusa, a prve velike nabavke se očekuju već tokom narednih par godina. Neki gradovi imaju u planu da potpuno izbace dizelaše iz svojih voznih parkova već do 2025. godine. Međutim, ono što ih najviše koči je nabavna cena električnih autobusa, koja je najčešće dvostruko, pa čak i trostruko, veća od ekvivalentnog dizelaša.

Iz tog razloga se javila inicijativa da se stari autobusi konvertuju u električne. Oni će podjednako zagađivati kao i novija vozila, a pritom će koštati daleko manje. e-troFit tvrdi da je cena konverzije duplo manja od nabavne cene novog električnog autobusa, odnosno da je ekvivalentna nabavci novog dizelaša. Iz autobusa se izvadi motor sa unutrašnjim sagorevanjem, u ovom slučaju Euro 3 ili niže norme izduvnih gasova, zajedno sa menjačem i osovinama. Ugrađuju se nove osovine ZF AxTrax, koje imaju elektromotore za svaki točak. Ispod haube, na mesto dvanaestolitarskog dizel motora se modularno ugrađuju baterije, čiji kapacitet zavisi od potreba kupca. Ukoliko je potreban veći kapacitet baterija, one se mogu ugraditi i na krovu, uz dodatna ojačanja konstrukcije autobusa. Takođe, komponente koje se oslanjaju na rad motora, poput kompresora ili klima-uređaja, se izbacuju i ugrađuju ekvivalentne komponente sa električnim pogonom.

Komponente zavisne od rada motora se takođe menjaju. © e-troFit

Komponente zavisne od rada motora se takođe menjaju. © e-troFit

Mada je pokupila nagradu za mobilnost od nemačkog ministarstva za saobraćaj i interesovanje brojnih domaćih firmi, firma e-troFit nije prva koja je razvila ideju ugrađivanja električnog pogona u stare autobuse. Brojne firme u Sjedinjenim Američkim Državama nude ovakvu konverziju već godinama, ali zbog razvijenosti javnog prevoza sa druge strane Atlantika ne dobijaju toliko veliku pažnju. Sa naše strane Atlantskog okeana, u Velikoj Britaniji je već postojalo nekoliko projekata konverzije starijih dizelaša u hibride, kako bi se postigao strožiji standard izduvnih gasova. Međutim, nemački projekat ima veću šansu da uspe, s obzirom na to da su priče o električnim autobusima u Evropi sve glasnije, a narudžbine postaju sve obimnije.

Ipak, jedan od najvećih problema konverzije, umesto nabavke novog autobusa, je stanje šasije i karoserije nakon duže eksploatacije. Prvobitno, nema nikakve opravdanosti u ovako velikoj investiciji u autobus koji je na kraju svog životnog veka. Potencijalno ispucale šasije i korodirani kosturi će nastaviti da trule i neće isplatiti ovakvu investiciju. Zbog toga je nemoguće očekivati da se ovakvo rešenje primeni nad celim voznim parkom, već eventualno nad jednim delom dobro održavanih vozila, i to tako da se limarija popravi a unutrašnjost potpuno osveži, kako bi vozilo bilo atraktivno putnicima i spremno za duži rad.

Konverzija je ipak smislena samo nad delom voznog parka. © e-troFit

Konverzija je ipak smislena samo nad delom voznog parka. © e-troFit

Pošto još uvek nije detaljno ispitana izdržljivost električnih autobusa, s obzirom na činjenicu da su tek od skoro prisutni u većem broju, ovakva opcija ipak predstavlja manji finansijski rizik od kupovine novih autobusa. U vreme kad čak i najjeftiniji Kinezi imaju cenu od preko 400 hiljada evra, od presudnog je značaja da autobus bude pre svega pouzdan, a potom i izdržljiv. S obzirom na to da čak i spoljašnja temperatura utiče na domet autobusa sa jednim punjenjem, u nekom slučaju je apsurdno razmišljati o ulaganju u vrednosti od pola miliona evra po vozilu da bi potom postojao rizik da autobus ne može da obavi jedan polazak u celosti. Takođe, ukoliko je reč o punjenju u depou, gubitak korisnog radnog vremena može biti veoma skup.

Iz tog razloga, jeftinija investicija sa istim efektom po životnu sredinu potencijalno može biti čak i višestruko isplativija. Naravno, slučaj da će se star autobus ponovo isplatiti višegodišnjim radom zvuči pomalo utopijski. Međutim, pošto se sve pogonske komponente menjaju novijom i modernijom opremom, a od starog autobusa ostaju samo šasija i karoserija, ne postoji mogućnost da će se na osveženom autobusu javiti klasične boljke polovnjaka – prevelika potrošnja ulja i goriva, loš rad automatskog menjača i kontrolne elektronike. Uz pomenuta osveženja i detaljnu proveru autobusa nad kojim se radi konverzija, na istoj šasiji se može dobiti potpuno novo vozilo.

Krajem godine, prvi autobus će biti isporučen nemačkom Landshutu. © e-troFit

Krajem godine, prvi autobus će biti isporučen nemačkom Landshutu. © e-troFit

S tim na umu, javlja se logično pitanje položaja srpskih prevoznika na ovom polju. Bilo kakvu inicijativu na ovu temu je teško očekivati iz nekoliko razloga. Prvi i osnovni razlog je visoka cena, čak i ovakvog paketa. Gradski autobusi u Srbiji, van velikih gradova, su veoma retka i nerazvijena pojava. Prevoznici, javni ili privatni, nisu stimulisani a kamo li ograničeni na kupovinu električnih gradskih autobusa. Sa druge strane, ni najveći gradski prevoznici u Srbiji ne mogu primeniti ovakvu konverziju na svoje autobuse. Razlog tome leži u strukturi voznog parka, najčešće domaće proizvodnje, koja po kvalitetu ne može da parira Mercedesu i drugim nemačkim proizvođačima. Takođe, zbog svoje cene, autobusi iz sličnog doba su uglavnom srednjepodni, pa bi bilo apsurdno ostavljati ih u saobraćaju duže nego što moraju biti.

Ipak, u Nemačkoj će početi test nad Mercedesovim Citarom. Krajem ove godine, e-troFit će isporučiti prvi autobus bavarskom gradu Landshutu, severoistočno od Minhena, i u saradnji sa lokalnim javnim prevoznikom započeti detaljno ispitivanje isplativosti i smislenosti konverzije dizelaša u električni autobus. Ukoliko se ova opcija dokaže kao validna, za očekivati je da će se manji gradovi orijentisati ka zaštiti životne sredine na ovaj način, što će dovesti i do smanjenja cene konverzije, ali i novih električnih autobusa.

Slobodan Kostić

Descargar musica