Zašto Setra i Neoplan ne prave gradske autobuse?

Zašto Setra i Neoplan ne prave gradske autobuse?

Prelaz između 20. i 21. veka je obeležilo ujedinjenje velikih evropskih proizvođača autobusa. U ovom burnom periodu su se Mercedes-Benz i Setra sjedinili u EvoBus, dok su MAN i Neoplan formirali Neoman Bus kako bi odgovorili na poslovne izazove.

Takođe u to doba su se ujedinile i autobuske divizije Fiata, Iveka i Renoa kako bi formirali Irisbus, a potom njemu pripojili mađarski Ikarus i češku Karosu. Ovi eksperti za gradske autobuse, koji su iz fabrike izbacili stotine hiljade jedinica, su svojom ekspertizom napravili problem nemačkom dvojnom kraljevstvu. Kako bi učvrstili svoje položaje, i Neoman i EvoBus su interno odvojili proizvodnju gradskih i prigradskih od turističkih autobusa. Time su i Setra i Neoplan suštinski ostali bez svojih gradskih autobusa.

Neoplan N 814 je bio prvi prototip niskopodnog autobusa ove fabrike. © Busse in Bohn

Neoplan N 814 je bio prvi prototip niskopodnog autobusa ove fabrike. © Busse in Bohn

Razvijen u saradnji sa minhenskim MVG, Neoplan N421 je predstavljen 1987. godine. © Omnibus Club München

Razvijen u saradnji sa minhenskim MVG, Neoplan N421 je predstavljen 1987. godine. © Omnibus Club München

Neoplan je svoj prvi koncept niskopodnog autobusa razvijao još sredinom sedamdesetih godina prošlog veka, ali je tek 1987. godine imao konkretnu predstavu gradskog autobusa budućnosti. Razvijen u saradnji sa minhenskim javnim prevoznikom, Neoplan N421 je imao ulaz na troja vrata bez stepenika, dok je putnike na četvrtim vratima dočekao jedan stepenik, zbog prenosa od motora do pogonske osovine. Na prednjim vratima je bio omogućen i ulaz u vozilo u invalidskim kolicima, kao i prohodan prolaz do mesta na sredini vozila.

Do tada neviđena kombinacija sa vertikalno postavljenim motorom omogućila je stajanje uz zadnje staklo. Ovaj autobus je odmah ušao u službu u Minhenu, a pogonio ga je dvanaestolitarski Deutz F8L 413 motor sa maksimalno 240 konjskih snaga, uparen sa četvorobrzinskim Voith D854.2 automatskim menjačem. Izuzev dva prototipa, Neoplan N 421 nikada nije ušao u serijsku proizvodnju, ali je poslužio kao vetar u leđa razvoju novih niskopodnih autobusa. Kao bitan deo istorije gradskih autobusa, drugi isporučeni prototip se danas nalazi u muzejskoj zbirci MVG u Minhenu.

Setra S 300 N, niskopodni autobus sa aluminijumskom karoserijom predstavljen 1989. godine. © Omnibus Archiv

Setra S 300 N, niskopodni autobus sa aluminijumskom karoserijom predstavljen 1989. godine. © Omnibus Archiv

Setra iskoristila iskustva sa modela S 300 NC kako bi razvila S 215 NR i S 217 NR. © Buspilotin

Setra iskoristila iskustva sa modela S 300 NC kako bi razvila S 215 NR i S 217 NR. © Buspilotin

Međutim, Setra je iste godine na sajmu u Frankfurtu predstavila samo koncept niskopodnog autobusa, sa dizajnom tada aktuelne serije 200. Tek dve godine kasnije je predstavljen autobus sa oznakom S 300 N (od 1990. godine sa oznakom S 300 NC), potpuno novog dizajna i sa aluminijumskim stranicama. Iako je dosta vremena utrošeno u razvoj ovog autobusa, Setra nije nameravala masovnu proizvodnju ovog modela, već isključivo testiranje za potrebe razvoja budućih niskopodnih autobusa. Ovim programom je istražen adekvatan prenos snage od motora do pogonske osovine, kao i nezavisno prednje vešanje.

Uporedo sa proizvodnjom modela S 300 NC, u Setri se proizvodio i niskopodni prigradski autobus S 215 NR, koji je razvijen uz pomoć stečenih znanja pilot projekta. Iako je dizajnerski to bio korak unazad, cilj je bio ponuditi kupcima moderno rešenje koje nije preskupo. U Setri je nastavljen dalji razvoj ove teme, pa je predstavljen i autobus S 217 NR, prvi troosovinski gradski autobus. Ideja iza novog prototipa je bila da se dokaže mogućnost upotrebe gradskih autobusa dužih od dvanaest metara, kako bi se smanjilo zagađenje okoline po putniku. Zvaničnim uvođenjem modela serije 300 u proizvodnju 1994. godine, Setra S 300 NC prestaje da se proizvodi.

Nova generacija Neoplana u raznim dužinama. © Werner Söffing

Nova generacija Neoplana u raznim dužinama. © Werner Söffing

Neoplan se opekao u Poljskoj i stvorio sebi konkurenta. © Solaris Bus & Coach

Neoplan se opekao u Poljskoj i stvorio sebi konkurenta. © Solaris Bus & Coach

Neoplan nije spavao. Odmah nakon razvoja i ispitivanja minhenskih prototipa, ovaj nemački proizvođač je bio spreman da izađe na tržište sa čitavom gamom gradskih autobusa. U razmaku od nekoliko godina, od 1988. do 1991. godine je Neoplan predstavio midibus N 4009, solo autobus N 4016, troosovinski solo autobus N 4020 i zglobni N 4021. Iako izuzetno uspešna generacija gradskih autobusa, ispostavila se kao kobna za ovog proizvođača. Pošto je tržište gradskih autobusa u Nemačkoj više bilo okrenuto Mercedesu i MAN-u, Neoplan je tražio nova tržišta u Evropi.

Sa ciljem da probije na tržište centralne i istočne Evrope, Neoplan u drugoj polovini devedesetih godina otvara fabriku u Bolehovu u Poljskoj. Tržište ove zemlje je prihvatilo veliki broj novih autobusa, pa je Neoplan Polska proizveo čak 421 gradski autobus za potrebe najvećih gradova Poljske. Na čelu fabrike, koja je za svoje vreme bila izuzetno moderna i puna kvalitetnih inženjera, bio je Kšistof Olševski. Godine 1999. on je bio na čelu kada je iz ove fabrike izašao prvi autobus sa oznakom Solaris, fabrike koja će postati jedna od najvećih u Evropi. Iste godine, Neoplan gasi proizvodnju autobusa iz N40 serije.

Setra S 315 NF ponovo kao niskopodni autobus skladnog izgleda. © Daniel Krause

Setra S 315 NF ponovo kao niskopodni autobus skladnog izgleda. © Daniel Krause

Setra S 319 NF češće viđena u gradskoj izvedbi. © Stadbus.de

Setra S 319 NF češće viđena u gradskoj izvedbi. © Stadbus.de

Za to vreme, Mercedes-Benz i Setra su se ujedinili u EvoBus. Setra je već predstavila novu generaciju svojih autobusa, među njima i gradsko-prigradski autobus S 315 NF. Za razliku od dotadašnjih gradskih autobusa, Setra je tada prešla isključivo na Mercedes-Benz motore. Na autobusu se videlo da je dizajniran za gradski saobraćaj, s obzirom da su dotadašnji modeli više izgledali kao adaptacije srednjepodnih prigradskih autobusa. Od menjača su u ponudi bili manuelni šestostepeni ZF, kao i automatski četvorostepeni Voith i šestostepeni ZF Ecomat.

Uporedo sa ovim autobusom, predstavljen je i troosovinac Setra S 319 NF, dužine 14.43 metara. Ipak, niskopodnih zglobnih autobusa nije bilo ni u priči, čime se Setra jasno deklarisala kao proizvođač međugradskih i turističkih vozila. Iako je bilo nekoliko autobusa S 315 NF i S 319 NF sa troja vrata, isporučena vozila ovih modela su češće bila u prigradskim i međugradskim konfiguracijama, što je značilo da je bilo manje verovatno da će doći do nekog daljeg razvoja na ovom polju. Oba modela su se proizvodila do 2006. godine, čak pet godina više od većine autobusa iz serije 300.

Nova generacija gradskih autobusa ponela naziv Centroliner. © Jurgas Švilpa

Nova generacija gradskih autobusa ponela naziv Centroliner. © Jurgis Švilpa

Osim u Dubaiju, Centroliner nije zabeležio uspeh u prodaji. © Predrag Neofitović

Osim u Dubaiju, Centroliner nije zabeležio uspeh u prodaji. © Predrag Neofitović

Propast u Poljskoj je bio jedan od povoda da MAN i Neoplan osnuju zajedničku firmu i udruže se 2001. godine u Neoman Bus. Neoplan je krajem devedesetih godina 20. veka predstavio evoluciju gradskih autobusa i počeo upotrebu komercijalnih imena. Tako je i krenula proizvodnja autobusa sa oznakom N 4416 i N 4421, koji su poznatiji kao Centroliner. Od 2003. godine u proizvodnju ulazi i redizajnirani Centroliner, sa oznakom Centroliner Evolution, koji je bio uvertira za ono što dolazi.

Naime, ovi autobusi su napravljeni na MAN šasijama, sa MAN motorima i sa MAN Lion’s City autobusima dele kostur. Ono što razlikuje Centroliner od Lion’s City autobusa jesu prednja i zadnja maska. Pošto je MAN preuzeo primarnu ulogu za gradske autobuse u ovom koncernu, a Neoplan za turističke, Centroliner gotovo da nije zabeležio nikakav uspeh. Jedina veća prodaja ovog autobusa je bila u Hong Kongu i Dubaiju, koji je naručio četiri stotine ovih autobusa, najviše dabldekera koji su zapravo izmenjeni MAN Lion’s City DD. Tom isporukom je Neoplan završio proizvodnju gradskih autobusa.

Tokom 2006. godine Setra počinje sa proizvodnjom poslednjih gradskih autobusa. © Daimler

Tokom 2006. godine Setra počinje sa proizvodnjom poslednjih gradskih autobusa. © Daimler

Setrini LE Business modeli pokušavaju da emuliraju iskustvo putovanja vozom. © Slobodan Kostić

Setrini LE Business modeli pokušavaju da emuliraju iskustvo putovanja vozom. © Aleksa Kostić

Ista stvar se desila i u EvoBusu. Krajem 1997. godine, Mercedes-Benz je izbacio prve primerke gradskog autobusa O530 Citaro, koji je se do danas prodao u desetinama hiljada komada, od midibusa do dvadesetometarskog zglobnog autobusa sa četiri osovine. Setra je 2006. godine predstavila autobuse S 415 NF i S 416 NF dužine dvanaest, odnosno trinaest metara, ali su i dalje više bili okrenuti prigradskom prevozu. Međutim, kao što je bio slučaj sa Centrolinerom, ova dva autobusa dele većinu svog identiteta sa Mercedesovim konkurentom, a skoro isključivo ih razlikuje izgled prednje i zadnje stene.

Uvođenjem serije 500 u serijsku proizvodnju, Setra je iz svoje ponude samo izbrisala gradske niskopodne autobuse. Njihovo mesto su zamenili prigradski niskoulazni autobusi, kakve Mercedes-Benz izuzetno slabo prodaje. Iako su starijeg dizajna, modeli koji nose oznake „LE business“ su rado viđeni zbog veoma različitog koncepta niskoulaznog prigradskog autobusa, najviše sa ciljem da prenese putnički doživljaj sa železnice na autobus.

U Nemačkoj formiran duopol Mercedes-Benz i MAN. © Hansel

Mercedes-Benz i MAN formirali duopol u Nemačkoj. © Hansel

Nekadašnji takmaci i vodeći proizvođači autobusa su bačeni u zapećak, pogrešnim odlukama ili internom politikom, i ne odaju znake da bi mogli da se vrate na scenu gradskih autobusa. Njihovo odsustvo je sada već toliko primetno da se tržište već uveliko naviklo na autobuse koje nude Iveco, VDL i drugi evropski proizvođači. Iako deljenje platforme funkcioniše izuzetno dobro u automobilskoj industriji, više nego očevidno je da to nije uspelo u autobuskoj te da je došlo do gašenja celih proizvodnih pogona i preusmeravanja kapaciteta, kao i formiranja duopola koje vode Mercedes-Benz i MAN.

Slobodan Kostić

Objavite komentar

Vaša adresa neće biti objavljena. Obavezna polja su označena sa *

*

Ово веб место користи Акисмет како би смањило непожељне. Сазнајте како се ваши коментари обрађују.

Descargar musica